Burt Rutan, acesta este numele unui alt prieten al meu. Este unul cu totul special. E inginer şi artist în acelaşi timp. Ţin minte că în urmă cu decenii (vai, ce repede a trecut timpul meu!) descopeream, în revista Ştiinţă şi tehnică, fotografii ale avioanelor lui şi, în ciuda faptului că în acea vreme calitatea tipografică era execrabilă, nu mă puteam stăpâni să nu mă uit ore în şir la imaginile în care apăreau avioanele sale. Erau de-a dreptul fascinante. Spuneam că Rutan este inginer şi artist. Uitasem să mai adaug ceva: Rutan este şi un vizionar, altfel nu l-aş fi trecut în cartea mea cu prieteni.
Rutan s-a născut în 1943, în orăşelul Estacada, Oregon, SUA. Aşa cum se cuvine, a fost pasionat de zbor încă din copilărie şi la numai opt ani a construit primul său aeromodel. La 16 ani făcea primul său zbor în simplă comandă. A urmat cursurile Universităţii Politehnice de Stat din California şi a devenit inginer de aviaţie. Între 1965 şi 1972, Rutan este inginer pentru testele în zbor la baza aeriană Edwards. Acolo s-a ocupat de mai multe proiecte, printre care era demonstratorul LTV XC-142 (care mai târziu a stat la baza avionului V-22 Osprey), un avion revoluţionar, capabil să decoleze şi să aterizeze vertical. În 1972 părăseşte sectorul aviaţiei militare, pentru a deveni director de dezvoltare pentru avionul BD-5, construit de Bede Aviation. Despre Jim Bede, proprietarul acestei firme sunt foarte multe lucruri de spus. Un inginer extrem de creativ, care ştia să exploateze la maximum teoria aerodinamică, pentru a construi aparate de zbor cu totul deosebite.
De altfel, avionul BD-5 a „jucat” şi într-unul dintre filmele cu James Bond. Rutan stă la Bede Aviation până în 1974, când se hotărăşte să înfiinţeze, în California, propria sa fabrică de avioane, Rutan Aircraft Factory. Aici începe cu adevărat marea aventură a prietenului meu.
Avioanele
Nu ştiu cum reuşeşte Rutan, dar el face nu avioane, ci adevărate capodopere sculpturale. Turnate în bronz, dacă ar fi, atunci ar putea fi puse pe socluri ca monumente dedicate zborului. Opriţi-vă acum din citit pentru câteva minute şi uitaţi-vă la fotografiile care însoţesc acest text, şi veţi vedea că am dreptate. Rutan reuşeşte să transforme ingineria riguroasă în artă. Nu este deloc uşor să faci asta, e nevoie de o scânteie de geniu, pe care el o are din plin.
Trebuie să ştiţi un lucru. Inginerii buni sunt de două feluri. Unii sunt executanţii. Ei pot realiza aproape de perfecţiune, proiecte noi, dar ele sunt versiuni noi ale unor idei deja puse în practică. Există nenumărate cărţi în care sunt prezentate soluţii constructive şi este suficient să ai abilitatea de a le îmbina cum se cuvine. A doua categorie de ingineri, din care parte şi genialul meu prieten, este alcătuită din creatori. Ei pot crea lucruri care nu au existat niciodată. Eu sunt artiştii raţionalităţii inginereşti. Rutan: „Cred că nu se poate învăţa [cum să fi creativ]. Cred că trebuie creat acel mediu în care oamenii pot deveni inovativi. Acesta este un mediu în care nimeni nu trebuie să se simtă vinovat de greşeală. Cu alte cuvinte, trebuie să încerci lucruri care s-ar putea să nu meargă. Iar eu încerc multe lucruri care s-ar putea să nu meargă. Din când în când, apare o idee ingenioasă [care dă rezultate]. Acest mediu nu există, de obicei, într-o fabrică de avioane, dar eu încerc să îl creez.”
