Oglindă, oglinjoară, care este cea mai cunoscută mașină hibridă din lume? Pun pariu că 90% dintre cei care citiți aceste rânduri v-ați gândit la Toyota Prius, model lansat pe piață cu două decenii în urmă și devenit top-of-mind pentru propulsia hibrid-electrică.

Acum, însă, samuraiul japonez este provocat de un „luptător” sud-coreean, cu pretenții chiar mari. Numele său: Hyundai IONIQ (a nu se confunda cu neaoșul „Ionică”…). Un model care este propus în trei versiuni de propulsie: hibridă, plug-in hibridă și electrică.

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-102

În testul de față, vedem dacă versiunea hibridă, care stă la baza „lanțului trofic” al mașinilor eco, are argumente serioase. Cu alte cuvinte, merită atenție Hyundai IONIQ Hybrid?

Aspect și spirit practic

În peisajul auto actual, Hyundai IONIQ Hybrid nu se evidențiază în mod categoric. Forma fluidă a caroseriei explică un coeficient aerodinamic lăudabil, de 0,24 – la fel cu al celei mai noi generații Prius. Față de care IONIQ are un aspect general mai agreabil, nefăcând obiectul controverselor.

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-103

Eventual mai pot remarca faptul că IONIQ cochetează cu o imagine ceva cam dinamică față de ce se așteaptă lumea de la o mașină cu eticheta eco. Și că mașina pare foarte compactă – dar numai pare: lungimea de aproape 4,5 metri ascunde, de fapt, un habitaclu foarte generos, cu loc mult pentru cei din față, spațiu satisfăcător pentru trei adulți în spate și un portbagaj care variază între 440 și 1.500 litri.

Cu alte cuvinte, IONIQ Hybrid se dovedește o mașină foarte potrivită pentru necesitățile unei familii obișnuite. Și, la drept vorbind, aproape nimic din exterior sau interior nu-ți dă de înțeles că ai de-a face cu o mașină ce se declară eco. Până la acele detalii care fac diferența în materie de sisteme de propulsie, haideți să vedem oferta de…

Gadgeturi și sisteme high-tech

Postul de conducere al lui Hyundai IONIQ Hybrid are un layout intuitiv, cu zone bine delimitate, aspectul general fiind plăcut și modern, iar calitatea asamblării la cote ridicate (se vede treaba că sud-coreenii vizează îndeaproape „made in Germany”…). Iată ce detalii tehnologice mi-au atras atenția.

  • Touchscreen cu diagonală de 8,0”

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-104În versiunea superioară de echipare, Hyundai IONIQ Hybrid beneficiază de un sistem de navigație avansat, dotat cu un display tactil generos, cu o rezoluție bună și cu un meniu intuitiv. De fapt, este același sistem întâlnit și la „vărul” de concern KIA Niro Hybrid, așa că impresiile bune rămân aceleași.

La IONIQ mi se par plasate mai ergonomic (sub display) butoanele de acces rapid la diferitele secțiuni ale meniului. Doar funcția Android Auto mi se pare că trebuie mult îmbunătățită la nivel de aplicații – însă asta nu este nicidecum o problemă a mașinii.

  • Cameră video pentru mersul înapoi

Un astfel de gadget tinde să devină uzual în cam orice mașină care beneficiază de un display central în bord. Garantez că provoacă dependență și este cu adevărat util la manevrele de parcare cu spatele. Însă am o observație de făcut.

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-105Nu înțeleg de ce camera este dublată de senzori de parcare în spate, care devin redundanți. În schimb, în față astfel de senzori lipsesc cu desăvârșire, ceea ce îngreunează manevrele în spațiile strâmte, deoarece mașina nu e chiar așa de compactă, cum dă prima oară impresia, iar poziția joasă la volan îngreunează identificarea limitelor mașinii în față.

Și, dacă tot suntem la capitolul parcare, de ce nu oferă IONIQ, nici măcar opțional, un sistem de asistență automatizată la parcare? Un astfel de gadget devine chiar necesar la o mașină gândită preponderent pentru utilizarea în aglomerația urbană.

