Genialul Howard Hughes

V-am povestit, de mai multe ori, despre Elon Musk, pe care, în entuziasmul meu, l-am avansat la gradul de frate al meu. Din nefericire, din nu știu ce motiv, constat că omul a luat-o razna și, o spun fără să ezit, nu mai pare a fi în toate mințile. Dacă Elon Musk vi se pare excentric, așteptați să-l cunoașteți pe Howard Hughes. Îl cunoașteți din filmul Aviatorul. Întocmai ca Elon Musk a luat-o pe arătură…

Howard Robard Hughes Jr. s-a născut pe 24 decembrie 1905. Asemenea tatălui său, îi plăcea să joace cu chestii mecanice, iar în tinerețe a construit un aparat de radio cu unde scurte. Tatăl său era mai mult plecat, iar Hughes s-a apropiat mai mult de mama lui, care își făcea mereu griji pentru sănătatea fiului ei. La cel mai mic indiciu de epidemie, îl scotea din oraș. În 1919, Hughes a fost paralizat pentru o perioadă scurtă de timp, din cauza unei boli necunoscute. Tânărul a dezvoltat o adevărată fobie pentru sănătatea sa. La împlinirea vârstei de 20 de ani, în 1925, a moștenit o poziție majoritară în Hughes Tool Company. Prin decizia unui judecător din Houston, care fusese un prieten al tatălui său, lui Howard i s-a acordat maturitatea legală pe 26 decembrie 1924 și a preluat controlul companiei și a demarat nemiloasele sale afaceri. A fost un mogul al filmului, un antreprenor, unul dintre cei mai mari filantropi ai lumii și, poate cel mai important, cel puțin pentru mine, un creator de istorie în lumea aviației.

Hughes a luat primele lecții de zbor la 14 ani. Deși ar avea multe alte preocupări, zborul și aviația au devenit epicentrul vieții sale. În 1930, el a realizat și regizat faimosul film Hell’s Angels. Pentru acestea, Hughes a adunat recuzită și forță de muncă la o scară care a impresionat chiar și Hollywood-ul. El a vrut ca imaginile aeriene să fie realiste iar singura modalitate de a realiza acest lucru a fost folosirea de avioane de luptă reale ale Primului Război Mondial. Luni de zile, agenții săi au făcut un tur prin Europa, adunând avioane care luptaseră în război – Spads, SE-5, Sopwith Camels, Fokkers. În total, a achiziționat sau a închiriat optzeci și șapte de avioane de epocă, creând astfel cea mai mare flotă aeriană privată din lume. A cheltuit peste cinci sute de mii de dolari pe un avion. Pentru a le pilota, a angajat ași de război, cum era Roscoe Turner, și piloți de acrobație. La sol peste o sută de mecanici întrețineau avioanele. În ianuarie 1928 a început filmarea scenelor aeriene. În timp ce Hughes privea avioanele clasice care se învârteau pe cerul albastru al Californiei, nu a putut rezista tentației de a zbura și el. Împotriva sfatului altor piloți, a luat un avion de cercetare Thomas Morse, cu care  pe care nu a mai zburat niciodată înainte. La 400 de metri de sol, l-a înclinat spre stânga. Avionul Morse avea un motor rotativ, și în urma comenzii sale, avionul a intrat în vrie plată după care s-a prăbușit. Spre uimirea celor prezenți, Hughes a scăpat nevătămat. Filmul, a fost lansat în iunie 1930și costat 3,8 milioane de dolari, fiind cel mai scump film al epocii. Deși Hell’s Angels a fost un succes de box office, Hughes a pierdut 1,5 milioane de dolari din cauza lui.  Dar nu despre filme vreau să vă povestesc acum…

Hughes Aircraft Company

În 1932, Hughes a achiziționat un avion militar prin Departamentul de Comerț și l-a convertit ca avion de curse, Hughes H-1 Racer. Când costurile au crescut, a înființat, în 1934, Hughes Aircraft Company, ca o divizie a Hughes Tool Company. A adunat un grup de ingineri și tehnicieni pentru a lucra la H-1, cel mai avansat avion al vremii sale. Pe 13 septembrie 1935, Hughes a stabilit un nou record de viteză pe uscat de 567 km/h. Nu s-a oprit aici. Pe 19 ianuarie 1937 Hughes a doborât recordul de traversarea a SUA, tot cu ajutorul avionului H-1, zburând de la Los Angeles la Newark, New Jersey, în 7 ore, 28 de minute și 25 de secunde. Viteza sa medie pentru zborul de 4.000 de kilometri a fost de 535 de kilometri pe oră.

