Vrem să vă spunem povestea unui avion ce a marcat decisiv istoria omenirii. Un avion ce ar fi putut duce la izbucnirea unui razboi mondial, dezvăluind secrete ce se doreau invulnerabile. Un avion care a provocat multă tensiune în lume, dar un avion care, în cele din urmă, a contribuit la menținerea păcii.  

Contextul

Abia se terminase al doilea razboi mondial. Un conflict la scară planetară, care ucisese zeci de milioane de oameni. Unii credeau că lumea va fi înțeles grozăvia conflictelor armate, dar se înșelau. Americanii demonstraseră, la Hiroshima și Nagasaki, că dispun de arma supremă, capabilă să trimită către neant, într-o fracțiune de secundă, sute de mii de oameni.

Nici rușii nu s-au lăsat mai prejos. Stalin a accelerat, imediat după război, programul de înarmare nucleară, simultan cu dezvoltarea mijloacelor de transport a armelor nucleare către orice țintă de pe Terra. Astfel, după ce prima bombă atomică sovietică a fost testată în ziua de 29 august 1949 (deci la aproximativ 5 ani de la testul american), în august 1953, la numai câteva luni după primul test similar american, sovieticii experimentau, cu succes, propria lor versiune de bombă cu hidrogen.

Toate aceste întâmplări, la care se adaugau altele, la fel de neliniștitoare, nu puteau decât să îngrijoreze pe strategii americani. Din toate timpurile necunoașterea amplifică teama. Tot necunoașterea poate duce la decizii greșite. Acesta este motivul pentru care americanii au căutat soluții pentru obținerea de informatii despre programele militare sovietice. Ar fi multe de spus despre mijloacele folosite. Despre adevăratele războaie ale spionilor purtate pe toata durata războiului rece. Dar nu acesta este scopul articolului nostru. Noi ne vom margini la ceea ce se cheamă „recunoaștere aeriană”.

Tema

Ideea este simplă. Se ia un aparat de fotografiat, se amplasează la bordul unui aparat de zbor și i se dă misiunea de a face fotografii ale teritoriului inamic. S-a încercat, într-o primă etapă, să se folosească baloane stratosferice. Numai că acestea aveau prostul obicei să zboare așa cum le purta vântul, și nu către zonele interesante pentru strategii americani. Așa că s-a propus folosirea avioanelor.

Ce fel de avioane? Unele greu de doborât. Cum ar trebui sa fie un asemenea avion? Ar trebui să fie unul capabil de zboruri intercontinentale și care să nu poată fi doborât de către inamic. Cum să facem un avion invulnerabil? Avem două soluții. Să zboare la altitudini la care să nu-l ajungă nici o armă inamică și (sau) să fie extrem de rapid.

Să mai spunem acum că povestea noastră se petrece pe la începutul anilor 1950. În acele vremuri zborul cu viteze supersonice se afla abia la începuturi (în 14 octombrie 1947, avionul Bell X1, pilotat de căpitanul Chuck Yeager, depășise viteza sunetului, dar aceasta este o poveste ce o vom spune cu altă ocazie). Nu mai ramânea ca opțiune, pentru asigurarea invulnerabilității, decât altitudinea de zbor.

Aceasta a fost și opțiunea lansată de către Richard Longhorn, absolvent al MIT, care lucrase în Grupul de Recunoastere Aeriana 67, pe vremea celui de-al doilea razboi mondial. În 1951 a fost reînrolat în armata americană, unde a primit gradul de locotenent colonel. El a întocmit un raport în care solicita realizarea unui avion capabil să zboare la altitudini cuprinse între 20 și 23 km, destinat misiunilor de recunoaștere strategică.

Argumentația sa ținea seama de faptul că avioanele sovietice MIG 15 nu puteau urca decât până la 15 km altitudine. Inițial raportul său a fost ignorat dar, în urma insistențelor sale și a veștilor ce veneau dinspre URSS, oficialitățile americane l-au luat drept bază pentru redactarea specificațiilor tehnice impuse pentru realizarea unui nou aparat de zbor.

Proiectul

Inițial Leghorn s-a gândit să apeleze la unul dintre avioanele existente în acea vreme. Era vorba despre un avion britanic, o versiune modificată a avionului de bombardament Canberra. Acesta era capabil să zboare la altitudini de 16 km, dar se spera ca o versiune modificată ar putea zbura mai sus, atingând altitudini cuprinse între 21 și 22 km, având capacitatea de colecta informații fotografice asupra a circa 85% din teritoriul URSS și al Chinei. Ideea nu a fost acceptată de către oficialii americani, deși se demaraseră studiile preliminare, din cauza dificultăților implicate de adaptarea avionului britanic pentru misiuni de recunoaștere.

