Am ajuns cu povestea noastră la ziua care avea să intre în paginile de istorie ale aviației. Vă reamintesc că, în urmă cu numai câteva zile, din pricina unui accident la călărie, Chuck își fracturase câteva coaste.
14 octombrie 1947
La 6 dimineața, Glennis îl conduce pe Chuck la baza aeriană. Pe fața ei se putea citi îngrijorarea, o neliniștea decizia soțului ei de a zbura. Spera că șefii lui îl vor opri de la zbor, dacă va fi cazul. Jack Russell, șeful de echipaj al programului X-1 aflase de nefericita căzătură de pe cal, dar credea că Chuck era rănit doar în mândrie…
În jurul orei opt dimineața, Chuck Yeager urcă la bordul navei mamă, avionul purtător B-29. Conform planului, X-1 urma să atingă viteza de 0,97 Mach, pentru a se testa din nou manevrabilitatea avionului în regim de zbor transsonic. Chuck mai zburase în trecut la această viteză, așa că zborul se anunța a fi unul aproape banal.
La momentul potrivit prietenul său, Jack Ridley, îl ajută să urce în carlinga avionului rachetă. A fost o manevră dureroasă. Chuck avea pregătită o coadă de mătură pentru a reuși să închidă zăvorul ușii carlingii… A urmat apoi obișnuita parcurgere a listei de verificare (checklist). O dată atinsă înălțimea de lansare, Bob Cardenas, pilotul avionului purtător, îl întreabă pe Chuck dacă este gata de desprindere. Desigur, era pregătit deja.
Chuck: ”X-1 a fost largat la altitudinea de 20.000 de picioare (circa 6.000 m). Imediat avionul a început să piardă din viteză fiind gata să își piardă portanța, adică să intre în angajare. Am împins manșa înainte și am coborât botul avionului, reușind astfel să ajung la viteza de zbor. Am pornit toate cele patru camere de ardere ale motorului rachetă. Am ajuns rapid la 0,88 Mach iar avionul a început să tremure, așa că am acționat stabilizatorul iar zborul a devenit lin. La 36.000 de picioare (circa 11.000 m) am oprit două dintre cele patru camere de ardere ale motorului rachetă. La 40.000 de picioare (circa 12.100 m) aveam viteza de 0,92 Mach. La altitudinea de 42.000 de picioare (circa 12.800 m) mai aveam 30% din combustibila așa că am pornit camera de ardere numărul trei și imediat am ajuns la viteza 0,96 Mach. Am remarcat că pe măsură ce viteza creștea zborul devenea din ce în ce mai lin. Brusc acul machmetrului a început să oscileze și s-a oprit la marginea scalei. Credeam că am halucinații. Zburam în regim supersonic! Iar zborul era extrem de lin. O bunică ar fi putut să își bea liniștită limonada aici sus, cu mine. Acul a rămas lipit la marginea scalei preț de douăzeci de secunde, apoi am ridicat botul avionului pentru a încetini.
Eram uluit. După toate neliniștile, spargerea barierei sunetul s-a dovedit a fi extrem de lină. Am luat legătura cu Jack prin radio.
«Hei Ridley, machmetrul se comportă ciudat, oscilează.»
«Oscilează?»
«Da, în jurul lui nouă-șase-cinci.
«Fiule, ai halucinații!»
«Nu am. Încă mai am urechile și nimic nu mi-a căzut pe cap…»
Băieții de la NACA aflați în camionul de urmărire ne-au întrerupt și ne-au spus că au auzit ceva ce semăna cu un tunet îndepărtat. Era bangul sonic produs de mine. Era primul produs pe Terra de către un avion. Deși se presupunea că X-1 va putea atinge dublul vitezei sunetului, machmetrul de la bord putea măsura numai până la 1,0 Mach, ceea ce arăta încrederea proiectanților în presupunerile lor. În timpul zborului am estimat că am atins 1,05 Mach. Mai târziu, datele aveau să arate că am atins 1,07 Mach.
Asta a fot tot. Eram acolo sus, un pic amorțit dar bucuros. Au rămas în urmă toate așteptările legate de acest moment. A fost nevoie de un nenorocit de instrument pentru a îmi da seama ce am făcut. Spargerea zidului nu a fost însoțită de nici o izbitură, așa cum mă așteptam. Mai târziu aveam să înțeleg că zidul nu era în cer ci în lipsa noastră de experiență în ceea ce privește zborul supersonic.