Un prim exemplu în acest sens îl constituie primul său avion, VariViggen. Un avion superb, care avea o configuraţie stranie pentru acele timpuri. Ampenajul orizontal nu era poziţionat în spatele avionului, ci în faţă. Acest aranjament, care i-a fost inspirat de avionul de vânătoare suedez SAAB Viggen, poartă numele de canard. La sfârşitul anilor 1960, configuraţia canard era o mare ciudăţenie. Mulţi dintre inginerii de aviaţie, cei din categoria executanţilor, o considerau neeficientă, deşi ea a fost folosită încă de la începuturile aviaţiei. În fond, natura ne-a dat deja răspunsurile: pasările au coadă!
Rutan a avut curajul să depăşească evoluţia păsărilor. Nu e vorba numai de curaj gol, este vorba de o extraordinară înţelegere a principiilor zborului. Pentru avioanele pilotate de amatori ea prezintă un avantaj important: nu permite ca avionul să intre în limită de viteză. Să vă explic ce se întâmplă. Pe unul dintre panourile cu sfaturi pentru piloţii britanici din cel de-al Doilea Război Mondial, „portanţa este o floare ce se naşte din viteză”. Atunci când viteza avionului scade sub o anumită valoare, avionul intră în limită de viteză, portanţa devine prea mică, iar avionul se prăbuşeşte. Dacă înălţimea este prea mică, prăbuşirea este fatală. Atunci când ampenajul orizontal este plasat în faţă, în momentul în care viteza devine prea mică, el va pierde portanţa înaintea aripii şi avionul îşi va coborî botul, ceea ce duce la creştere a vitezei şi la restabilirea portanţei. VariViggen a fost un succes şi a fost vândut în sute de exemplare, deşi Rutan nu a construit decât prototipul. De fapt, pasionaţii de aviaţie au achiziţionat planurile avionului, pe care mai apoi s-au apucat să îl construiască prin garaje. Se pare că în prezent nu există decât vreo douăzeci de VariViggen.
În 1974 Rutan îşi mută baza în deşertul Mojave, în barăcile părăsite de armată din vecinătatea unui aeroport care fusese folosit ca teren de zbor pentru pregătirea piloţilor din cel de-al Doilea Război mondial. Aici magia continuă. Rutan construieşte avionul VariEze (se citeşte veri izi, ceea ce în limba noastră înseamnă „foarte uşor”), un avion de-a dreptul senzaţional. Foloseşte aceeaşi configuraţie canard ca la VariViggen, plasează la capetele aripilor nişte aripioare verticale (winglets) pentru îmbunătăţirea performanţelor aerodinamice, îl echipează cu un motor Wolkswagen şi foloseşte pe scară largă fibra de sticlă (asta într-o vreme în care inginerii de aviaţie nu aveau încredere în acest tip de materiale compozite).
Rezultatul este spectaculos. Cu puţin peste 90 de litri de combustibil reuşeşte să parcurgă în zbor 2600 km, un record pentru avioanele din categoria lui. A fost vândut sub formă de planuri şi (sau) kituri în mii de exemplare.
Ar fi multe de spus despre avioanele lui Rutan. Prietenul meu a construit atât de multe, încât nu ne ajung toate paginile revistei pentru a le povesti, nici măcar în fugă. Preferatul meu este Quickie, un biplan pe care Rutan l-a proiectat împreună cu Tom Jewett. Nici în acest caz proiectul nu este unul banal. Este vorba despre un biplan, dar unul care nu are aripile suprapuse, aşa cum v-aţi aştepta, ci plasate în tandem, una în spatele celeilalte. A fost vândut sub formă de planuri sau kituri în mai mult de 2000 de exemplare.