B-57 Canberra

Cum lucrurile nu puteau rămâne în acest stadiu, a intrat în scenă firma Lockheed. Aici lucra un inginer genial, Kelly Johnson. Acesta și-a pus obișnuita întrebare inginerească: ce trebuie să facem pentru a obține performanțele cerute? În cazul nostru: ce trebuie să facem pentru a mari plafonul de zbor? Răspunsurile le poate da aproape oricine, dacă se cunosc câteva amănunte.

Portanța produsă de aripi (la aceeași viteză) este proporțională cu suprafața lor și cu densitatea aerului. Știm că densitatea aerului scade cu altitudinea, deci pentru a asigura portanța necesară zborului la mari altitudini trebuie să mărim suprafața aripilor. Avem nevoie de un avion cu aripi cât mai mari. Din păcate, creșterea suprafeței implică și creșterea rezistenței la înaintare, implicând obligativitatea utilizării unui sistem de propulsie care să furnizeze forțe mari de tracțiune. Ce am putea face în acest caz? Trebuie să reducem la maximum greutatea avionului, limitând astfel necesarul de portanță.

Cam de la acest tip de judecăți a pornit Kelly Johnson la lucru. În final el a proiectat, la începutul anului 1954, un soi de planor, cu nume de identificare CL 282. Ideea de proiectare era simplă: pe un fuzelaj modificat al avionului F 104 a amplasat niște aripi asemănătoare celor de planor. Pentru reducerea greutății s-a renunțat la tot ceea ce părea inutil.

S-a renunțat până și la trenul de aterizare, acesta fiind înlocuit cu niște „tălpici”, care permiteau o dificilă aterizare. La decolare era folosit un tren de decolare largabil. Tot pentru economie de greutate, s-a renunțat la presurizarea cabinei pilotului. Practic s-a renunțat la fiecare gram ce nu era indispensabil.

Pentru a sublinia sacrificiile ce au trebuit sa fie făcute, vă vom mai spune că avionul a fost calculat să reziste la factori de sarcină de 2,5 g (asta înseamnă că avionul ar fi trebuit sa reziste la o creștere a forțelor ce acționează asupra fiecarui component a avionului de 2,5 ori), în timp ce avioanele militare similare erau calculate sa reziste la mai mult de 5 g… Trebuia să fii foarte atent când pilotai avionul lui Kelly Johnson. Orice manevră mai bruscă îl putea rupe.

Proiectul a fost inițial respins. Principala obiecție: factorii de decizie nu aveau încredere în avioanele monomotor (CL 282 avea un singur motor), din motive de siguranță a zborului. Pe 7 iunie 1954 Kelly primea adresa prin care proiectul său era respins. Se părea ca desenele lui Kelly Johnson nu aveau să devină realitate niciodată.

Numai că… așa cum se întâmplă numai în povești, a apărut zâna cea bună. Zâna avea un nume: CIA, care își dorea un avion de recunoaștere strategică. După lungi dezbateri, în care a fost implicat și președintele american Eisenhower, proiectul CL 282 a primit unda verde. Decizia finala a fost luată pe 19 noiembrie 1954. Avionul lui Kelly putea sa prinda aripi reale…

Pe 26 noiembrie Allen Dulles, seful CIA, l-a chemat în biroul său pe secretarul personal, Richard Bissel, și i-a comunicat că presedintele SUA a aprobat un proiect foarte secret, privitor la un avion de recunoaștere strategică. Nimic mai mult. Nici un detaliu suplimentar. Întelegeți cât de secret era totul? Acest Bissel a coordonat mai apoi întreg programul U2…

Materializarea

Între 29 noiembrie și 3 decembrie 1954 Kelly Johnson, înștiințat că proiectul său este, totuși, aprobat, și-a adunat echipa cu care lucra. Abia aici începe povestea.

CL 282 a căpătat un nume nou, devenind U2. Iar tot proiectul trebuia sa fie realizat cât mai rapid. Problemele apărute în timpul construcției prototipului se succedau într-un ritm infernal. Soluțiile veneau, la rândul lor, foarte repede. Kelly luase o decizie inspirată: întreaga sa echipa de proiectare și-a mutat birourile la numai câtiva metri de linia de asamblare.

