A venit toamna, ne pregătim de sezonul ploilor, după care vine iarna, cu problema zăpezilor… Toată lumea se gândește că, pentru condiții vitrege, un SUV este tocmai bun. Dar oare chiar este SUV-ul mașina ideală sau mai degrabă „the elephant in the room”?

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-201Termenul SUV provine de la „Sport Utility Vehicle”. Producătorii și clienții de SUV-uri sunt încântați de faptul că vorbim de o mașină cu gardă la sol mărită și care poate fi dotată cu sistem de tracțiune integrală, ceea ce o face mult mai capabilă în afara asfaltului decât un autoturism obișnuit, în timp ce spațiul interior generos asigură mult loc pentru pasageri și bagajele voluminoase, dar și un grad de siguranță ridicat, deoarece pasagerii sunt situați mai sus.

Asta este varianta frumoasă a poveștii.

Din punctul meu de vedere, SUV-ul este o struțo-cămilă, care încearcă (dar nu prea reușește) să combine caracteristici ale unor mașini din categorii foarte diferite – mai precis, SUV-ul e un fel de încrucișare între mașinile de teren și autoturismele normale de stradă. Dar nu reușește să ofere nici bune performanțe offroad, nici un comportament rutier la înălțime.

Însă acum nu despre asta vreau să vorbesc. Ci despre „the very dark side”.

Diferențele de consum și poluare față de mașinile normale

Am spus-o și cu altă ocazie: prioritatea în transporturi este reducerea drastică a poluării, dacă nu chiar eliminarea ei. Deja din 2015 s-a constatat că transporturile sunt singurul sector economic în care emisiile poluante cresc permanent. Nici nu e de mirare – pe mapamond circulă deja mai mult de un miliard de vehicule, iar numărul lor crește vertiginos, în special din cauza țărilor în curs de dezvoltare, unde creșterea veniturilor populației duce la achiziția de mașini mai multe.

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-203Dar mai intervine un aspect esențial: amploarea pe care a luat-o moda SUV-urilor. În SUA, de exemplu, pe fondul prețurilor mici la petrol, în 2015 s-au vândut mai multe mașini de tip SUV decât berline. Iar în Europa SUV-urile au avut, tot în 2015, cea mai mare creștere procentuală a vânzărilor față de oricare alt segment auto. Și se preconizează că, pe plan global, până în 2020 se va ajunge la peste 20 de milioane de SUV-uri vândute anual, în special în zonele Asia-Pacific și America de Nord.

De ce am adus acest aspect în discuție? Pentru că un SUV este invariabil mai gurmand și, deci, mai poluant decât o berlină corespondentă (prin „berlină corespondentă” înțeleg modelul de autoturism pe a cărui platformă tehnică este dezvoltat un anumit SUV). Ca să înțelegeți mai bine despre ce vorbesc, voi exemplifica utilizând cele mai vândute SUV-uri din Europa în 2015, pe principalele categorii din domeniu (conform statisticilor JATO):

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-1
Cele mai vândute SUV-uri în Europa, în 2015 (pe categorii)
  • Renault Captur în clasa mică (derivat din citadina Clio);
  • Nissan Qashqai în clasa compactă (corespondent: hatchback-ul Nissan Pulsar, din categoria lui VW Golf);
  • Volvo XC60 în clasa medie (bazat pe berlina S60);
  • BMW X5 în clasa mare (care preia platforma tehnică a lui BMW Seria 5);
  • mai adaug „binomul” Duster-Logan, două nume foarte cunoscute la noi.

Mai întâi, să vedem comparativ cum stăm cu consumul și poluarea, atât între versiunile de motorizări cele mai economice ale „cuplurilor” de modele, cât și în cazul motorizărilor similare.

