Mă gândeam la un titlu mai bombastic pentru acest interviu, încă de dinainte de a sta de vorbă cu inginerul expert în propulsia rachetelor Bogdan Marcu, iar primul care mi-a venit în cap era „Românul care i-a construit racheta lui Elon Musk”. Apoi, în timp ce discutam cu domnul Marcu, am aflat cu multă surprindere că, înainte de SpaceX și Falcon 9, a lucrat și pentru motorul principal al navetei spațiale.

Și că aveam în față o personalitate cu adevărat titanică a ingineriei aerospațiale mondiale, un gentleman șarmant și hâtru, care povestește cu multă modestie, dar amănunțit și cu umor, circumstanțele în care a făcut performanță globablă cu turbinele sale pentru companiile Rocketdyne și SpaceX. Și că, poate, Elon Musk îi datorează mai multe lui Bogdan Marcu decât viceversa, iar Marcu este, în orice caz, mai mult decât SpaceX.

Am ajuns seara, nepermis de târziu, acasă la Bogdan Marcu, în Redondo Beach, Los Angeles, cu trei ore întârziere față de ora programată. Ne-a primit, însă, călduros, cu zâmbetul pe buze, ca și cum am fi întârziat numai cinci minute, ne-a servit cu un vin fin californian și, în nici cinci minute, a început să ne povestească despre rachete, Marte și Elon Musk. După o zi plină, la o oră oarecum nepotrivită, într-un cadru informal, mi-am dat seama că tocmai iau unul dintre cele mai bune interviuri din cariera mea de jurnalist.

 

Înainte de anul 1989 ați visat vreodată că veți participa la un program spațial? Cum ați ajuns să fiți atras de acest domeniu?

Mi-am dorit de mic copil să fac asta, să lucrez în America pentru un program spațial. Aveam numai 10 ani în 1969, când Neil Armstrong a ajuns pe Lună și de atunci s-a născut această dorință. În anul 1991, am ajuns în SUA și aici mi-am terminat doctoratul: culmea, nu era un doctorat legat de propulsie sau de rachete, ci de simulări pe calculator ale curgerii de gaze încărcate cu particule solide sau lichide, foarte teoretic.

interviu-bogdan-marcu-rachete-spacex-stiinta-tehnica-2
Înainte de absolvire, lucrând la lucrarea de doctorat, la Universitatea Southern California, Facultatea de Inginerie Aerospațială, 1994

Apoi, am lucrat în testări de mașini și aerodinamică pentru Universitatea Southern California. În 1998, am prins o poziție deschisă la compania Rocketdyne Propulsion & Power, care, la acea vreme, făcea parte din corporația Boeing și am intrat ca inginer la secția lor de turbomașini. În momentul în care m-am angajat, ei aveau o colaborare cu Mitsubishi pentru un motor care a fost realizat și testat în ediție limitată, doar pentru turbopompa de hidrogen.

Programul s-a numit MB60 (de la Mitsubishi – Boeing și 60 de livre forță), iar apoi am migrat la proiecte legate de motorul navetei spațiale, căreia noi, inginerii, îi spunem SSME (Space Shuttle Main Engine). La acea vreme, Rocketdyne era contractorul principal al NASA, motorul navetei spațiale a fost al lor. Chiar în perioada în care eram angajat acolo, două mari componente din motor au fost date spre execuție companiei Pratt & Whitney Space Propulsion: la vremea respectivă, Rocketdyne și Pratt&Whitney Space Division erau în competiție directă, dar apoi, în anul 2005, Rocketdyne a fost cumpărat de Pratt & Whitney.

Am lucrat aici până în 2011, când a venit o chemare de la SpaceX.

 

Așadar, ați ajuns să lucrați cu Elon Musk.

Despre Lună, Marte și Musk

„Dacă va exista un Gold Rush în spațiul cosmic, în fiecare garaj din țara asta un tânăr se va gândi cum să zboare în spațiu. De abia atunci se va produce o adevărată revoluție în sistemele de propulsie. Dacă cineva ar fi zis în 2004, când s-a hotărât retragerea navetei spațiale, că vom ajunge milionari dacă mergem pe Lună, până astăzi am fi avut douăzeci de căi diferite de a ajunge acolo.”

„La interviul de angajare la SpaceX , l-am întrebat eu pe Elon Musk dacă nu este interesat să meargă pe Lună. S-a strâmbat. Mi-a spus că nici Columb nu a plecat să caute Antarctica, ci ceva exotic – India, și a găsit America. Asta vrea să facă el cu planeta Marte!”.