Vă spuneam că ideea majoră, în jurul căreia s-a desfășurat întregul proiect, consta în micșorarea la maximum a greutății întregului avion. În cazul lui U2, spre deosebire de SR71 (un avion supersonic de recunoaștere, care putea zbura cu viteze de trei ori mai mari decât viteza sunetului și care a fost proiectat tot de Kelly Johnson) nu s-a apelat la materiale și tehnologii extraordinare, ci numai la ingeniozitate împinsă către extrem.

În primul rând aripile, care au reprezentat cheia întregului proiect, au fost inspirate din cele utilizate de către planoare, adică unele foarte lungi. Pentru a permite amplasarea sistemelor fotografice în interiorul fuzelajului s-a renunțat la soluția folosită de obicei. Structura aripii nu mai continua în fuzelaj, fiind fixată de acesta prin intermediul unor bolțuri. Desigur, apelând la această soluție, zona joncțiunii aripă-fuzelaj devenea foarte fragilă.

Asa cum spuneam mai sus, Kelly avea în vedere un factor de sarcină foarte mic, de numai 2,5 g. Dar în aer se produc multe fenomene, independente de manevrele pilotului, care pot duce la factori de sarcină ce îi depășesc pe cei avuți în vedere de Kelly Johnson. Un exemplu: mișcările aerului pe verticală, așa-numitele rafale (sau turbulențe) pot „zdruncina” puternic avionul (cei ce au zburat mai mult cu avioanele de pasageri au întâlnit aceste turbulențe – numite, în limbajul popular, goluri de aer). Kelly a imaginat un sistem simplu de control al rafalelor, bazat pe comanda eleroanelor și profundorului, astfel încât suprasarcina provocată de acestea să fie cât mai mică.

O altă „sursă de greutate” este reprezentată de trenul de aterizare. Este o mare problemă acest tren de aterizare. Dacă stăm să ne gândim bine, el nu contribuie cu nimic la eficiența zborului, este numai un fel de balast, care nu are alt rol decât să asigure decolarea și aterizarea. Așa cum vă spuneam, în proiectul initial, CL 282 nici măcar nu mai avea tren de aterizare, ci numai niște patine. Dar riscurile erau prea mari.

Asa că U2 a fost echipat cu un tren de aterizare minimal, de tip biciclu, care permite aterizarea în bune condiții, desi cere pilotului o mare îndemânare. Imaginați-vă cum este să controlați o bicicletă grea de câteva tone… Economia de greutate a fost semnificativă: trenul de aterizare al avionului U2 cântărește aproximativ 100 kg.

S-a renunțat și la cabina nepresurizată, avută în vedere inițial. Ar fi fost foarte greu pentru un pilot să reziste ore în șir într-un incomod costum de scafandru. Nu am vrea să credeți că piloții de pe U2 zboară îmbrăcați cu un echipament obișnuit. Ei folosesc costume de scafandru spațial, care s-au perfecționat de-a lungul timpului. De fapt, nu avem o presurizare confortabilă în cabina lui U2.

În interiorul acesteia este asigurată presiunea corespunzătoare altitudinii de 9.000 m. Dar această presurizare a cabinei aduce cu sine un plus de confort. Diferența de presiune dintre cea din interiorul costumului de scafandru și cea din cabină este mai mică atunci când avem o cabină presurizată. Cât de important este acest aspect? Încercați să deformați o minge de rugby și îi veti înțelege importanța.

Doar o remarcă vom mai face la acest paragraf. Piloții de pe U2 respiră oxigen pur, pentru a micșora la maximum presiunea din interiorul costumului de scafandru. De aceea, înainte de fiecare zbor, ei sunt nevoiți sa respire oxigen pur, timp de 90 de minute, pentru a elimina complet azotul din sânge.

O altă problemă, care nu mai ținea de Kelly Johnosn, era cea a combustibilului. Kerosenul obisnuit s-ar fi evaporat la altitudinea maximă de zbor a lui U2. Aici intră în scenă compania Shell. În urma studiilor, cercetătorii de la Shell au ajuns la o soluție. Folosirea unei mixturi greu volatile bazată pe „Flit”, un solvent pentru insecticide. Așa a s-a născut carburantul JP 7. Și aici avem de facut o remarcă, pentru culoare. În momentul în care a început producția de JP 7, deoarece erau solicitate cantități mari de combustibil pentru U2, s-a înregistrat o criză majoră pe piața insecticidelor de tip Flit…

Am mai fi vrut să vă povestim și despre camerele fotografice realizate pentru U2. Au și ele o poveste fascinantă. Dar suntem acum în criză de spațiu, așa ca vom reveni asupra lor cu o altă ocazie.