(…) Eram eroul zilei. Ca de obicei mașina de pompieri a ajuns la locul în care X-1 s-a oprit pe pistă. Tot ca de obicei, m-am întors la hangar cu pompierii. Căldura deșertului mă făcea să mă simt minunat, dar mă dureau coastele.”
Forțele Aeriene ale SUA au ținut secretă această performanță epocală, timp de aproape un an. Inițial era planificat ca, la micul restaurant din apropierea bazei aeriene, cel care ar fi depășit bariera sunetului, să primească o friptură gratuită. Din cauza secretului, Chuck a fost nevoit să serbeze acasă, pe banii lui, depășirea barierei sunetului, împreună cu câțiva prieteni aleși pe sprânceană. Pe 20 octombrie, într-un deplin secret, Chuck avea să primească a doua sa decorație Distinguished Flying Cross. În 11 iunie 1948, un scurt articol publicat în Pittsburgh Post-Gazette avea să facă publică depășirea barierei sunetului de către Yeager. Dintr-o dată tânărul pilot a devenit celebru.
Cum a reacționat Yeager la această celebritate? Greu de spus. Iubita lui soție, Glennis (desigur, extrem de subiectivă) nota că ”Gloria nu l-a schimbat pe Chuck. Nu am discutat niciodată despre felul în care depășirea barierei sunetului ne-a afectat viețile (…). El a început să țină discursuri, care nu îl bucurau foarte mult, dar care în cele din urmă au devenit o obișnuință. Chuck a rămas Chuck și gloria îi părea ca o ceapă degerată. Nu îl interesa deloc.” Modest sau nu, Cuck urcase rapid în topul piloților. Tom Wolfe, în minunata sa carte The Right Stuff, în care documentează începuturile programului spațial american, scria despre el: ”Erau mulți alți piloți care se puteau considera mai buni decât acest cârnăcior. Dar nimeni nu putea contesta, în anii 1950, că Chuck Yeager era în vârful piramidei, numărul unu în rândul Fraților Zburători.”
Anii de glorie
Pentru Chuck a urmat perioada pe care el însuși o numește ca fiind epoca de aur. Era vremea în care avioanele cu reacție luau locul avioanelor cu elice. Aviația americană avea la dispoziție zeci de prototipuri care abia așteptau să fie testate. Este de înțeles bucuria lui Chuck. Avea să noteze mai târziu, în autobiografia sa: ”Zburam, zburam și iar zburam. Dacă nu aș fi fost inclus în programe de testare în zbor, mi-aș fi creat propriul program. Probabil că am acumulat mai multe ore se zbor decât o întreagă aviație militară a unei republici bananiere.” Pentru Chuck fiecare zi era o adevărată aventură. Printre altele a testat avionul X-5, primul avion cu geometrie variabilă și X-4, un avion care nu avea ampenaj orizontal. A testat în zbor și prototipul bombardierului B-47 Stratojet.
Aceste zboruri de test nu erau lipsite de riscuri, dar Yeager știa să pregătească foarte bine misiunile și cunoștea în cel mai mic detaliu fiecare prototip. La unul dintre ele a fost chiar la limita între viață și moarte. De această dată testa prototipul X-1A, o variantă îmbunătățită a lui X-1 și care era proiectat să depășească 2 Mach. În noiembrie și decembrie 1953 Chuck a efectuat mai multe teste de zbor, atingând viteze din ce în ce mai mari. El, împreună cu echipa sa, își propusese să stabilească un nou record mondial de viteză, care la acea dată era deținut de către Scott Crossfield cu 2,005 Mach. Pe 12 decembrie 1953, Chuck, la bordul prototipului X-1A este lansat de la altitudinea de 9.000 m, din cala unui avion B-50. După câteva secunde Chuck a pornit motoarele rachetă iar avionul a început să urce accelerat. Din păcate Soarele l-a orbit astfel încât nu mai putea citi instrumentele de zbor. Unghiul de urcare era de 55 de grade în loc de 45 de grade. Astfel a depășit plafonul de zbor programat, care era de 21.000, și a ajuns la 24.000 m. ”Puteam să dau mâna cu Iisus. Pe cerul întunecat puteam să văd stele clipind. La această altitudine a pilota un avion este ca și cum ai conduce o mașină pe o gheață foarte alunecoasă.”, nota Chuck. Pentru a accelera, a coborât ușor botul avionului. Imediat a atins viteza de 2,2 apoi de 2,3 Mach. Din nou, Chuck devenea cel mai rapid om din lume.