„Elon Musk visează la un adevărat corp de astronauți privați. Deocamdată, a dezvăluit costumul spațial SpaceX. Acesta arată foarte fashion, foarte SF, dar nu are multe funcționalități în plus față de cel al NASA. Elon Musk seamănă cu Steve Jobs – urmărește să facă, în domeniul spațial, ce a făcut Jobs în IT: produse frumoase, pe care să le dorească toată lumea”.

„Jeff Bezos și Elon Musk nu cred că vor colabora niciodată. Cu toate că au obiective comune.”

„Teoretic, SpaceX nu are nevoie de motorul Raptor pentru a ajunge pe Marte. Inginerii au făcut calcule și, pe hârtie, voiajul marțian se poate realiza și cu mai multe rachete Falcon 9. Însă, totul se reduce la buget!”

„Administrația Obama a încurajat enorm inițiativa privată și a calculat corect: programele SpaceX sunt cu un ordin de mărime mai ieftine decât echivalentele lor de la NASA. Constellation a înghițit 9 miliarde de dolari pentru un singur test de zbor a unei componente de rachetă cu o singură treaptă – cea de-a doua a fost un dummy, în vreme ce întregul program Falcon 9 a costat 350 de milioane de dolari complet.”

SpaceX începuse să caute oameni din anul 2009. Astfel, e important să știți că, la SpaceX, primii specialiști care s-au ocupat de turbo-pompe au fost iște ingineri foarte capabili recrutați de la Rocketdyne. Mai apoi, SpaceX a contractat turbo-pompele unei corporații din Colorado, Barber-Nichols.

În 2010, cei de la SpaceX erau hotărâți să dezvolte o versiune mai puternică a rachetei Falcon. La vremea respectivă, Falcon 9 era gata să se lanseze în primul zbor: chiar în timp ce eram intervievat, avea loc primul zbor al SpaceX cu capsula Dragon. Imediat ce m-am angajat, ei au declanșat reproiectarea motoarelor pentru o rachetă mai puternică, cu aproximativ 50% mai puternică.

Din 2011 până în 2013, am lucrat la această dezvoltare: eu am proiectat turbinele pentru Merlin 1D, motorul de bază, și MVac D, motorul de treaptă superioară. Racheta a avut zborul inaugural în 2013, într-un moment în care mă aflam în… România. Aterizasem la Cluj și-mi recuperam bagajele, stăteam la telefonul mobil cu colegi și prieteni de la SpaceX, avea loc numărătoarea inversă, iar situația era extrem de încordată pentru că era primul proiect SpaceX realizat cu totul intern, fără alți contractori sau oameni aduși din afara companiei.

Îl tot întrebam pe un prieten, un puști, manager la echipa de asamblare a turbopompelor: „Ce face racheta? Ce face racheta? Ce face racheta?”. El, agasat, pentru că în același timp se uita pe aparate și citea diverși parametri, îmi zice la un moment dat: „Zboară, măi Bogdane, zboară!”. Și asta a fost. Am stat la SpaceX până în 2016.

 

Tot la SpaceX ați participat și la dezvoltarea motorului Raptor.

Raptor este un proiect care era pe planșetă dinainte de a ajunge eu la SpaceX. Se anticipa să fie folosit cu oxigen lichid și cu hidrogen lichid. Însă, hidrogenul lichid este extraordinar de greu de manipulat: în primul rând, hidrogenul lichid are temperaturi extrem de scăzute; apoi are scurgeri foarte ușoare, molecula este mică.

Astfel, cei de la SpaceX s-au hotărât să ia în calcul gazul metan, care are un important atu: poate fi produs pe Marte sau pe Lună, prin tehnologii care pot fi duse acolo cu rachete. Inclusiv planurile NASA urmăresc să trimită roboți pe Planeta Roșie și să înceapă să producă gaz metan, înainte de a ajunge primii oameni acolo.

Interviurile de angajare pentru SpaceX încep cu o prezentare – le spui cine ești și ce poți să faci, cu slide-uri Powerpoint, după care se fac interviuri unu la unu cu membrii viitoarei echipe din care vei face parte. Vor să vadă și ce știi, dar și cum ești din punct de vedere social, dacă se pot înțelege cu tine, dacă vei fi un bun coechipier în următorii ani, pentru că presiunea este foarte mare.