Hughes a devenit extrem de popular și a fost primit de președinte SUA la Casa Albă. Howard Hughes avea ambiții și mai mari. A convertit un Lockheed 14 pentru a efectua un zbor în jurul lumii. A studiat tehnologia avansată din vremea sa și instalat un pilot automat și patru stații de emisie la bordul avionului său. El, împreună cu un echipaj de patru oameni, au părăsit orașul New York pe 10 iulie 1938. A revenit la New York pe 14 iulie 1938, după ce a înconjurat globul în trei zile, nouăsprezece ore și șaptesprezece minute. A fost onorat cu parade în toată America.

Hughes era conștient că Statele Unite vor fi implicate în curând în războiul din Europa și dorea să proiecteze și să construiască un avion care să fie folosit în acest viitor conflict. Inginerii săi au proiectat un avion cu două fuzelaje, două motoare și cu o nacelă a echipajului relativ mică. Nici un efort nu ar fi fost cruțat pentru minimizarea rezistenței aerodinamice. Avionul avea aceeași configurație generală ca celebrul Lockheed P-38 Lightning, deși era mai mare și mai greu. Deoarece Hughes dorea să construiască cea mai mare parte a fuzelajului din placaj Duramold, avionul a primit denumirea D-2. Placajul Duramold era placaj lipit cu rășină la temperatură și presiune ridicate. Decizia de a utiliza designul Duramold a venit din faptul că Howard Hughes știa că pentru a avea o rezistență aerodinamică mică este nevoie ca suprafața avionului trebuie să fie cât mai netedă. La acea vreme niturile folosite pentru asamblarea avioanelor din aluminiu aveau cap bombat și măreau considerabil rezistența aerodinamică.

În septembrie 1939, germanii au invadat Polonia. Hughes și-a dat seama că Statele Unite se vor implica și s-a gândit că ar putea vinde avionul D-2 aviației americane. Totuși, avionul P-38 Lightning era net superior. Contractul a revenit companiei Lockheed, iar rezultatul a fost că P-38 Lightning, a devenit unul dintre cele mai rapide și mai eficiente avioane de vânătoare din cel de-al Doilea Război Mondial. P-38 semăna foarte mult cu proiectul pe care Hughes îl prezentase guvernului, iar acesta a suspectat un joc murdar și a impus măsuri suplimentare de securitate la Hughes Aircraft Company.

La începutul anului 1942, Hughes a făcut presiuni asupra Armatei pentru o decizie cu privire la D-2. Răspunzând acestei presiuni, generalul locotenent Henry „Hap” Arnold, comandantul Forțelor Aeriene ale Armatei (Army Air Corps), la 16 iunie 1942, i-a ordonat achiziționarea unui avion D-2 de la Hughes Aircraft Company pentru testare ca prototip. Cum dorea mereu să dețină controlul total, Hughes a spus Armatei că dorește să-l testeze el însuși. Armata a suspendat achiziția avionului D-2. Până atunci, Hughes investise 2 milioane de dolari din banii săi în prototipul D-2 și alte 2 milioane de dolari într-o fabrică modernă.

În curând, Hughes a început testele de rulare pe aeroportul Culver City. Într-un test rulare, avionul este manevrat la sol pentru a verifica sistemele de frânare, direcția cârmei și indicatorul de viteză. Puterea crește treptat până când avionul este aproape să se ridice, pe măsură ce comenzile de zbor sunt testate. Un test de rulare la sol poate fi periculos dacă pista este scurtă sau există o problemă.