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-101
Pentru aceeași motorizare (1.5 dCi 90 CP), consumul mediu teoretic al lui Captur e cu 12% mai mare decât al lui Clio, iar emisiile de CO2 sunt mai mari cu 11%
suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-102
Cu aceeași motorizare (1.5 dCi – 110 CP), consumul mediu teoretic al lui Qashqai este cu 5,5% mai mare decât al lui Pulsar, iar emisiile de CO2 sunt mai mari cu 5,3%. În cazul celei mai economice versiuni 4×4 (care e disponibilă cu un motor mai puternic decât pe Pulsar), Qashqai devine mai gurmand decât Pulsar cu 36%, iar emisiile CO2 sunt mai mari cu 37%
suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-103
Față de cea mai economică versiune a berlinei/breakului S60/V60 (D2), cea mai economică versiune a SUV-ului XC60 (D3, cu tracțiune doar față) este cu 21% mai gurmandă și mai poluantă. În condițiile aceleiași motorizări (D3, de 150 CP), ecartul se reduce puțin, consumului mediu teoretic al lui XC60 fiind cu 15% mai mare, iar emisiile de CO2 cu 14% mai mari. Cea mai economică versiune cu tracțiune integrală a lui XC60 consumă cu 33% mai mult și are emisii CO2 cu 34% mai mari comparativ cu motorizarea având aceeași putere (190 CP) de pe S60/V60.
suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-104
Cel mai economic X5 (sDrive25d, cu tracțiune doar pe o punte) are un consum mai mare cu 23% față de cea mai economică versiune (518d) a sedanului Seria 5, respectiv cu 12% față de a celei mai economice versiuni (518d) a breakului Seria 5 Touring; în cazul emisiilor de CO2, avem o diferență de 22% față de sedan, respectiv de 14% față de Touring. În condițiile echipării cu motorizări apropiate ca putere (218 CP pentru Seria 5, respectiv 231 CP pentru X5), diferențele de consum sunt mult mai mici (sub 10%), la fel și cele ținând de emisiile de CO2. În cazul versiunilor cu tracțiune integrală (xDrive), X5 are un consum mai mare cu 14% față de sedan și cu 7% față de Touring, iar emisiile de CO2 sunt cu 13% mai mari față de sedan, respectiv cu 7% față de Touring.
suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-105
În condițiile aceleiași motorizări (dCi-ul de 90 CP), varianta Duster cu tracțiune doar pe față are un consum mediu teoretic mai mare cu 25% față de Logan (atât berlina, cât și breakul MCV), iar emisiile CO2 sunt mai mari cu 27%. În cazul variantei 4×4 a SUV-ului, consumul e mai mare cu 34% față de berlină/break, iar emisiile CO2 sunt mai mari cu 36% (e adevărat, motorul de pe versiunea cu tracțiune integrală e mai potent decât cel de pe berlină/break).

E suficient de clar din aceste exemple că modelele SUV sunt mai gurmande și mai poluante decât berlinele/breakurile corespondente, în special când vorbim de prezența tracțiunii integrale. Principial, diferențele pot fi justificate prin faptul că SUV-urile sunt mai voluminoase și mai grele decât modelele a căror platformă tehnică o utilizează.

Dar asta nu e o explicație satisfăcătoare din perspectiva poluării.

Cum se traduc aceste diferențe în termeni de poluare

Voi da ca exemplu câteva cifre de vânzări mai la îndemână, valabile pentru Logan și Duster. În 2015, grupul Renault a vândut peste 330.000 de Dacia/Renault Duster pe mapamond, cu vreo 80.000 mai multe decât cele circa 250.000 de Dacia/Renault Logan (atât berline, cât și breakuri MCV). Haideți să facem niște aritmetică.

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-202La un rulaj mediu anual de 20.000 km/an, cele 330.000 de Duster-uri consumă minimum 290 de milioane de litri de carburant și emit în atmosferă cel puțin 759.000 de tone emisii CO2. În aceleași condiții teoretice, 330.000 de Logan-uri ar consuma 231 de milioane de litri și ar emite 594.000 de tone emisii CO2. Deci faptul că s-au cumpărat Duster-uri în loc de Logan-uri înseamnă că, într-un an, s-au consumat aproape 60 de milioane de tone de carburant în plus și s-au emis suplimentar în atmosferă vreo 165.000 tone de emisii CO2.

Mult, puțin? În exemplul de față, SUV-ul are un consum teoretic mai mare cu 25% decât berlina corespondentă, respectiv emisii CO2 mai mari cu 27%. Hai să transpunem acest exemplu în cazul celor 3,2 milioane de SUV-uri vândute în 2015 în Europa, dar considerând o diferență medie de consum și poluare de numai 15% față de berlinele corespondente. Mai luăm ca etalon un consum mediu general de 5 litri/100 km, un nivel mediu general al emisiilor CO2 de 125 g/km, precum și un rulaj mediu anual de 20.000 km.

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-204Rezultă că europenii care au preferat SUV-uri în detrimentul berlinelor sau break-urilor corespondente se fac responsabili de consumarea suplimentară a aproape jumătate de miliard de litri de carburant, respectiv de eliminarea în atmosferă a 1,2 milioane de tone de emisii CO2 în plus. Valori care, dacă în 2020 se vor vinde peste 20 de milioane de SUV-uri pe mapamond, ajung la un nivel cu prea multe zerouri pentru a putea fi realmente înțeles…

Și asta este doar o estimare teoretică, de genul „best case scenario” – în realitate, însă, lucrurile stau mult mai grav, consumul real fiind chiar și cu 30% mai ridicat decât cel teoretic. Și nu am adus în discuție problema ridicată de „Dieselgate”, care face și mai pesimistă situația, deoarece majoritatea clienților de SUV-uri (în special cele din categoriile superioare) preferă motorizările diesel.