  • Volan și scaune încălzite – standard

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-106Chiar și în versiunea inferioară de echipare, aceste dotări, nemaipomenit de utile pe vreme rece, sunt oferite standard. Asta în condițiile în care volanul încălzit este oferit doar opțional de multe modele din categorii superioare de preț și confort, în timp ce majoritatea modelelor comparabile cu IONIQ nu au așa ceva pe lista de opțiuni.

  • Pilot automat adaptiv – standard

Încă o surpriză plăcută din partea lui IONIQ: deși mai toată lumea oferă acum, standard sau opțional, sistem cruise-control, încă sunt destui de puțini cei care oferă așa ceva cu funcție adaptivă (și extrem de puțini cei care oferă standard acest sistem extrem de util).

Ceea ce înseamnă că mașina beneficiază de un senzor radar, care identifică momentul când mașina din față încetinește, comandând calculatorului central să încetinească în conformitate. În regim de autostradă, pilotul automat adaptiv crește foarte mult nivelul de siguranță și scade oboseala acumulată (pe fond de concentrare îndelungată).

  • Indicatoare de bord „Supervision” – display 7,0”

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-107Doar după ce am petrecut mai mult timp cu IONIQ, am realizat că tabloul de bord din spatele volanului merită apreciat, nefiind doar o banalitate. Stilul minimalist, dar cu o grafică plăcută, face afișarea tuturor informațiilor foarte lizibilă și oferă un înalt nivel al confortului vizual – drept pentru care n-am simțit nevoia unui head-up display.

În plus, în modul Sport vitezometrul se schimbă în mod fericit în turometru, astfel încât fie că mergi normal, fie că „te dai” la mașină, vezi în permanență informațiile esențiale în spatele volanului. Încă un argument pentru cei care apreciază dinamismul la o mașină.

  • Sistem de frânare automată de urgență – standard

Denumirea acestui sistem este AEB (Autonomous Emergency Braking) și, la fel ca în cazul altor producători, camera din parbriz identifică mult mai rapid apariția neașteptată a unui pieton în calea mașinii, frânarea survenind mai prompt decât reacționează cel de la volan.

  • Sistem păstrare mașina pe banda de circulație – standard

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-108Avertizarea la părăsirea benzii de circulație este deja o banalitate în lumea auto, dar încă destul de puține mașini oferă un sistem care să păstreze, în mod automat, mașina pe banda ei de circulație, evitând depășirea involuntară dacă șoferul nu este atent. Iar IONIQ oferă standard acest sistem.

LKAS (Lane Keeping Assist System) crește foarte mult confortul și siguranța pe autostradă, dar nu trebuie confundat cu un sistem care asigură conducerea „de capul ei” a mașinii: funcția LDWS (Lane Departure Warning System) sesizează dacă nu ai cel puțin o mână pe volan și te „admonestează” rapid. Riscurile să adormi la volan sunt mult reduse datorită semnalelor acustice de-a dreptul stresante.

Tehnologie de propulsie și comportament rutier

Spuneam că versiunea IONIQ Hybrid este cea de bază în cadrul familiei de versiuni eco a acestui model. Sistemul de propulsie presupune asocierea dintre un motor pe benzină și unul electric, alături de o baterie litiu-ion – care beneficiază de aceeași tehnologie litiu-ion-polimer ca versiunea electrică (o mențiune importantă).

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-109

Motorul pe benzină are 1,6 litri și o putere maximă de 105 CP, dar mult mai important, din punct de vedere ingineresc, este că beneficiază de un randament termic excelent, de 40% (la fel ca motorul de 1,8 litri de pe noul Prius). În traducere: acest motor pe benzină promite o foarte bună fiabilitate și un consum foarte scăzut.

Motorul electric nu are nici el caracteristici impresionante: doar 44 CP putere maximă și un cuplu maxim de 170 Nm. Însă, cumulat, sistemul hibrid este capabil de o putere maximă totală de 141 CP și un cuplu maxim de 265 Nm. Pe hârtie, performanțele nu sunt neapărat extraordinare (demarajul 0-100 km/h în 10,8 secunde), dar, în practică, IONIQ Hybrid devine foarte interesant.