Apoi, după două săptămâni, mi-au spus că vor să-mi dea un examen-test. Mi-au trimis parametrii unei turbine-concept pe care să o proiectez în timpul unui weekend, până la un  anumit nivel de detaliu. Într-o primă versiune puneau anumite condiții restrictive și astfel conceptul a fost foarte dificil de realizat, a fost nevoie de trei trepte de turbină, în loc de una.

Iar întrebarea lor următoare a fost „dacă scoatem această condiție restrictivă, cum ar arăta turbina?” Le-am trimis calculele: „Foarte simplu. Faceți o singură treaptă și vă iese imediat!”. Ei bine, acestea erau, de fapt, primele încercări ale lor de a construi motorul Raptor. Ulterior, în timpul celor doi ani în care am dezvoltat motoarele 1D pentru Falcon 9, s-a făcut o pauză în programul Raptor, apoi proiectul a revenit.

Am început proiectarea Raptor pe oxigen lichid și gaz metan și am finalizat primele versiuni de turbine, care sunt testate în prezent. Vă pot spune care este informația publică. La scurtă vreme după ce am plecat eu de la ei, au avut loc primele teste ale motorului Raptor asamblat, atinsese regimul de 70%. Elon Musk le-a făcut publice întrucât avea nevoie de un pic de PR pentru planurile lui.

În acest moment, continuă testarea, împingând motorul înainte. Motorul pe care l-am făcut cu echipa mea este o versiune redusă la scară, ceea ce se numește în limbaj tehnic un  demonstrator, un prototip pe care se învață ce probleme sunt, urmând ca apoi să fie ridicat la tracțiunea de care este nevoie.

 

Credeți că SpaceX va reuși să trimită oameni pe Marte înainte de 2030? Sau înainte de NASA?

Rămâne de văzut, este o întreprindere dificilă. În anii în care am lucrat la SpaceX, am văzut că Elon Musk este un om cu o voință de oțel. Dacă el își propune ceva, găsește moduri de a realiza ce-și pune în minte. O misiune spre Marte este, însă, foarte costisitoare și eu anticipez că va fi eventual un efort comun între SpaceX și guvernul american, într-o formă care rămâne de văzut. Depinde și de anturajul politic, de voința politică a administrației americane.

Planurile spațiale depind foarte mult de administrație, din acest motiv avem de-a face cu un permanent suiș și coborâș în ceea ce privește bugetele. Nu pot să vă dau un răspuns clar, însă eu am încredere că Elon va încerca cu toate forțele și nu este exclus să reușească.

 

Ce fel de om este Elon Musk? L-ați cunoscut personal, ați lucrat alături de el.

SpaceX, compania fondată în 2002 de Elon Musk, a început cu trei eșecuri: primele trei lansări Falcon 1 (între 2006 și 2008) s-au soldat cu pierderea lansatorului, ducând rapid compania spre faliment. Următoarele două lansări Falcon 1 au avut însă succes și au venit în momentul potrivit, când NASA căuta parteneri privați care să preia o parte din sarcinile agenției americane în ceea ce privește lansările spre Stația Spațială Internațională.

SpaceX s-a concentrat pe realizarea rachetei Falcon 9 și este astăzi una dintre cele mai de succes povești din domeniul aeronauticii: nu doar că SpaceX a supraviețuit falimentului iminent, dar a dovedit că rachetele pot fi refolosite, scăzând astfel considerabil costurile unei lansări și revoluționând modul în care sunt proiectate rachetele viitorului.

– 42 lansări Falcon 9 (din 2010)
– 12 misiuni spre Stația Spațială Internațională
– 3 rampe de lansare: LC-40 (Cape Canaveral), LC-39A (Kennedy Space Center), SLC-4E (Vandenberg)
– 2 eșecuri, 1 eșec parțial
– 15 rachete recuperate, 16 aterizări reușite
– 306 motoare Merlin construite și folosite
– 2 zile, 1 oră, 15 minute a fost cel mai scurt timp dintre două lansări
– 2010: 2 lansări
– 2012: 2 lansări, 1 eșec parțial
– 2013: 3 lansări
– 2014: 6 lansări
– 2015: 7 lansări, 1 eșec, prima recuperare la sol
– 2016: 9 lansări, 1 eșec, prima recuperare pe barjă
– 2017: 14 lansări, prima lansare a unei rachete refolosite
– 2018: testul reușit Falcon Heavy

Atuul lui masiv este voința! Poate fi extraordinar de șarmant ca om. SpaceX s-a orientat foarte devreme către tipărirea în 3D a pieselor, iar la SpaceX evoluția către o idee nouă, în cazul de față print 3D, este întotdeauna accelerată: de cinci ori mai repede decât în oricare altă parte a industriei.