Ocolul Pământului în 9 zile, 3 minute şi 44 de secunde
Rutan era bine cunoscut în rândul celor pasionaţi de aviaţie, dar adevărata sa recunoaştere a venit o dată cu zborul avionului Voyager. Din nou avem de-a face cu un aparat de zbor aflat dincolo de tiparele obişnuite. Avem de-a face cu un avion construit în jurul unor rezervoare de combustibil. Voyager avea o misiune clară: să dea ocol planetei fără a se mai realimenta cu combustibil. Se spune că prima schiţă a avionului a fost făcută de Rutan pe un şerveţel de hârtie în 1981 (nu am reuşit să aflu în ce restaurant s-a produs evenimentul, dar este stilul lui Rutan, acela de a căuta ideile noi tocmai în momentele de relaxare). Construcţia lui Voyager a început în 1982 şi în numai 18 luni era finalizat. Pentru a fi cât mai uşor cu putinţă fost realizat din materiale compozite (fibră de sticlă şi proaspăt apăruta fibră de carbon), în proporţie de 98%. Gol, avionul cântărea 1.020 kg şi putea lua la bord 3.180 kg de combustibil. La ora 8:01, în dimineaţa zilei de 14 decembrie Voyager şi-a luat avântul de pe pista bazei aeriene Edwards. La bordul său erau Dick Rutan (fratele prietenului meu, veteran al războiului din Vietnam) şi prietena sa Jeana Yeager. Pista, de 4.572 metri, era una dintre cele mai lungi din lume. Avionul a accelerat, dar îngreunat de combustibilul pe care trebuia să îl transporte, nu a reuşit să se ridice de la sol. Prietenul meu urmărea cu sufletul la gură procedura de decolare, vedea cum capetele aripilor se frecau de pistă şi i-a cerut fratelui său să abandoneze. Părea că totul se va termina cu o catastrofă. Norocul a fost că Dick Rutan nu a vrut să abandoneze. El avea avantajul că simţea avionul şi înţelegea că există o cale de ieşire din situaţia care tindea să devină una disperată. Când pista aproape că se termina, la numai vreo 300 de metri de capătul ei, a tras uşor de manşă (chiar asta spunea Dick mai apoi, că în acele momente se ruga să acţioneze cât mai blând comenzile), capetele aripilor s-au ridicat parcă acţionate de o vrajă, iar avionul s-a urcat încetişor către cer. Au urmat nouă zile extraordinare.
În presa noastră socialistă apăreau ştiri scurte şi lipsite de orice entuziasm despre acest zbor. Dar eu mi-l imaginam. Îmi imaginam doi oameni atârnaţi de cer, purtaţi de o pasăre gigantică (aflasem că aripile lui Voyager aveau anvergura de 33,8 m, cam ca cea a unui avion de pasageri). Nu o să mă credeţi, dar am fost tot timpul cu ei. Era aventura aeronautică supremă şi eu nu puteam lipsi cu nici un chip de acolo. Erau vremuri frumoase pe atunci pentru gândurile mele. Nu exista internet, nu existau camere web, puteai să îţi imaginezi totul! Prietenul meu, la baza sa de la sol, ţinea legătura prin radio cu cei doi. Au fost probleme, se părea că se vor prăbuşi în ocean atunci când pentru câteva clipe avionul a fost scăpat de sub control sau atunci când au descoperit că nu mai au combustibil (astea le-am aflat mult mai târziu, abia atunci când internetul a devenit bun de larg consum). Zile şi nopţi de tensiune maximă. Am bănuiala că acele zile i-au îmbolnăvit inima, căci am aflat de curând că a avut un atac de cord… După 9 zile, 3 minute şi 44 secunde, Voyager cobora maiestuos pe pista de pe care decolase. În rezervoare nu mai avea decât câţiva litri de combustibil, dar asta nu mai conta.
Prietenul meu a mai construit un avion, Virgin Atlantic GlobalFlyer, cel cu care miliardarul Steve Fosset a dat ocol Pământului de unul singur, fără escală şi fără realimentare în zbor între 28 februarie şi 3 martie 2005. Vai! De o mie de ori, vai! Povestea asta nu pot să vi-o spun acum. Nu mai am hârtie. Dar nu trebuie să vă neliniştiţi, Fosset este şi el un prieten de-al meu. Acum nu vă spun decât că a ocolit Pământul şi cu balonul în 2002 şi că a murit aşa cum se cuvine unui adevărat zburător: a dispărut pur şi simplu în timpul unui zbor deasupra deşertului Nevada.