Cutie de viteze cu dublu ambreiaj și șase trepte

Aici e cazul să fac o scurtă paranteză, în care voi aduce în discuție sistemul de propulsie hibridă Toyota – Hybrid Synergy Drive (ultima mașină testată, care beneficia de acest sistem, este chiar nonconformistul crossover C-HR). În cazul Toyota, locul cutiei de viteze este luat de un așa-numit dispozitiv e-CVT – acronim provenind de la continuously variable transmission, dar care induce în eroare, deoarece „cutia de viteze” a japonezilor este, de fapt, un fel de priză directă, ca la mașinile electrice.

Nu intru în detalii tehnice, mă rezum doar la a remarca un detaliu de comportament: când se apasă mai tare pedala de accelerație, turația motorului termic al sistemului hibrid Toyota crește brusc, pentru a ajunge cât mai rapid și a sta cât mai mult în zona de cuplu maxim. Cu alte cuvinte, față de o mașină cu motor clasic și cutie de viteze convențională, în cazul unei mașini hibride Toyota nu există o corelație între creșterea nivelului turației și creșterea vitezei mașinii.

Iar lucrul ăsta necesită obișnuință îndelungată și, nu de puține ori, pune sub semnul întrebării capacitatea mașinii de a face față depășirilor mai din scurt. Vorbesc din experiență personală: modul de lucru al sistemului hibrid Toyota este, de fapt, foarte eficient – însă cerebelul unui șofer obișnuit cu mașinile convenționale se adaptează foarte greu.

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-111

Ei bine, inginerii Hyundai rezolvă această așa-zis problemă de percepție și obișnuință, adoptând pentru IONIQ Hybrid o soluție mai familiară: o cutie de viteze automată, cu dublu ambreiaj și cu 6 trepte. Lucru care, la apăsarea mai rapidă a pedalei de accelerație, duce la creșterea turației motorului progresiv, odată cu creșterea vitezei mașinii.

Iar momentele când cutia schimbă treptele sunt identificate cu ușurință de creier, ba chiar, în modul Sport, se resimte (voit) și un foarte mic șoc la schimbarea treptelor, la fel ca în cazul mașinilor convenționale. În plus, softul cutiei de viteze identifică lăudabil momentele de decelerare, când se impune retrogradarea – dar lucrul ăsta e valabil doar în modul Sport, deoarece în modul ECO trebuie să te bazezi mai mult pe pedala de frână.

Petrolhead-ul din mine recunoaște faptul că, într-un tempo ridicat, s-a simțit mai bine la volanul lui IONIQ Hybrid decât în Prius-ul personal, senzațiile cu care creierul de șofer s-a „dresat” de-a lungul vremii fiind greu de eliminat. Pe de altă parte, inginerul din mine consideră că IONIQ Hybrid nu oferă gradul de „zen” valabil în cazul Priusului, în condițiile în care, în realitate, ambele mașini sunt cam la fel de performante în stil sportiv.

Și încă un lucru: „cutia de viteze” a lui Prius oferă un mod „B” extrem de util, care augmentează funcția de recuperare a energiei la decelerare/frânare, conferindu-i mașinii un excelent efect de „frână de motor”, foarte util în special la coborâri sau încetiniri la viteze mari.

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-112Cu IONIQ Hybrid poți face retrogradări manuale doar în modul Sport, însă de multe ori nu prea te ajută ambianța sonoră, motorul fiind destul de silențios. Colac peste pupăză, pentru un condus sportiv, urcarea în trepte ar trebui să se facă dând înapoi maneta, iar retrogradarea dând-o înainte – însă „+”-ul și „–”-ul sunt poziționate fix invers, iar asta afectează experiența într-un stil alert.

Trăgând linie, pachetul tehnic al lui IONIQ Hybrid e mai complex decât în cazul sistemului hibrid Toyota, eficiența fiind cam la același nivel. Însă modelul sud-coreean câștigă puncte la capitolul senzații, în general IONIQ antrenându-te mai mult în actul de conducere. Ceea ce, în aglomerația urbană, nu prea mai contează, sincer…

Consum și buget

Recunosc, m-am cam lungit la capitolul tehnic (de vină este pregătirea mea de inginer auto…), deci e cazul să fiu cât mai la obiect în privința cifrelor de consum. Unde Hyundai IONIQ Hybrid nu stă deloc rău pentru o mașină cu propulsie hibridă – mai ales date fiind condițiile de test specifice anotimpului rece, cu temperaturi de maximum 5-6°C, deci deloc optime.