Teste

Primele teste ale avionului U2 au avut loc pe 27 iulie 1955. De fapt, în acea zi era programat numai un test de rulare pe pistă, dar avionul s-a desprins de la sol la o viteza mai mică decât cea programată. Au existat mai multe probleme, legate în principal de trenul de aterizare. Au fost rezolvate rapid. Pe 8 august a avut loc primul zbor oficial al unui avion U 2. Rezultatele au depășit așteptările, așa că avionul a fost repede acceptat de CIA. Lucrurile nu au fost chiar atât de frumoase. În noiembruie 1955 era pierdut primul U2. Apoi, în 1956 au mai fost pierdute alte doua avioane.

De fapt, avionul U2 este un avion foarte greu de pilotat. Trebuie să fi în permanența atent sa nu îl suprasoliciți, caci se rupe. Iar la altitudinea maxima de zbor ecartul dintre viteza minimă de zbor (cea mai mică viteză la care este asigurată portanța necesară) și viteza maximă admisă (dincolo de care se rup aripile) este extrem de mic, de numai vreo 12 km/h…

Fac din nou apel la imaginația dumneavoastra și vă rog să adaugați la cele spuse mai sus faptul că un zbor de recunoaștere durează câteva ore bune. Acesta a fost și motivul pentru care selecția piloților de U2 a fost mai severă decât cea pentru primii astronauți americani. Și să vă mai spun ceva, pentru a contura mai bine dificultățile pilotării unui avion U2. După fiecare zbor se constata că piloții slăbeau câteva kilograme…

Dar dificultățile nu contau prea mult în acele vremuri de început ale razboiului rece. Programul U2 a continuat în cel mai deplin secret. Nici măcar operatorii radar nu știau ce se întâmpla pe cer. Mulți dintre ei detectau obiecte ce zburau la altitudini imposibile pentru avioanele cunoscute. Raportau către eșaloanele superioare și li se răspundea că, probabil, nu au interpretat bine datele de pe ecrane. Apoi au fost lansate zvonuri legate de OZN-uri. Numai niște nave extraterestre ar fi putut să zboare la o asemenea altitudine…

Primul zbor de spionaj al lui U2 a fost efectuat deasupra Poloniei, în 20 iunie 1956. Deasupra României avionul a zburat pentru prima oară în 2 iulie 1956. Abia pe 4 iulie 1956 a fost efectuat primul zbor deasupra URSS… Misiunile de recunoaștere în zona țărilor din lagărul comunist au continuat timp de 4 ani. Informațiile colectate au fost extrem de prețioase pentru americani.

Pentru prima dată aflau cu adevărat care este desfașurarea de forțe din spatele cortinei de fier. Și ceea ce au aflat i-a linistit. URSS nu avea nici pe departe forța nucleară de care se temeau. Se spune că tocmai aceste informații au dus la evitarea unui razboi nuclear, deoarece americanii nu se mai simțeau amenințati. Zborurile deasupra URSS au încetat în 1960. În acel an s-a întâmplat ceva…

Încordarea

Succesul misiunilor de recunoaștere realizate de catre U2 i-a cam îmbătat pe americani. Ei credeau că avionul lor nu poate fi detectat de radarele sovietice și că, oricum, nu au ei arme sa îl doboare. Lucrurile nu stăteau chiar așa. În dimineata zilei de 1 mai 1960, de pe un aerodrom militar din Turcia decola un avion U2, pilotat de Gary Powers. Se credea că va fi o misiune obișnuită.

Numai că Hrușciov s-a înfuriat, după ce a aflat că americanii sunt atât de obraznici încât să îi spioneze până și de ziua mondiala a proletariatului. (Se vede treaba ca radarele sovietice nu erau chiar atât de neperformante pe cât estimau analiștii americani.) Așa că a dat ordin ca avionul să fie doborât cu orice preț. În aer au fost ridicate avioanele SU-9, care erau capabile sa atinga altitudinea la care zbura U2. Gary Powers a avut noroc. Avioanele sovietice nu au putut să intercepteze ținta. Dar Gary Powers a avut și un mare ghinion.