La sfârșitul anului 1942, problemele au început să se apară la proiectul D-2. După ce a finalizat aproape treizeci de teste rulare la sol cu mare viteză, pe aeroportul Culver City, Hughes a dezasamblat aeronava și a transportat-o într-o locație secretă din deșertul Mojave. El a ales Harper Dry Lake, la est de actuala bază aeriană Edwards, ca o zonă extrem de îndepărtată în deșert, departe de privirile indiscrete. Hughes își dezvolta preocuparea extremă pentru securitate, o caracteristică care avea să continue pentru tot restul vieții. Hughes a zburat cu D-2 de patru sau cinci ori.

Zborurile de testare inițiale ale avionului au fost dezamăgitoare. Avionul a funcționat prost. Problema de bază a avionului era că controlul lateral era practic inexistent. Hughes a remarcat mai târziu că erau necesare forțe mari pentru a controla eleroanele. Din cauza profilului aripii, Clark Y, eleroanele nu primeau flux de aer eficient. Pentru a remedia acest lucru, coarda eleroanelor a fost mărită semnificativ. Această modificare a permis avionului să aibă un minim de control lateral. Pentru a înrăutăți lucrurile, inginerii au concluzionat că D-2 nu era potrivit ca avion militar. Nu avea un parbriz rezistent la glonț și nici o placă de blindaj. Încorporarea caracteristicilor de luptă îl făceau atât de greu încât era inutil ca armă militară. În vara anului 1943, armata a respins din nou proiectul D-2 ca pe care îl considera că este hobby-ul unui tânăr bogat.

Atunci când armata a declarat că avioanele lui nu pot fi folosite pentru luptă, Hughes și-a folosit prietenii din Washington. În cele din urmă, constructorul de nave Henry J. Kaiser i-a obținut lui Hughes un contract. Kaiser a convins guvernul că era nevoie de o flotă de hidroavioane gigantice pentru a transporta oameni și provizii peste ocean și pentru lupta antisubmarin. La 16 noiembrie 1942, Hughes Aircraft a obținut un contract pentru a construi trei hidroavioane la un cost de până la 18 milioane de dolari, în zece luni. Hughes a declarat că obiectivul este imposibil de atins, iar contractul a fost anulat. La 27 martie 1944, după ce Hughes a făcut lobby la Washington, a primit un contract pentru un nou hidroavion. A fost construit un singur Hughes H-4 Hercules, pe care publicul l-a numit „Spruce Goose” (un nume pe care Hughes îl ura). El a pilotat cu succes hidroavionul pe 2 noiembrie 1947. Avionul era impresionant. Avea o lungime de 66,65 m, o anvergură a aripilor de 97,51 m și o greutate (gol) de 113,398 kg. Cât despre zbor… Nu a zburat decât o singură dată, a zburat 26 de secunde la 21 m altitudine….

Pe 11 octombrie 1943, Hughes a primit și un contract pentru 100 avioane de recunoaștere XF-11. Acest avion era o versiune din aluminiu a lui D-2. La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în 1945, Hughes a câștigat permisiunea de a finaliza cele două prototipuri aflate în construcție. Hughes a fost aproape de moarte pe 7 iulie 1946, în timp ce efectua primul zbor cu XF-11 lângă aerodromul Hughes din Culver City, California. Hughes continuat zborul de probă cu mult peste limita de 45 de minute impusă de USAAF, posibil distras de problemele legate de trenul de aterizare. O scurgere de ulei a făcut ca una dintre elicele să se blocheze, făcând ca aeronava să se rotească brusc și să piardă rapid altitudine. Hughes a încercat să salveze aeronava aterizând pe terenul de golf Los Angeles Country Club, dar cu doar câteva secunde înainte de a ajunge pe teren, XF-11 a început să cadă dramatic și s-a prăbușit în cartierul Beverly Hills. Au fost a distruse trei case iar rezervoarele de combustibil au explodat, dând foc aeronavei și unei case din apropiere, care era deținută de Charles E. Meyer, unul dintre proprietarii MGM. Hughes a fost grav rănit…