Astfel, când s-a introdus ideea, cele mai bune mașini de imprimare 3D (fabricație adițională este termenul tehnic corect!) erau făcute în Germania – mașini de tip Xline, la care stăteai la coadă până să le primești, cu câteva milioane de dolari plătiți acolo. Dacă-mi aduc bine aminte, Elon l-a sunat pe CEO-ul companiei și l-a convins că el are nevoie de imprimantele 3D într-un timp mult mai scurt decât cel normal. Foarte șarmant, în acel caz.

Pe de altă parte, Elon propune multe idei… cel puțin dificil de realizat. De multe ori, nepractice. Dar, nu poți să-i spui direct: „Domnule, eu nu cred că e bună ideea asta!”. În secunda următoare, ești dat pe ușă afară. Însă, ascultă contra-argumentele. De multe ori, când oamenii vor să-l degajeze de la o direcție care nu este realizabilă , adună informații, date din testări și stau de vorbă cu el, propunându-i soluții alternative și îndepărtându-l, încet-încet, de la ideea inițială.

Dar lui Musk nu poți să-i spui în față: „Băi, nene, nu merge!”. Tom Mueller, un bun expert în combustie, unul dintre primii angajați ai SpaceX , inginerul cu care Elon a început practic corporația, ne povestea următoarea întâmplare, petrecută înainte de a ajunge eu acolo: SpaceX de abia se înființase, avea în jur de 500 de angajați și lucra la Falcon 1, o „rachețică” cu un singur motor, mai degrabă un demonstrator de tehnologie.

Musk propunea, în acel moment, pe tablă, un orar accelerat de maximum șase luni – „În șase luni, facem racheta și zburăm!”. Unul dintre inginerii cu care plecase la drum, cu care se trăgea de bretele, îi spune: „Băi, Elon, de ce facem noi chestia asta? De ce pui tu alea șase luni pe tablă? Doar știi foarte bine că în mai puțin de doi ani nu o să o facem!” Moment în care, Musk îi spune: „Jimmy, ești concediat! În momentul ăsta, ieși afară!”. Și asta s-a întâmplat, l-a scos afară.

Bineînțeles, racheta a zburat după doi ani și jumătate, exact cum a zis omul. Însă lui Musk nu-i poți spune „nu” în față! Dacă vede interviul acesta… [râdem].

 

A găsit repede un înlocuitor?

La vremea respectivă, SpaceX era foarte agresivă în căutarea și recrutarea oamenilor. În 2010, când am ajuns eu la ei, era încă considerat un risc să te angajezi la SpaceX: compania era încă la început și se considera că, dacă explodează două rachete, ratează două misiuni, vor capota.

Ce s-a întâmplat – poate știți din relatările lui Elon însuși: chiar au avut trei eșecuri cu Falcon 9 și se considera, de către propriii ingineri, că povestea SpaceX va fi închisă. Iar el le-a zis: „Nu, domnilor, mai încercăm o dată!”. S-a stors de bani, a pus credite jos, au dezvoltat încă un model care a fost lansat cu success.

Ultima lor greșeală fusese următoarea: când treapta de jos termină de funcționat, se face ceea ce în limbaj tehnic se numește „jetisonarea” – se taie legătura cu treapta superioară, iar aceasta preia zborul pornindu-și motorul. Totul se petrece într-un interval de timp precis. Greșeala lor a fost că au jetisonat prea devreme, în timp ce treapta întâi încă împingea, astfel încât s-a produs o coliziune între treapta întâi și treapta a doua.

interviu-bogdan-marcu-rachete-spacex-stiinta-tehnica-3
Verificând piese în dezvoltare ale turbinelor motoarelor Merlin1D și MVacD, la Space X.

Dar au încercat a patra oară și au reușit, restul e istorie. Asta este tipic pentru SpaceX . Ați văzut ce s-a întâmplat și cu aterizările lor pe platformă. Au greșit de mai multe ori, dar au perfecționat algoritmul, până când au ajuns să aterizeze la modul rutinier. După ce au început să aibă succes, toți studenții de vârf de la toate universitățile, cei mai buni studenți care termină MIT, Purdue University sau Penn State University – toți ar da orice să lucreze la SpaceX.