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-113

În teorie, Hyundai IONIQ Hybrid promite consumuri medii între 3,4 și 3,9 litri/100 km – dar asta în condiții teoretice (și știm cu toții deja că există diferențe cam mari între teorie și practică). Jurnalul de bord ținut în timpul acestui test arată că în regim urban am obținut consumuri între 5,5 și 6,5 litri/100 km, deloc rău dat fiind faptul că am utilizat din plin climatizarea.

În regim extraurban, pe șosele și drumuri naționale, la viteze moderate și într-un stil normal, consumul mediu este de circa 6 litri/100 km, în funcție de cât de mult se merge constant coborându-se rapid spre 5 litri/100 km. Pe autostradă, însă, limitele sistemului de propulsie se reflectă într-un consum de circa 7-7,5 litri/100 km – în modul Sport, când răspunsul la accelerație este mai prompt.

Per ansamblu, pot spune despre Hyundai IONIQ Hybrid că, într-un regim de utilizare preponderent urban și fără a face concesii de dragul consumului scăzut, „papă” cam 5,5-6 litri/100 km. În principiu, cam la fel ca o mașină diesel comparabilă, în condiții similare. Dacă, însă, se acordă ceva mai multă atenție stilului economic, cred că IONIQ Hybrid are mari șanse să devină o mașină cu un consum uzual de „cinci la sută”.

Ceea ce în mediul urban face din IONIQ Hybrid un adevărat câștigător în fața familistelor diesel. Mai ales dacă ne gândim la nivelul mult mai scăzut al emisiilor nocive față de mașinile diesel, IONIQ Hybrid chiar merită mult mai multă atenție din partea celor care au început să înțeleagă pericolele poluării auto.

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-114

Inițial, s-ar putea ca prețul unui Hyundai IONIQ Hybrid să pară cam pesimist: versiunea de bază costă puțin peste 26.000 de euro, iar cea în echiparea de top peste 29.000 de euro. Sunt prețuri la care cei interesați deja se uită în domeniul SUV-crossover, unde, din păcate, predomină motoarele diesel.

Însă lucrurile stau mult mai bine odată ce luăm în considerare politica de promoții Hyundai, dar și noul program Rabla 2018. Astfel, cel mai ieftin Hyundai IONIQ Hybrid ajunge să coste circa 20.600 euro, iar cel mai scump aproape 24.000 de euro. Dat fiind consumul foarte redus și pleiada de sisteme și dotări moderne, deja vorbim de prețuri foarte competitive, în special comparativ cu berlinele diesel comparabile.

CONCLUZIE

Hyundai IONIQ Hybrid a reprezentat o surpriză pentru mine – în condițiile în care, de aproape doi ani de zile, conduc aproape zilnic o mașină hibridă. Deci, cu atât mai mult, IONIQ Hybrid estimez că-i va surprinde în mod plăcut pe cei care până acum nu au experimentat mașini cu sisteme de propulsie așa-zis neconveționale.

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-115

Este o mașină care arată foarte decent, având linii ce sigur nu se vor demoda în timp. Caracterul practic s-a dovedit mai bun decât mă așteptam, iar habitaclul oferă o foarte bună ergonomie. Mașina oferă o experiență de condus care pune ceva mai mult accent decât mă așteptam pe caracterul dinamic, IONIQ dovedindu-se agreabil indiferent că ești relaxat sau că te grăbești.

Nu mai este o surpriză gradul bogat de echipare pe care îl oferă firma sud-coreeană, iar programul Rabla și discounturile oferite de Hyundai îi conferă lui IONIQ Hybrid un foarte bun raport preț/echipare. Nu în ultimul rând, valorile foarte bune de consum, mai ales raportat la confortul în conducere, recomandă IONIQ Hybrid ca o excelentă alternativă la mașinile diesel.

Ceea ce mă face să închei într-o notă mai amuzantă: „Ionică, Ionică, poți să te iei de Prius fără frică!”. N-am găsit altă rimă mai potrivită…

test-hyundai-ioniq-hybrid-stiinta-tehnica-110

Comentați pe Facebook