În urmă cu mai bine de un deceniu scriam un articol entuziasmat despre o mică aeronavă fără pilot folosită de americani pentru misiuni de cercetare aeriană. Era vorba despre RQ-16A T-Hawk, construită de către firma americană Honeywell. Uitând-mă acum la ea îmi pare ceva de-a dreptul banal. Astăzi oricine poate achiziționa ceva similar, o dronă, fără să facă un efort financiar prea mare. Îmi dau seama că orice aș încerca sa scriu despre subiecte similare se va banaliza cu mare iuțime. De aceea mă voi folosi mașina timpului, cu care m-a dotat revista noastră, pentru a face un salt în viitor, de mai bine de trei decenii, pentru a asista la o bătălie aeriană.

Nu mi-aș fi imaginat niciodată că voi participa cu bătrânul meu avion de luptă F-35 la o bătălie aeriană adevărată. M-am antrenat mulți ani, am acumulat mii de ore de zbor, dar totul era o doar o simulare, recunosc, foarte realistă. Eram convins, la fel și camarazii mei, că armele aeriene de care dispun SUA sunt atât de performante, încât vor descuraja din start orice atac. Acum, iată-mă, am participat la o luptă aeriană, care în urmă cu numai două decenii ar fi putut să fie subiectul unui film SF.

Sunt foarte obosit dar, mai înainte ca somnul să mă ia în primire, vreau să aștern câteva dintre gândurile mele de acum, cât am încă proaspete în minte imaginile luptei în care am fost implicat.

Bunicul meu îmi povestea adesea aventurile prin care a trecut tatăl său în timpul marii Bătălii a Angliei. Avion contra avion, pilot contra pilot, angajamentul era total și direct. Deși îmi păreau oarecum arhaice întâmplările pe care mi le povestea bunicul (gândiți-vă: lupta era purtată manual, fără ajutorul vreunui calculator, oricât de primitiv ar fi fost el), întâmplările de acum un veac m-au făcut să visez și au trezit în mine pasiunea pentru zbor. Mai târziu am avut bucuria să pilotez și eu un Spitfire, unul întreținut cu mare grijă de către un grup de entuziaști ai aerului. Am simulat și câteva lupte aeriene…

De atunci încoace nici unul dintre avioanele pe care le-am pilotat nu mi-au oferit o atât de mare bucurie, oricât de performante erau ele. Lipsea de fiecare dată acel ”quelque chose”, pe care nu îl pot defini în cuvinte. Încercați să vă imaginați că pe tot timpul misiunii piloții din al Doilea Război Mondial, nu dispuneau decât de informațiile pe care le puteau achiziționa cu ochiul liber. Da, este adevărat, exista și o dirijare radar primitivă, dar aceasta nu acoperea decât spațiul aerian prieten. În rest, depindeai de propria acuitate vizuală pentru descoperirea amenințărilor inamice. A trecut un secol de atunci, iar situația s-a schimbat dramatic.

Casca de zbor

Încă de prin 1974, locotenet colonelul USAF Joseph Birt scria asta: ”În lumea lui Flash Gordon și lui Buck Rogers există capacitatea «privește și trage», o simplă fantezie. În curând piloții Air Force vor putea să își îndrepte sistemul de arme printr-o singură privire către țintă, după care să apese pe trăgaci. Cercetări sistematice efectuate până acum vor îmbunătăți relația om-mașină, fapt care va transforma în realitate ceea ce acum este doar o fantezie din benzile desenate.” Locotenent colonelul știa, cu siguranță, că un asemenea sistem era folosit, încă din 1973, la bordul avioanelor F-4 Phantom. Era ceva foarte simplu. Pe casca pilotului era montat un mic ecran transparent și rabatabil, care putea fi plasat în fața ochiului. Pe acest mic ecran era proiectat un mic reticul luminos. În principiu, sistemul de arme se orienta pe direcția în care privea pilotul. Fiind construit în jurul radarului de atac al avionului și nu al radarului rachetelor, era un sistem afurisit de ineficient. A fost retras la începutul anilor 1980.