Iar SpaceX are o metodă foarte bine pusă la punct de a-i angaja ca interni pentru o vară sau pentru opt luni, timp în care studenții sunt folosiți la maximum – nu e doar așa, un mic proiect, „Hai, fă și tu ceva acolo!” – și, în funcție de cum se comportă în perioada de internship, sunt angajați ulterior. Chiar doi dintre studenții mei de la University of Southern California Viterbi School of Engineering au fost, astfel, angajați acolo, iar pentru alți doi studenți am fost eu însumi mentor.

Îi cunosc pe toți care lucrează în secția de turbomașini de la SpaceX: media de vârstă este sub 35 de ani. Eu, la 55 de ani, câți aveam când m-am angajat la SpaceX, eram un fel de… „outlier”. Cred că v-am răspuns la întrebare. [râdem]

 

Are o adevărată reputație Musk de a concedia oameni, dar și de a strânge.

Este o personalitate complexă! Din când în când, face un fel de prezentare către „trupe”. Când m-am angajat, mi s-a spus „Dom’le, să vezi ce mișto spune și cum vorbește, o să-ți crească inima!” Am găsit că, de fapt, nu e un „pep talk” din acesta, de genul „o să facem, o să dregem”. Într-adevăr, lansează niște perspective foarte îndrăznețe, dar în general îți prezintă situația exact așa cum este și într-un mod destul de echilibrat. Cumva, îți reatașează periodic interesul și gândirea cu proiectele lui de perspectivă. Elon gândește tot timpul în perspectivă. Vedeți ce face la Tesla! Continuă să schimbe paradigma, modul de gândire.

Fac o digresiune acum. Aici, în California, când începuseră să apară panourile solare, veneau diverse companii la tine și te întrebau: „Ai casă? Fii atent! Dă-ne dumneata 30-40 de mii de dolari și noi îți punem panouri solare! Și uite, îți facem un calcul: produci electricitate în casă, economisești, dar nu numai atât, mai dai și înapoi în rețeaua de distribuție. În 10 ani, ți-ai scos banii!”. Mulți oameni au refuzat, neavând 30.000 USD și nedorind să se împrumute.

Musk a venit și a spus: „Facem altfel! Noi încheiem un contract între agenția de distribuție a electricității și compania noastră. Vă punem noi panourile solare și noi ne recuperăm banii în timp. Pe voi nu vă costă nimic”. În acel moment, evident, lumea a început să participe serios la acest program. Iar acum, cumpărând panouri solare și făcând și baterii, Musk introduce paradigma care era, de fapt, oul lui Columb. El acum spune: „Vă punem panouri solare, vă punem baterii în garaj – buffer de acumulare și deveniți complet independenți”.

Discutam cu agenții financiari despre ce face Tesla. La mașini sunt riscanți, dacă vă uitați la operațiuni de bursă, veți observa că foarte multă lume vinde acțiuni Tesla „in short”, adică pariază că vor cădea la bursă în 2-3 ani. Dar, în același timp, s-ar putea să bată pariul pe partea de energie solară.

 

Ați revenit la Pratt and Whitney Rocketdyne. Din câte știm, aici participați la dezvoltarea unui nou motor rahetă, AR-1, care ar trebui să elimine dependența de motoarele rusești. Ne puteți da câteva detalii?

Istoria Pratt & Whitney Rocketdyne (astăzi Aerojet Rocketdyne, fosta Pratt & Whitney Space Propulsion sau Boeing Rocketdyne) se confundă practic cu istoria programului spațial american. Unele dintre cele mai performante motoare cu combustibil lichid au fost proiectate în cadrul acestei companii, fără de care nu am fi avut rachetele pe care le cunoaștem astăzi.

RL10 – a fost folosit prima dată pentru a doua treaptă a racheta Saturn I, între 1961 și 1965, predecesoarea legendarei Saturn V. Ulterior a fost adaptat pentru a doua treaptă a rachetei Delta IV, dar și pentru a propulsa treapta secundară Centaur a rachetei Atlas V, fiind astfel folosit și în prezent.

RS68 – dezvoltat la începutul anilor ’90, este folosit în prima treaptă a rachetei Delta IV și o variantă a sa urma să propulseze și racheta Ares V din cadrul programului Constellation, program anulat în cele din urmă.