Apoi a urmat catastrofa. Inginerii de la Bell, cei care proiectaseră avionul rachetă X-1A, îi atrăseseră atenția lui Chuck că avionul va deveni instabil dincolo de 2,3 Mach. Chuck uitase, sau ignorase, acest aspect. Dintr-o dată avionul a început și să se rotească din ce în ce mai rapid.
Chuck: ”Atunci când machmetrul indica 2,4, avionul a început să se rotească spre stânga. Am împins palonierul spre dreapta, dar comanda nu a avut nici un efect. Aripa stângă a început să se ridice. Am acționat manșa pentru ca eleroanele să împiedice înclinarea, dar nici această comandă nu a avut vreun efect. Prin minte mi-a trecut gândul că eram prea sus și mergeam prea rapid. Aripa continua să se ridice. Lucrurile au devenit și mai complicate în momentul în care avionul a început să se rotească necontrolat pe toate cele trei axe. Era un adevărat iad.”
Forțele inerțiale produse în timpul acestei căderi dezordonate erau cumplit de mari. Chuck era împins încolo și încoace iar casca de protecție s-a izbit cu putere de plafonul carlingii. Dacă nu ar fi fost centurile de siguranță pilotul ar fi fost aruncat prin parbrizul carlingii. Situație cumplită și aproape fără de ieșire.
Viziera căștii se aburise, așa că Chuck nu mai putea vedea instrumentele. ”Mă roteam în cer ca un disc frisbeee. Încercam cu disperare să găsesc comutatorul care ar fi comandat rezistența electrică pentru dezaburirea vizierei. Dar avionul se scutura puternic și nu reușeam să ajung la el. Prin vizorul aburit vedeam lumină și întuneric, lumină și întuneric. Soare, Pământ, Soare, Pământ. Mă roteam și cădeam. Mai aveam la dispoziție un singur minut.” Deși era amețit și-a adus aminte că trimerul profundorului era reglat astfel încât acesta, profundorul, să fie orientat la un unghi de incidență negativ. Pe bâjbâite acționează butonul trimerului pentru a aduce profundorul în poziție neutră. Apoi găsește și butonul pentru alimentarea rezistenței electrice folosite la dezaburirea cabinei. Lucrurile încep să se apropie de normal. Avionul continuă să se rotească, dar de data asta numai în jurul axei verticale. Chuck: ”Chestia asta știam să o rezolv. Am rezolvat-o când zburam cu alte avioane, inclusiv X-1. Am luat legătura, radio, cu Ridley. Rosteam cuvintele sacadat și aveam îndoieli că voi fi înțeles. «Sunt la 25.000 de picioare (circa 7.600 m) deasupra Tahachapis-ului. Nu știu dacă voi reuși să mă întorc acasă.»” În cele din urmă a reușit să revină cu succes pe pista destinată aterizării.
Despre acea zi, iubita sa soție, Glennis avea să își amintească: ”Nu aveam habar că Chuck realizase un nou record de viteză din cauză că atunci când l-am văzut în pragul ușii mi s-a părut că a fost victima unui accident rutier. Era palid și tremura. Felul în care arăta m-a făcut să mă întreb dacă nu cumva, din nou, și-a fracturat coastele. Apoi i-am văzut ochii injectați de sânge și mi-am dat seama că a suportat suprasarcini imense. L-am întrebat: «Ești în regulă?». Mi-a răspuns: «Da. Am fost la spital și nu am nimic rupt.» Apoi mi-a spus că gâtul îl doare și e înțepenit. «Aproape că mi l-am rupt astăzi», mi-a spus. Nu l-am văzut niciodată atât de afectat.”
Școala de pregătire a astronauților
În iulie 1962, Chuck, acum ajuns la gradul de colonel, este numit comandant al USAF Aerospace Research Pilot School, care avea drept obiectiv pregătirea viitorilor astronauți ai armatei americane. Chuck: ”Școala noastră reprezenta pasul către spațiul cosmic al Forțelor Aeriene. În acele vremuri se cunoșteau foarte puține lucuri despre rigorile zborului spațial și despre capacitatea astronauților de a lucra perioade îndelungate în condiții de imponderabilitate. Aceste necunoscute aveau să fie lămurite mai târziu, dar pe atunci am decis să antrenăm prima generație de piloți de teste care să înțeleagă felul în care pot fi pilotate navele spațiale. Cursurile includeau inginerie înaltă, mecanica zborului și antrenamente prin care cursanții să deprindă noile tehnici de pilotare în spațiu.” Pentru a atinge aceste obiective Yager a insistat să fie construite niște simulatoare de zbor spațial. Practic, trei avioane de tip F-104 Starfighter au fost modificate prin adăugarea unui motor rachetă care avea tracțiunea de 2.700 kgf și a unor motoare de corecție în botul aeronavei, care erau folosite în apropierea plafonului maxim. Astfel modificate a avioanele puteau urca până la o altitudine de 36.600 m. La această înălțime, din cauza densității scăzute a atmosferei, comenzile aerodinamice deveneau ineficiente, orientarea aeronavei putând fi realizată numai cu ajutorul motoarelor de corecție. În plus, noua versiune de F-104, putea asigura, zburând pe traiectoria potrivită, simularea stării de imponderabilitate pentru o perioadă de un minut și jumătate.