De atunci lucrurile au evoluat fantastic. Acum profităm de realitatea virtuală și de realitatea augumentată. Este suficient să îmi cobor vizorul căștii pentru a mă transpune într-o altă lume. De exemplu, încă din primii ani de serviciu activ ale avioanelor F-35, casca dispunea de ”Distributed Aperture System”, (DAS). Pe scurt, pe suprafața avionului erau integrate mai multe camere video, ale căror imagini erau proiectate pe vizorul căștii, în funcție de direcția în care era îndreptată privirea pilotului. Astfel structura avionului devenea transparentă. Puteai privi în orice direcție, inclusiv către podeaua carlingii, iar ea, structura, nu mai constituia un obstacol. În plus, deoarece se putea selecta lungimea de undă pe care funcționau camerele video, nu mai conta că este noapte sau zi, vedeai totul ca în palmă. Dar asta nu era totul. Pe același vizor erau afișate toate informațiile necesare pentru zbor și luptă: viteza avionului, direcția și altitudinea de zbor, parametri de funcționare ai motoarelor, țintele identificate, starea sistemului de arme, avertizări de tot soiul etc. Evident, pilotul putea selecta informațiile pe care dorea să îi fie afișate, iar calculatorul de bord, care era conectat și la surse exterioare de informații, executa docil cererile pilotului.

De atunci, de la primele modele ale căștii complexe folosite pentru avioanele F-35, s-a evoluat foarte mult. În primul rând casca a devenit mult mai ușoară. Inițial ea cântărea circa două kilograme și jumătate. În cazul unei catapultări, greutatea căștii devenea un pericol mortal. Din acest motiv, până în luna mai a anului 2017, nici un pilot mai ușor de 62 de kilograme nu avea voie să piloteze un F-35… Între timp problema s-a rezolvat, prin reproiectarea scaunului de catapultare, simultan cu miniaturizarea electronicii cu care este echipată casca de zbor. Deși casca este acum mult mai ușoară, pe vizorul meu am la dispoziție mult mai multe informații necesare pentru a duce către victorie o luptă aeriană. Nu pot să vă dau mai multe informații despre aceste modificări, dar pot să vă spun că acum un pilot este obligat să proceseze în timp real un volum imens de informații. (Aș mai adăuga aici, între aceste paranteze, și o componentă care mie îmi displace profund. Calculatorul de bord este dotat cu inteligență artificială. El poate analiza semnalele biometrice și, în funcție de nivelul meu de stres, poate decide ce informații să îmi fie comunicate.) Din acest motiv procesul de pregătire al candidaților la pilotarea avioanelor de vânătoare a devenit extrem de laborios. Este nevoie de ani buni de antrenament în zbor sau în simulator pentru a putea exploata toate avantajele acestui volum mare de informații. În vremea avionul Spitfire erau de ajuns doar câteva zeci de ore de zbor pentru a fi bine pregătit să înfrunți un inamic…

Loyal Wingman

Revin, pentru scurt timp, la bătăliile aeriene din cel de-al Doilea război mondial. Formația de luptă clasică, celula, era alcătuită din două avioane. Comandantul celulei era vânătorul, cel care se angaja direct în luptă cu avioanele inamice. Pilotul celui de-al doilea avion era coechipierul (în engleză, wingman) și avea misiunea de a proteja spatele comandantului de orice atac inamic. Această structură a rămas practic nemodificată până în momentul în care folosirea rachetelor aer-aer cu rază lungă de acțiune a dus la modificarea radicală a tacticilor de luptă aeriană.

În bătălia aeriană la care tocmai am participat lupta s-a purtat la un alt nivel de tactică, unul greu de imaginat, în afara romanelor SF, cu numai două decenii în urmă. Am și aici o mică istorie să vă povestesc.

În anul 2011, un document al Departamentului Apărării al SUA, intitulat ”2011-2036 Unmanned Systems Integrated Roadmap” (2011-2036 – Foaie de parcurs pentru sisteme integrate fără pilot), se arăta că este necesară realizarea de sisteme în care avioanele cu pilot și cele fără pilot să poată lupta în echipă (manned unmanned teaming, MUM-T). Practic, se propunea realizarea unui sistem compus din avioane fără pilot, ”Loyal Wingman”, care lupte în echipă cu un avion la bordul căruia să fie prezent un pilot uman. În principiu, conform comunicării ”Optimal Mission Paths for the Uninhabited Loyal Wingman” (Misiuni optime pentru ”Loyal Wingman” fără pilot), prezentate la o conferință din iunie 2015, acest concept ar fi trebuit să se materializeze cam așa: ”La fel ca în cazul avioanelor de luptă moderne, care zboară în formație sub comanda tactică a unui lider, «Loyal Wingman» va zbura sub comanda unui avion cu pilot uman, atât în formație, cât și în afara ei. Atributele cheie ale formației cheie vor include: întâlnirea în formație, păstrarea formației, reconfigurarea formației, activități desfășurate în afara formației, toate comandate de către pilotul uman.” În comunicare se mai preciza că nu avem de-a face cu vehicule aeriene telecomandate, ci cu unele care vor dispune de un înalt nivel de autonomie și care ar trebui să fie capabile să îndeplinească anumite sarcini. Acestea au devenit între timp un soi de legi ale Loyal Wingman, niște legi pe care, deși sunt în număr de cinci, le-aș compara acum cu legile roboticii enunțate de Asimov. Iată-le:

Avioanele fără pilot din Loyal Wingman trebuie:

  1. Să accepte obiectivele clare transmise de către către comandantul uman;
  2. Să calculeze autonom planul de misiune, pe baza obiectivelor stabilite de către comandantului uman;
  3. Să transmită comandantului uman informații despre fezabilitatea misiunii;
  4. Să execute misiunea fără a mai fi nevoie de alte comunicări cu comandantul uman;
  5. Să își modifice dinamic planul misiunii, atunci când se modifică amenințările din mediu.

Bănuiesc că ați remarcat nivelul înalt de autonomie al avioanelor fără pilot din conceptul Loyal Wingman. Sunt obligat să vă fac o precizare: conform regulilor de angajare a luptei pentru avioanele fără pilot, este obligatoriu ca un operator uman să facă parte integrantă din bucla de decizie. Niciodată nu se va intra în luptă fără o comandă clară a pilotului uman.

Odată ce au fost stabilite direcțiile principale de dezvoltare a avioanelor fără pilot din programul Loyal Wingman, s-a trecut rapid la treabă.

Una dintre companiile implicate în program a fost Lockheed Martin. Ea a apelat la o soluție low cost. În loc să proiecteze de la cap la coadă un avion fără pilot care să satisfacă cerințele programului Loyal Wingman, ea s-a folosit de un avion existent pe care l-a modificat. Avionul cu pricina era un F-16 ieșit din uz. Aviația americană dispune de sute de astfel de avioane care au fost folosite, după ieșirea din serviciul activ, drept ținte aeriene. Pentru a transforma aceste ținte aeriene în avioane de luptă fără pilot (Unmanned Combat Air Vehicle, UCAV), a fost creat un software special numit Open Mission Systems (OMS). Nu insist acum asupra lui, deși ar merita. Pe 10 aprilie 2017, Lockheed Martin anunța cu mândrie că s-au finalizat cu succes primele teste. Ele au demonstrat că ideile de bază ale conceptului Loyal Wingman pot fi materializate cu tehnologiile vremii. Entuziasmul era nedisimulat în comunicatul Lockheed Martin. Acolo era citat și un căpitan, pe numele său Andrew Petry, care era puternic implicat în proiect, spunând că: ”Este un pas important în dezvoltarea tehnologiilor necesare pentru a integra avioane cu pilot și fără pilot într-o echipă de atac. Am demonstrat nu numai că avioanele de luptă fără pilot pot îndeplini misiuni de luptă atunci când lucrurile merg conform planului, ci și că pot reacționa atunci când întâlnesc obstacole pe timpul executării misiuni.” Pe timpul testelor avionul de luptă fără pilot, vă reamintesc că era practic un avion F-16 modificat, a zburat în formație cu un avion pilotat, a îndeplinit cu succes misiuni de atac la sol, după care a revenit în formație. Conceptul s-a dovedit viabil, iar acesta era doar începutul.

Să faci echipă cu un bătrân F-16 modificat astfel încât să devină un avion de luptă fără pilot poate să fie o chestie romantică. Dar ce rost are ca un avion de luptă invizibil pe radar, cum este F-35, să fie la comanda unor UCAV-uri care pot fi detectate cu ușurință de radarul inamic? Evident, mai trebuia făcut un pas important: realizarea unor avioane de luptă fără pilot ”stealth”, adică invizibile pentru radar.