Poate să vă pară straniu, dar un alt avion, construit după specificațiile sale de către Lockheed pentru compania de transport aerian TWA (pe care Hughes o deținea din 1939) a avut un real succes. Înainte de război, Howard Hughes a elaborat specificațiile pentru un nou avion de pasageri. Caietul de sarcini impunea o aeronavă capabilă să transporte douăzeci de pasageri în paturi de dormit (sau patruzeci și patru în aranjamentul normal al scaunelor) și șase mii de kilograme de marfă. Aeronava urma să zboare la viteze de 470-520 km/h,la o altitudine de 6.000 m pe o distanță de peste 6.000 km. Inițial s-a numit „Model 049” iar Hughes a cerut ca dezvoltarea să se desfășoare în secret total. Voia o ia înaintea concurenței. Hughes a venit cu specificațiile, dar avionul urma să fie proiectat și construit de Lockheed.

În aprilie 1943, Hughes a insistat să testeze personal primul avion Constellation, atunci când acesta a ieșit de pe linia de asamblare a companiei Lockheed. Connie avea să devină în curând aeronava amiral a Trans World Airlines (TWA) – sau, așa cum o numeau unii, Howard’s Airline. Hughes s-a așezat pe scaunul din stânga și a fost, din punct de vedere tehnic, la comanda zborului. Milo Burcham, pilotul șef de teste al Lockheed, era, de fapt, responsabil pentru desfășurarea în siguranță a zborului de testare. Burcham avea 39 de ani și stabilise un record mondial în 1933, zburând cu capul în jos timp de patru ore și cinci minute. Kelly Johnson, inginerul-șef al Lockheed, era și el la bord. Îl menționez aici pentru că el a fost responsabil proiectarea extraordinarelor avioane U-2 și SR-71.

După zborul cu H-4 Hercules, Hughes și-a pierdut interesul pentru zborurile de test. Dar preocupările sale în domeniul ingineriei au rămas în continuare vii. Vă voi da un singur exemplu.

Hughes Glomar Explorer

Hughes Glomar Explorer a fost o realizare tehnologică senzațională, care a avut la origine o poveste fascinantă. Acesta a fost construit pentru CIA, în cadrul unui proiect clandestin de recuperare a unui submarin nuclear sovietic scufundat. Povestea care învăluia proiectul a fost că nava va fi folosită pentru mineritul la mare adâncime. Glomar Explorer a fost o componentă cheie a Proiectului Azorian și era o navă special concepută cu unicul scop de a recupera submarinul sovietic scufundat K-129 de pe fundul oceanului. Submarinul „K-129” al URSS, un submarin din clasa Golf II, care s-a scufundat în Oceanul Pacific. Deși K-129 era un submarin cu propulsie diesel, acesta transporta trei rachete balistice SSN-5 „Serb”, care erau de mare interes pentru Statele Unite. Sovieticii nu cunoșteau locația submarinului scufundat, dar USS Halibut (un submarin american) a localizat epava K-129 la aproximativ 2.400km de mile nord-vest de Hawaii, la o adâncime de 4.900 m. Studiile detaliate și fotografiile au indicat că epava era în mare parte intactă. Din acest motiv a fost pus la cale un plan ambițios de recuperare a submarinului și de dezvăluire a secretelor sale.

CIA l-a abordat pe Howard Hughes pentru a construi o navă care să poată recupera submarinul scufundat de pe fundul oceanului. Așa cum vă spuneam mai devreme, pentru a genera o poveste de acoperire plauzibilă pentru dezvoltarea și construirea unei nave offshore și a unei tehnologii de avansate, s-a decis ca misiunea de recuperare să fie deghizată într-o expediție minieră la mare adâncime pentru a extrage noduli de mangan de pe fundul oceanului. Howard Hughes a fost de acord să ajute, iar povestea de acoperire a fost făcută publică în 1972. În mod ironic, povestea de acoperire a fost atât de convingătoare încât a stârnit un interes sporit pentru mineritul la mare adâncime în întreaga lume. Despre ea am citit, la timpul respectiv în revista Știință și Tehnică…

Pentru a ridica K-129 de pe fundul mării și pentru a-l securiza, era nevoie de o navă fără precedent. Această navă a fost Glomar Explorer. Deși a fost proiectată și construită nominal de Hughes Corporation, construcția navei a fost realizată de Sun Shipbuilding and Drydock Co. din Chester, Pennsylvania, sub supravegherea CIA. A fost finalizată în 1973 și a fost denumită „Hughes Glomar Explorer”.