Poziția de comandant al școlii care avea să pregătească viitorii astronauți militari l-a îndepărtat de ceea ce îi plăcea foarte mult: zborul. Era o funcție administrativă din care conducea o echipă formată din specialiști cu studii superioare și cu doctorate în inginerie. Din păcate, deși rezultatele obținute în această poziție au fost spectaculoase, Chuck Yeager nu putea să urce în cosmos, deoarece îi lipseau studiile universitare.
Totuși Chuck reușește să își găsească timp pentru a zbura. Încearcă să stabilească un nou record de înălțime, iar tentativa îl aduce în fața unui mare pericol. Zborul a avut loc pe 12 decembrie 1963 (la exact 10 ani de la recordul de viteză obținut cu X-1A). Chuck decolează la bordul versiunii modificate a avionului F-104 Starfighter. La altitudinea de 11.300 m deja zbura cu viteza de 2 Mach. Este momentul în care pune pornește motorul rachetă amplasat în coada avionului și începe o urcare rapidă cu un unghi de 70 grade. La 18.300 m turbomotorul avionului se oprește, din lipsa oxigenului. Chuck planificase ca, după atingerea plafonului maxim, să încline în jos botul avionului, cu ajutorul motoarelor de corecție și să repornească motorul reactiv atunci când ajungea în straturile mai dense ale atmosferei. Chuck ajunge la altitudinea de 32.700 m și dă comanda motoarelor de corecție pentru a aduce avionul în picaj. Nu se întâmplă nimic. Motoarele nu au funcționat cum trebuie. Avionul intră în vrie plată. Rotirea rapidă împiedica repornirea motorului principal și, colac peste pupăză, avionul pierde presiunea hidraulică, ceea ce făcea imposibilă acționarea suprafețelor de comandă aerodinamică. Chuck se îndrepta rapid către Pământ. În cele din urmă, înțelegând că nu mai este nimic de făcut, decide să se catapulteze. În timp ce cădea un furtun aprins de la scaunul de catapultare îi lovește casca. Garnitura de cauciuc a vizierei se aprinde. Interiorul căștii se umple de flăcări și fum. Chuck este rănit. Reușește să scape de cască, dar se arde și la mâna dreaptă. Aterizează cu bine, dar rănile aveau să îl țină în spital câteva săptămâni.
Imediat după ieșirea din spital Chuck a ținut să își aducă o contribuție importantă în testarea noului concept de vehicul de reintrare în atmosferă bazat pe un fuzelaj portant (lifting body), care purta numele de M2-F1. Practic aveam de-a face cu un planor fără aripi, care era remorcat cu ajutorul unui cablu și ridicat la altitudinea de 3.700 m cu ajutorul unui avion C-47. Chuck Yeager a efectuat cinci zboruri cu acest demonstrator până în ianuarie 1964.
Încheiere
Da, îmi dau seama, încheierea vine un pic cam brusc. Dar, dacă aș fi continuat ca până acum, povestea s-ar fi lungit prea mult și mă tem că v-ați fi plictisit. Voi mai adăuga acum că în 1966, după închiderea școlii care pregătea viitorii astronauți militari, Chuck a fost numit comandat al Aripii Tactice de Vânătoare 405, din Filipine. Aici efectuează 127 de misiuni de luptă. În 1968 Chuck este avansat la gradul de general. În 1975 decide să treacă în rezervă, adică să se pensioneze. Dar asta nu îl poate ține departe de zbor. Se implică, în calitate de consultant, în testarea aeronavelor civile și militare. Un om adevărat a fost acest Chuck Yeager, unul dintre puținii care au iubit cu adevărat zborul. A plecat dintre noi pe 20 decembrie 2020, o zi care a fost cumplit de tristă pentru mine.Mă întrebam, bătrânește, dacă în zilele noastre se mai nasc oameni de calibrul lui Chuck Yeager. Vă rog să mă iertați, dar cred că vremea lor a apus…