RS25 (sau SSME – Space Shuttle Main Engine) este unul dintre cele mai cunoscute și mai performante motoare de rachetă, fiind folosit în trecut pentru propulsia navetelor spațiale. A fost proiectat să fie reutilizabil, astfel că motoarele RS25 rămase în inventarul NASA vor propulsa viitoarea rachetă SLS. Pentru că aceasta nu va reutiliza motoarele, Aerojet Rocketdyne va continua să producă aceste motoare și în viitorul apropiat.

J-2X este derivat din J-2, motorul folosit pentru treptele superioare Saturn V. J-2X urma să propulseze treptele superioare ale rachetelor Ares I și Ares V, însă, după anularea programului Constellation, J-2X a fost transferat proiectului SLS.

AJ-26 sunt derivate din faimoasele motoare sovietice NK-33, care urmau să propulseze racheta N-1 spre Lună. Din păcate, după patru lansări eșuate, programul N-1 a fost abandonat și motoarele deja asamblate au fost folosite inclusiv pentru a lansa rachete americane (Antares). AJ10 au fost inițial folosite pentru Delta II și Titan III, după care au fost adaptate pentru a fi încorporate în naveta spațială, ca motoare pentru manevre orbitale.

AR1 este un motor aflat încă în stadiul de proiect, gândit pentru viitoarea rachetă Vulcan,  succesoarea Atlas V, însă United Launch Alliance, compania care are în portofoliu lansările Atlas și Delta, se pare că va alege pentru aceasta motorul BE-4 al celor de la Blue Origin.

În prezent, Rocketdyne este parte din consorțiul Aerojet. Despre AR1 nu pot să vă spun decât ceea ce este informație publică. În prezent, în Statele Unite principalii lansatori de payloads-uri, de rachete militare sau comerciale, sunt trei: Musk, despre care tocmai am vorbit, care este un nou-venit; „bătrânii” – care sunt o corporație United Launch Alliance (ULA), un joint venture între Lockheed Martin Space Systems și Boeing Defense, Space & Security; iar cel de-al treilea este Orbital ATK, care are un program cu NASA pentru aprovizionarea Stației Spațiale Internaționale.

Dintre aceștia, ULA are în principal două rachete pe care le operează. Prima este Delta 4, care are un motor numit RS68, produs de noi, de Rocketdyne, cu oxigen lichid și hidrogen, care este folosit mai rar – sunt anumite misiuni speciale pentru care este utilizat
pentru că este un motor performant, dar cu costuri ridicate. Profitul lor vine, însă, de la a doua rachetă – Atlas 5, o rachetă care, începând din anul 1993, funcționează în partea de booster, de bază, cu motoare rusești care se numesc RD-180.

Aceste motoare rusești au fost dezvoltate inițial pentru naveta Buran, având foarte mare performanță și care, venind din Rusia, unde sunt salarii mici, materiale ieftine și costuri reduse, sunt foarte ieftine. Deal-ul a fost făcut, inițial, de Pratt&Whitney, care importa motorul și îl vindea la Air Force pentru racheta Atlas 5. Toată lumea era mulțumită atâta vreme cât nu existau probleme geopolitice, dar, de la evenimentele din 2014 din Rusia și Ucraina, Congresul American a început să chestioneze această problemă.

Astfel, acesta este efortul la care participăm în prezent: să producem un motor american, care să-l înlocuiască pe RD-180. Ne confruntăm cu o problemă interesantă pentru că RD-180 este un motor extraordinar de performant și lucrează cu niște presiuni atât de mari, încât poți să-l consideri drept o bombă care explodează în mod controlat.

 

Considerați prematură retragerea din uz a navetelor spațiale?

E o poveste complicată. Eram la Rocketdyne, în 2004, când lucram la un proiect de înlocuire a navetei. Trebuie să înțelegeți că programul Apollo cu racheta Saturn și, apoi, naveta sunt moștenirea nemților veniți la NASA [n.r. după terminarea celui de-al doilea Război Mondial, SUA au „recuperat” cercetătorii și inginerii germani, aducându-i în America și integrându-i în programul spațial american].

Naveta spațială este ultimul proiect de planșetă al lui von Braun! Deși fusese concepută ușor altfel, naveta a avut mult succes, fiind utilizată din 1981 până în 2011, când a fost retrasă. Prin 2004, deși era complet echipată cu avionică și modernizată, se punea problema că este o tehnologie veche, îmbătrânită. Astfel că am început să lucrăm la un model de navetă nouă, în cadrul căreia Rocketdyne câștigase contractul de motor.