Glomar Explorer era echipată cu tehnologie de ultimă oră, inclusiv un sistem de poziționare dinamică, care a permis navei să rămână într-o poziție fixă deasupra locului de recuperare. Glomar Explorer avea 188 m lungime și 35 m lățime, cântărea 50.000 de tone și avea un echipaj format din 178 de persoane. Nava avea o deschidere în carenă, numită bazin lunar, prin care vehiculul de captură submarină ”Clementine” putea fi lansat în ocean. Nava a navigat până la locul de recuperare în vara anului 1974 și a recuperat cu succes o parte din K-129. Din nefericire, secțiunea care transporta camera de control a rachetelor și rachetele balistice nucleare s-a desprins în timpul recuperării și a căzut înapoi pe fundul oceanului. După finalizarea Proiectului Azorian, Glomar Explorer stat la naftalină timp de aproape 2 ani din cauza lipsei cererii pentru o navă atât de specializată și costisitoare. În cele din urmă, în 1976, nava a fost închiriată companiei Lockheed Missiles and Space pentru cercetări privind mineritul la mare adâncime – în mod ironic, acesta fiind motivul inițial al creării sale, conform poveștii de acoperire a CIA. Ocean Minerals Company (un consorțiu care include filiale ale Standard Oil Company of Indiana, Royal Dutch Shell și Boskalis) a folosit nava Glomar Explorer pentru a efectua teste ale prototipului de echipament de recoltare a nodulilor polimetalici. În 1997, Glomar Explorer a fost vândută companiei Global Marine Drilling, care a transformat-o într-o navă de foraj la mare adâncime pentru petrol și gaze. În cele din urmă a fost dezmembrată în 2015, după o carieră de 40 de ani interesantă și plină de evenimente.

Ar mai fi multe de povestit despre realizările lui Howard Hughes, dar, din nefericire nu mai am spațiu tipografic la dispoziție ața că voi trece rapid către…

Sfârșit

Dacă Howard Hughes este descris astăzi, este amintit ca un adevărat nebun. Suferea de tulburare obsesiv compulsivă severă, care s-a amplificat spre sfârșitul vieții. A ajuns să ceară personalului să se spele pe mâini de mai multe ori și să își acopere mâinile cu prosoape de hârtie atunci când îi servesc mâncarea. Howard Hughes a dat instrucțiuni complexe pentru manipularea anumitor obiecte. De exemplu, înainte de a-i înmâna lui Hughes o lingură, servitorii săi au fost obligați să-i învelească mânerul în hârtie absorbantă și să-l sigileze cu bandă de celofan. O a doua bucată de țesătură a fost apoi înfășurată peste primul înveliș protector. Când primea lingura, Hughes o folosea cu mânerul încă acoperit. Alte instrucțiuni erau și mai elaborate, dar nu voi vorbi acum despre ele. Într-un articol din 2016 despre Hughes, publicat BBC, se arăta că mulți biografi credeau că tulburarea obsesiv compulsivă de care suferea a contribuit la succesul său. Fără ea, poate că nu ar fi avut perfecționismul febril pe care l-a la orice, de la lenjeria lui actrițelor până la niturile de pe aripile celui mai rapid avion din lume. Dar, cred că este corect să vă spun că astfel de comentatori aleg să ignore impactul devastator pe care tulburarea obsesiv compulsivă l-a avut asupra acestui om incredibil de talentat, s-a manifestat mai târziu în viață. O persoană poate fi perfecționistă fără a suferi de această boală, așa că este mai mult decât posibil ca acest om cu viziune, acest geniu să-și fi atins toată măreția fără ea și, fără îndoială, ar fi putut să obțină și mai mult dacă nu ar fi fost ravagiile acesteia. Oricum, realizările lui sunt remarcabile, iar Howard Hughes a intrat în paginile de istorie, atât în domeniul cinematografiei, tehnologiei și afacerilor. Oare ce alte minuni ar fi creat Hughes fără povara TOC? Geniul său rămâne o poveste de curaj, inovație și tragedie.