Așadar, cât de vinovate sunt SUV-urile?

În condițiile în care, repet, sectorul transporturilor este singurul în care, pe plan global, se înregistrează o creștere continuă a emisiilor poluante, în mod logic ar trebui ca producătorii auto să privilegieze construcția și comercializarea de mașini cât mai eficiente energetic, nu a alternativelor mai puțin eficiente – cum e cazul SUV-urilor.

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-205Din păcate, realitatea ne arată că se întâmplă exact contrariul: publicul devine din ce în ce mai avid de SUV-uri, în special pe fondul prețului mic al petrolului. Dar și pentru că producătorii scot în evidență siguranța mai bună, capacitățile de trecere, spațiul și confortul considerate superioare față de berlinele corespondente. Toate aceste argumente justificând prețul mai mare decât al berlinelor corespondente, dar și nivelul mai ridicat al consumului și emisiilor poluante.

Mă rog, din punctul meu de vedere avantajele SUV-urilor sunt, în multe cazuri umflate cu pompa. Nu e cazul acum să „demontez” principalele lor atuuri, e o discuție cam lungă. Menționez doar că garda la sol mai înaltă nu le face așa de capabile în offroad cum susțin reclamele, iar lipsa tracțiunii integrale (în special la SUV-uri din categorii inferioare) le face la fel de sensibile în condiții de aderență precară ca berlinele obișnuite.

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-206Siguranța unui SUV este supraestimată: garda la sol înaltă duce și la un centru de greutate ridicat, cu efecte directe asupra stabilității, iar masa mai mare înseamnă și o inerție mai mare, deci riscuri crescute la frânări și la coborârea pantelor. Unde mai pui că sintagma „SUV-ul e mai sigur” îi face pe din ce în ce mai mulți șoferi să uite de condusul preventiv…

Spațiul interior generos al unui SUV nu e chiar așa de mare față de al unei berline corespondente, iar comparativ cu break-urile de multe ori SUV-urile stau mai prost la acest capitol. Apoi, gabaritul mai mare duce la o aerodinamică mai proastă, deci la un consum mai mare, în special la viteze medii și mari. Și lista poate continua mult și bine…

Important este că avatajele considerate mari ascund, de fapt, și multe minusuri mari. Iar costul acestora se reflectă, în final, într-un grad mai mare de poluare, după cum am arătat și în exemplele de mai sus. Punând toate aspectele în balanță, eu personal nu consider că merită privilegiate așa-zisele avantaje majore sacrificând eforturile de reducere a poluării.

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-207Ok, înlocuirea motoarelor convenționale cu sisteme de propulsie (încă) neconvenționale e o soluție. Propulsia hibridă (cum e cazul lui Toyota RAV4 Hybrid, testat de S&T) sau hibridă plug-in (cum e cazul lui Mitsubishi Outlander PHEV, testat de S&T) rezolvă în parte nivelul de poluare al dieselurilor – motorizarea cel mai de întâlnită pe SUV-uri.

Dar nu e suficient pentru scăderea drastică a poluării auto. Iar majoritatea producătorilor auto au planuri prea puține de a adopta în masă astfel de sisteme de propulsie. Cât despre SUV-uri 100% electrice, în afara lui Tesla Model X, o mașină foarte scumpă, prognozele sunt foarte pesimiste: probabil de-abia peste vreo 10 ani o să vedem un număr de astfel de propuneri „emisii zero” care chiar să conteze.

EPILOG

O vreme, am apreciat și eu SUV-urile. Mi se păreau o propunere care combina foarte multe avantaje. Asta până când am devenit împătimit de offroad și mi-am luat o mașină de teren mică, dar serioasă, care m-a făcut să înțeleg multe despre ce înseamnă, de fapt, limitările în afara asfaltului. Prin comparație, SUV-urile sunt cu mult mai puțin capabile în offroad decât promisiunile. Iar, după ce am devenit avocat al mașinilor eco, am realizat că SUV-ul riscă să fie o mare eroare a lumii auto.

suv-poluare-auto-oraan---stiinta-tehnica-208Am încercat să explic până acum cât mai obiectiv de ce nu consider SUV-urile o alegere bună, în principal din perspectiva necesității reducerii poluării. Dacă e cineva care nu-mi dă dreptate, aștept cu interes contraargumentele.

Vă sugerez să pornim dezbaterea de la o celebră vorbă populară: „țara arde și baba se piaptănă”. Mie asta îmi sugerează acum domeniul SUV-urilor.

Comentați pe Facebook