În acel moment, administrația Bush a luat inițiativa să ne întoarcem pe Lună, dar nu a oferit bugetele necesare unei întoarceri pe Lună. Programul Apollo, în dolari actualizați la nivel de 2009, a costat 160-170 de miliarde de dolari! Bugetul NASA, în 2004-2005, era de 16 miliarde de dolari pe an, iar mulți dintre acești bani erau alocați altor activități decât zborul în spațiu.

Până la urmă, ca să încercăm să ne întoarcem pe Lună, a trebuit să sacrificăm naveta. NASA a pornit programul Constellation cu concepte bazate pe două rachete: una cu combustibil solid – pentru echipajul uman; alta bazată pe racheta noastră, Delta 4 pentru echipament cu o configurație complexă și care a devenit rapid controversată, iar cheltuielile au crescut peste bugete.

În momentul în care administrația Obama și-a început guvernarea, s-a uitat la cifre și a anulat programul. În felul acesta, s-a sacrificat naveta, nu s-a mai obținut niciun program de întoarcere pe Lună și, iată, din 2011 încoace, astronauții americani zboară cu Soyuz! Iar rușii, dacă în 2004 cereau 20 de milioane de dolari pentru zborul unui astronaut, astăzi cer peste 80 de milioane… pentru că pot!

 

J-2X, racheta concepută pentru Constellation, dar care a fost testată cu succes până în 2014, ne va duce pe Marte sau înapoi pe Lună?

J-2X este un motor care, în limbajul NASA, a fost pus pe raft pentru că nu și-a mai găsit rostul, odată anulat proiectul Constellation. Speranța stă în Space Launch System, racheta nouă dezvoltată de NASA, care are la bază motoare de navetă ușor modificate, care se numesc RS25. Lucrurile avansează lent din cauza asigurărilor de calitate și de siguranța zborului, pe care NASA le impune.

Cu asta se „luptă”, în prezent, și Musk. SpaceX va face o demonstrație cu capsula lor cu echipaj uman și se anticipează o misiune adevărată cu echipaj uman spre sfârșitul lui 2018. Însă, în momentul în care SpaceX va începe să lanseze echipaje umane pentru NASA, ei trebuie să se supună rigorilor de documentație și de verificare ale agenției. Acesta va fi un efort destul de dificil pentru ei.

Se produce o maree de transformări în această industrie. Pe de o parte, inițiativele guvernamentale de a repune omul în spațiul cosmic pe alte corpuri cerești – iar, de data aceasta, nu mai suntem singuri: chinezii, indienii și rușii își doresc același lucru și o vor face. Pe de altă parte, s-au înmulțit inițiativele comerciale. Musk are în plan să devină propriul lui client în ceea ce privește lansările și vrea să pună pe orbita joasă a Pământului nu mai puțin de 4.000 de sateliți care să asigure internet mai ales în zonele rurale.

Dar, aveți idee câți sateliți sunt în spațiu în prezent? 4.500! Din care funcționează în jur de 1.600, restul sunt „morți”, rămași fără combustibil, fără baterii. Poate vă gândiți că cei 4.000 reprezintă o idee de tip Musk, îndrăzneață. Dar Boeing vine din urmă cu un proiect de 1.100 de sateliți. Sau OneWeb, o corporație care a pornit fabrica proprie de sateliți, în Florida, și de asemenea dorește să pună pe orbită în jur de 1.000 de sateliți, chiar dacă deocamdată nu știu exact cu cine-i vor lansa.

Știu că oamenilor de știință și inginerilor nu le sunt dragi previziunile. Vă rog, totuși, pentru cititorii noștri, să anticipați cum va fi lumea în anii 2050, din perspectiva explorării spațiale și să ne spuneți ce planuri de viitor aveți.

La Rocketdyne, avem un specialist în vârstă de 85 de ani, Joe Stangeland, un tip imbatabil, un fumător înrăit cu o voce foarte baritonală. A fost inginer-șef, iar acum este consultant: face ceea ce noi numim un „review al bărbilor albe” – vine de fiecare dată când lansăm un proiect nou și pune întrebările cheie.