Turismul spaţial
Vedeţi cu stă treaba cu prietenul meu? A făcut atât de multe, încât nu am loc să îi spun întreaga poveste. Dar, chiar dacă în fugă, trebuie să vă mai spun ceva. Prietenul meu, cu ochii aţintiţi către cer, şi-a dat seama că mai are o frontieră de depăşit. Trebuia să construiască o maşină de zburat dincolo de atmosferă. Trebuia să pătrundă în spaţiul cosmic. A fost stimulat şi de provocarea lansată de fundaţia XPrize, care a decis să acorde un premiu celor ce vor reuşi să construiască un aparat de zbor suborbital care să transporte trei persoane la 100 km înălţime. Zborul trebuia repetat la un interval de numai 15 zile.
Prietenul meu nu putea rata asta. Aşa că s-a pus pe creat, pe căutat idei noi, geniale, care să îl poarte către soluţii inginereşti pe care alţii le resping. De altfel, într-unul dintre interviurile sale chiar asta spunea, că el caută ideile nevalorificate de alţii. A construit mai întâi un avion capabil să zboare la foarte mare înălţime pe care la botezat WhiteKnight. Acesta urma să poarte sub „burta” sa un alt avion, care era echipat cu motor rachetă, care a fost botezat SpaceShipOne. (Să nu uit, WhiteKnight a fost folosit de către NASA pentru a testa demonstratorul X37, care a stat la baza actualei navete fără pilot pe care o foloseşte armata americană.)
SpaceShipOne avea de înfruntat multe probleme pentru a reuşi să îşi îndeplinească misiunea. Trebuia să zboare supersonic, să urce până la 100 km şi apoi să se poată întoarce în siguranţă pe Pământ. Aici apărea marea problemă. Energia acumulată pe timpul urcării trebuie să fie disipată, sub formă de energie termică, la reîntoarcerea pe Terra. Totul trebuia gândit cu grijă, astfel încât temperaturile din timpul coborârii să poată fi suportate de către materialele din care era construită structura lui SpaceShipOne. Şi Rutan, încă o dată, a reuşit să depăşească toate dificultăţile pe care le-a întâlnit. Pentru frânare a ales o soluţie simplă şi spectaculoasă. Partea din spate a aripii bascula în sus, astfel încât să crească semnificativ rezistenţa la înaintare, fără ca avionul să îşi piardă stabilitatea. SpaceShipOne a efectuat trei zboruri suborbitale (în 21 mai 2004, în 29 septembrie 2004 şi 4 octombrie 2004 – în ziua în care se aniversau 47 de ani de la zborul primului Sputnik). La manșa aparatului de zbor suborbital s-a aflat pilotul de test Michael Winston Melvill. Ultimele două zboruri, în care pasagerii erau simulaţi prin adăugarea unui lest, au făcut ca Rutan să câştige şi acest pariu, obţinând râvnitul Ansari XPrize…
Rutan nu s-a oprit aici. A mers mai departe, alături de un alt bun prieten al meu, Richard Branson (despre care vă voi povesti eu, cu siguranţă). Împreună au trecut la exploatarea comercială a călătoriilor în spaţiu (Branson este vizionarul cu banii) şi de aceea au construit WihiteKnightTwo şi SpaceShipTwo, care vor ridica viitorii turişti spaţiali dincolo de marginea atmosferei. Dar asta este o altă poveste…
Rutan, prietenul meu, este tot ceea ce mi-aş fi dorit eu însumi să fiu. El este cu adevărat eroul. Un erou care construieşte nu numai avioane, ci şi visuri. Visul că o dată şi o dată, aşa cum spunea celălalt prieten al meu, Elon Musk, vom deveni o civilizaţie multiplanetară. Oameni ca ei sunt ceea ce avem nevoie noi astăzi, într-o lume în care banalul a început să ne copleşească. O lume în care sigurele evenimente pe care le consemnează mass media vin din zona scandalurilor. O lume care pare să uite că există un viitor. Prietenii mei sunt cei construiesc viitorul, pentru că ei ştiu că altfel am intra într-o fundătură din care nu am mai avea scăpare.