Aici lucrurile au început mai din timp. Era evident pentru toată lumea că un avion de luptă fără pilot, echipat cu un software corespunzător, ar fi mult mai eficient decât un avion clasic, oricât de perfecționat ar fi fost el. Prezența pilotului implică constrângeri multiple, ceea face ca avionul să fie mai puțin agil. În plus, sistemele care asigură supraviețuirea pilotului reprezintă un balast important, care limitează cantitatea de arme care poate fi transportată în luptă. Avioanele cu pilot sunt mult mai scumpe decât UCAV-urile, și așa mai departe. Inițial au fost convertite niște avioane fără pilot folosite pentru misiuni de recunoaștere aeriană de tip Predator pentru misiuni de atac la sol. Deși foarte eficiente împotriva inamicilor care nu dispuneau de tehnologie cât de cât avansată, ele reprezentau mai degrabă o improvizație de moment. Era nevoie de adevărate UCAV-uri, capabile să execute misiuni atât împotriva țintelor de la sol, cât și împotriva ținelor aeriene. Un prim pas a fost făcut de demonstratorul tehnologic X-47 B, care a efectuat primul său zbor de test în februarie 2011. Au urmat și alte teste care au inclus decolări și aterizări pe portavioane (în 2013) și realimentări în zbor (tot în 2013). Nu știu dacă s-au testat și capacitățile de atac (X-47B putea transporta circa două tone de muniție), dar rezultatele obținute la celelalte teste au fost extrem de promițătoare.

În anii care au urmat s-au construit adevăratele UCAV-uri stealth, care au fost dezvoltate în cel mai deplin secret. Acum ele sunt capabile să angajeze lupte aeriene, să distrugă rachete în zbor, să atace cu precizie milimetrică ținte de la sol, chiar și atunci când acestea sunt în mișcare și așa mai departe. Dacă adăugați la asta faptul că îndeplinesc cerințele pentru Loyal Wingman veți avea în fața ochilor un sistem de arme formidabil.

Bătălia

Misiunea mea a fost să neutralizez o bază de rachete cu rază medie de acțiune, aflată la mare distanță de zona în care se desfășurau luptele. Fiind foarte importantă, baza era protejată cu un puternic sistem de apărare antiaeriană cuplat cu un sistem de radare avansate, care erau capabile să identifice inclusiv avioane stealth. Planul de misiune l-am stabilit împreună cu ofițerul tactic, după care tehnicienii de la sol l-au transferat în calculatorul de la bordul avionului meu și în cele de la bordul celor 24 avioane de luptă fără pilot care aveau să mă însoțească în misiune.

Cu două ore înainte de decolarea mea, șase dintre UCAV-urile din echipa mea au plecat în misiune. Obiectivul stabilit pentru ele era distrugerea radarelor inamice. Misiunea a fost îndeplinită cu succes, am pierdut doar două UCAV-uri. Rămase fără muniție, avioanele supraviețuitoare au început să patruleze zona, pentru a transmite informații în timp real despre ținta pe care urma să o atacăm. Între timp ce eu și echipa mea de luptători roboți zburători mă îndreptam către țintă. La circa 500 km de țintă am intrat în regim de patrulare și am ordonat ca nouă dintre avioanele de luptă fără pilot să atace țintele identificate de către primele UCAV-uri care au intrat în luptă. Celelalte nouă UCAV-uri rămase au primit misiunea să asigure protecția aeriană pentru cele care urmau să declașenze atacul. Toate manevrele lor le puteam vedea, ca într-un joc video, pe vizorul căștii mele. Să nu credeți că nu aveam nimic de făcut. Urma să intervin ori de câte ori partenerii mei robotizați s-ar fi aflat în dificultate.

Cea mai mare problemă am avut-o cu sistemul de sateliți, care ar fi trebuit să asigure navigația și comunicațiile. La scurt timp după decolare acesta a ieșit din funcțiune, așa că am fost nevoit să transform avionul meu într-un adevărat centru de comunicații, iar platforma inerțială de la bordul avionului meu a devenit punctul de referință pentru navigație.

În rest misiunea s-a desfășurat fără probleme prea mari. În ciuda ripostei inamice, UCAV-urile din echipa mea și-au făcut datoria.

Uff… ar mai fi multe de spus, multe detalii de explicat, dar acum sunt cimplit de obosit. Cine știe… poate că am să aștern pe hârtie peste ceva vreme mai multe întâmplări din această bătălie a mea.

Comentați pe Facebook