Eram cu el într-o sală, la o conferință NASA, când agenția spațială prezenta ce o să facă în 2020, 2030 etc. Și zicea speakerul NASA: „Până în 2036, vom face și vom drege”. Și, când a fost întrebat ce părere are, Joe a zis, cu vocea sa groasă: (și o să vă zic în engleză) „I dont give a damn. By 2036, I’ll be dead!”. Deci… până în 2050… [râdem].

Dar, în ceea ce privește partea comercială a explorării spațiale, sunt convins că va avansa masiv. În privința misiunilor de explorare cu echipaj uman, realist vorbind, acestea vor avea loc și vor avansa doar dacă există bugete, numai dacă SUA nu va fi lovită de noi crize financiare și dacă NASA va ieși de sub sinusoida interesului administrațiilor – una este favorabilă, alta este dezinteresată.

Pariez pe chinezi! Sunt foarte pragmatici și, dacă nu intră în vreun bucluc mare, vor ajunge cu siguranță pe Lună. Nu știu ce se va întâmpla până în 2050, dar în următorii 20 de ani vom avea activități interesante pe Lună. Pentru că e aproape. Cea mai utilă parte a Lunii este să exersăm cum e să zbori în spațiu și să ajungi pe alt corp ceresc. La SpaceX se fac deseori tururi ale publicului, Musk este un tip foarte deschis.

Și, la un moment dat, un vizitator mă întreabă „Ai merge pe Marte?”. Și îi spun: „Hell, no!”. Domnule, acum ca să mergi pe Marte înseamnă să stai într-o cutie înconjurat de apă (apa pe care o bei și eventual îți reciclezi… nu mai spun ce), capeți câte o radiografie la fiecare minut de la radiația cosmică și stai cu genunchii la gură șase luni. Dacă treci peste toate astea, pe Marte trebuie să te descurci cu multe altele: dacă Insitu Utilisation ți-a produs suficient gaz metan, dacă nu se întâmplă vreun accident, dacă reușești să decolezi de pe Marte și să ajungi înapoi [n.r. călătoria Pământ – Marte durează aproximativ șase luni; se anticipează că primii astronauți care vor ajunge pe Planeta Roșie vor petrece acolo o perioadă de trei până la șase luni, înainte de a face călătoria de întoarcere]. Nu vreau să fiu eu primul!

Dar, când vom ajunge la sisteme precum în „Odiseea spațială: 2001” – Stanley Kubrick a fost un vizionar fantastic – când creezi acel confort fizic prin care oamenii pot ajunge la distanțe mari într-un mod sustenabil, de abia atunci vom putea discuta despre o eventuală colonizare a altor corpuri cerești. Altfel, primii care vor ajunge pe Marte vor fi niște super-
oameni. Vor fi „sacrificați”. Oamenii nu sunt făcuți biologic pentru a zbura în spațiul cosmic pe distanțe foarte lungi. Vom avea nevoie de un lung proces de adaptare.

Dar, nu uitați, eu sunt inginer cu gândire foarte conservatoare. Lucrând în rachete, mai ales pentru navete cu echipaj uman, unde măsori de zece ori și tai o dată, am devenit – vorba fiului meu – prea conservator. Când eram la SpaceX , primesc într-o zi un mass e-mail de la Elon Musk cu subiectul „Ia citiți asta”. Era un raport despre inteligența artificială. Poate știți că de curând, Musk a deschis o companie care are ca obiect studierea și producerea echipamentelor creier-computer, mai ales din perspectiva accelerării creierului cu ajutorul dispozitivelor electronice.

Musk este îngrijorat de inteligența artificială: în raportul cu pricina se estima că IA-ul este singura entitate care poate depăși oamenii în inteligență. În aceeași perioadă, aici, rula un show la radio în care un om de știință își punea problema că diferența între oameni și cimpanzei este de 300 de gene din 30.000, adică 1%. Pe cale de consecință, dacă mai modificăm ADN-ul oamenilor cu încă 1%, am putea obține o nouă rasă care să descopere eoria generală a relativității la vârsta grădiniței.

Ideea aceasta se regăsește și în cărțile lui Arthur C. Clark – noi evoluăm liniar din punct de vedere biologic și cognitiv, până în momentul în care apare un salt. Să fie acest salt dat de interfața brain-computer, de IA? De asta avem nevoie și în explorarea spațială. Putem ajunge cu echipaj uman pe Lună, pe Marte și pe câțiva sateliți de-ai lui Jupiter. Dar, pentru a ajunge la stele, ai nevoie de un salt – și tehnologic și biologic. Rămâne de văzut.

Comentați pe Facebook