Gary Powers

Pe traiectul său de zbor, în apropierea orasului Sverdlovsk, tocmai fuseseră amplasate mai multe baterii de rachete antiaeriene de ultimul tip. S-a primit ordinul de distrugere a țintei. La ora locala 0853 era lansată prima rachetă. Deși nu și-a atins tinta, aceasta a explodat în apropierea avionului U2, avariindu-l atât de grav, încât Garry Powers nu a putut să se catapulteze.

Totusi i-a revenit norocul și a reușit sa părăseasca avionul la timp, în stilul clasic, fără să mai folosească scaunul de catapultare (o a doua rachetă a lovit direct avionul, distrugându-l complet). Parașuta a functionat normal și a ajuns cu bine pe pamânt, unde a fost capturat de sovietici. (Mai târziu Garry Powers avea să fie acuzat că nu a folosit pilula de cianură din dotare, pentru a nu cădea viu în mânile sovieticilor.) Incidentul a inflamat relațiile, deja tensionate, dintre sovietici și americani.

Gary Powers în timpul procesului.

Interesantă este reacția americană. În comunicatele de presă ale Fortelor Aeriene și ale Casei Albe se arăta că sovieticii au doborât un avion civil neînarmat! Asta ne aduce aminte de un banc de acum câteva decenii. Un comunicat al agenției chineze de presă: „un tractor ara pașnic la granița sovieto-chineză când a fost atacat mișelește de o escadrilă de avioane sovietice. Tractorul chinez a ripostat ferm, doborând 15 dintre atacatori.”. U2 avion civil? Evident ca nu era nici vorbă de asa ceva. Multă vreme m-am întrebat de unde vine initiala U din titulatura avionului. Acum am aflat… U vine de la…. utilitar. Avionul U2 era un avion utilitar!

Gary Powers a fost judecat de sovietici, în cadrul unui proces public (foarte bun pentru propagandă) și condamnat la 10 ani de închisoare. Nu avea să facă decât doi, fiind eliberat în 1962, în schimbul spionului sovietic Rudolph Abel. Doborârea lui Powers a avut drept consecință sistarea zborurilor deasupra URSS. S-a trecut la un nou gen de misiuni, observarea inamicului de la mare altitudine, din spatiul aerian propriu.

De fapt, accidental, s-a mai intrat de doua ori în spațiul aerian sovietic, în 1962, deasupra peninsulei Kamceatka și deasupra insulei Sahalin. Sovieticii au protestat de fiecare dată, iar americanii și-au cerut scuze.

Si tot în 1962 au avut loc un sir de evenimente, care ar fi putut duce de la razboi rece la unul nuclear. În aceste evenimente unul dintre protagonisti a fost, ați ghicit, U2. În ziua de 29 august un avion U2 zbura deasupra Cubei colectând imagini. Analiza lor avea să ducă la cea mai puternică criză din istoria umanității.

S-a descoperit că rușii amplasau rachete nucleare pe teritoriul cubanez. În octombrie alte zboruri de recunoaștere au confirmat observațiile inițiale. Rușii amplasaseră rachete nucleare de tip SS5, cu rază medie de acțiune. Pe insulă sosiseră deja 40.000 de militari sovietici. Președintele american a reacționat dur, în 22 octombrie, impunând blocada asupra Cubei. Forțele militare americane intră în nivelul de alarmare DEFCON 3. Urmează alte zboruri de recunoaștere deasupra Cubei.

Pe 23 octombrie forțele Tratatului de la Varșovia sunt puse în stare de alertă. Au loc multe zboruri de recunoaștere deasupra Cubei, la care participă, alături de U2, și avioane de recunoaștere tactică. Pe 24 octombrie se ridică nivelul de alarmare la nivelul DEFCON 2, un singur pas către razboiul nuclear mondial. De parcă asta nu era de ajuns, în ciuda declarațiilor pașnice de ambele părți, lucrurile se înfierbântă și mai tare, în momentul în care un avion U2 ajunge, pe 27 octombrie, dintr-o eroare de navigație, în spațiul aerian sovietic.

Așa cum spuneam mai sus, rușii protestează, americanii se scuză. În aceeași zi un avion U 2 este doborât deasupra Cubei. Spre norocul nostru, în cele din urmă, pe 27 octombrie, se ajunge la un compromis. Americanii renunță la rachetele din Turcia (a căror existenta o negau), iar rușii își retrag rachetele din Cuba…

Povestea noastră ar putea continua. Vom mai povesti întâmplări din vremea Războiului Rece. Vom mai reveni, cândva, cu detalii suplimentare despre U 2, avionul care a schimbat istoria lumii.

Comentați pe Facebook