Poate este bine să-l detaşăm, cumva, pe Henri Coandă de prima şi cea mai importantă invenţie a lui din perioada începutului de secol XX – avionul echipat cu motor cu reacţie – şi să-l privim în ansamblul său creativ. Puţini ştiu că Henri Coandă, dincolo de pasiunea lui fundamentală pentru aviaţie, a abordat, de-a lungul vieții, multe alte domenii științifice, astfel încât forța sa creatoare s-a materializat în domeniul construcţiilor, în domeniul artistic, în domeniul transporturilor, în domeniul ecologic sau în cel medical.
Henri Coandă a fost, indubitabil, unul dintre cei mai mari inventatori ai lumii. Poate nu par a avea vreo legatură agricultura cu aeronautica, domeniul militar cu studiile asupra apei, însă toate acestea au un numitor comun – dorinţa de nou, dorinţa de a scoate din necunoscutul adânc al Universului elemente care să ne ajute și să ne folosească pe viitor în evoluția noastră.
Două aero-reactoare, la 24 de ani…
Înzestrat fiind cu puterea de a vedea mai presus de limitele noastre obișnuite și mult dincolo de timpul său, Henri Coandă a reuşit, la doar 24 de ani, să supună atenţiei lumii întregi un nou principiu de propulsie, acela al reacţiei. Nu pentru că ar fi fost totalmente nou, ci pentru că aplicarea sa în domeniul aeronautic a reprezentat o premieră şi, bineînţeles, o provocare pentru tânărul absolvent de Școală Aeronautică de la Paris, în prima promoţie a acesteia din 1910.
Primul avion cu reacţie n-a fost pur şi simplu o rachetă cu aripi, ci a reprezentat un aparat de zbor, biplan făcut în principal din lemn şi nu din pânză, având o structură de oţel acolo unde necesitatea de rigidizare o cerea. Fuselajul carenat, după principiul realizării navelor maritime, într-o secţiune triunghiulară uşor arcuită și cu vârful în jos, oferea o supleţe pe care constructorii din aeronautica acelor vremuri nu o atinseseră.
Uitându-ne acum la aeronava Coandă din 1910, putem să o considerăm ca fiind pur şi simplu o proiecţie în anul 1910 a ceva ce vine din viitor. Chiar şi astăzi acest avion ne surprinde prin eleganţa formei şi prin simplitatea realizării acesteia. Fuselajul se termina ferm cu o coadă în forma crucii Sfântului Andrei, capabilă de a direcţiona aeronava atât sus, cât şi jos, dar și stânga şi dreapta.
În față, la capătul celălalt al fuselajului, se afla propulsorul, montat printr-o ingenioasă îmbinare dintre lemn şi metal, capabilă de a face trecerea de la carlinga unde se găsea pilotul şi pasagerul, la zona unde se afla întreaga structură de forţă și de putere, a aparatului:
- motorul Clerget 4V, de 50 CP, în patru timpi, care era construit şi adaptat special pentru acest avion
- multiplicatorul până la 6.000 de rotații pe minut
- „turbina”, cum i-a spus el, adică acel element rotativ care antrena aerul şi care acum ar putea fi considerat că are funcţie de „compresor” sau, mai corect spus, de „suflantă”.
La momentul respectiv, termenul de „turbină” a fost mai uşor de asimilat datorită asemănării sale cu turbinele hidraulice folosite la recuperarea energiei cinetice a apei transformând-o în energie mecanică de rotație.
Puţin mai în faţa pilotului, atât deasupra cât şi dedesubt, se aflau două aripi de 10 și respectiv 6 metri, având același profil aerodinamic, obținut prin încercări experimentale, mai gros decât profilele folosite la acea vreme, care de cele mai multe ori erau suprafeţe plane rigide făcute din placaj sau suprafețe de pânze care se curbau în vânt.
Tot acest ansamblu, care a fost testat pe părți componente de-a lungul realizării sale, îşi stabilea contactul cu solul prin intermediul unui ingenios tren de aterizare, care permitea fiecărei roţi să se mişte independent de cealaltă şi chiar să fie parţial retractabilă, astfel încât în momentul aterizării şocul principal să fie preluat de o patină (bechie), situată chiar sub fuselaj, în partea din față.
În totalitatea sa, avionul deosebit de ingenios a provocat reacţii interesante la cel de-al doilea Salon de Aeronautică de la Paris. Însuși Marele Duce Cyril al Rusiei, aflat în vizită la acea expoziție, s-a oprit şi a stat de vorbă cu inventatorul român, rugându-l să studieze varianta de a putea realiza o sanie echipată cu acel minunat motor cu reacţie, element care i-ar fi dat o capacitate superioară faţă de săniile cu motor existente la acea dată.
Lucru ce s-a și întâmplat. În doar două luni, între octombrie şi decembrie 1910, tânărul Henri Coandă realizează într-un atelier de construcție de bărci și folosind un motor Gregoire de 30 CP, o sanie echipată cu motor cu reacţie, sanie care, în luna decembrie, a fost botezată Perce Neige (Ghiocelul), printr-o ceremonie oficiată de către un sobor de preoţi ai Bisericii Ortodoxe Ruse, la care a participat și Marele Duce Cyril. Sania a fost dusă, apoi, în Rusia şi a participat în ianuarie-februarie 1911 la concursul de sănii cu motor de lângă Sankt Petersburg.
Situaţia financiară în care s-a găsit tânărul Henri Coandă după terminarea saniei cu reacţie şi după testarea avionului cu reacţie pe platoul de la Issyles-Moulineaux lângă Paris, deși părea strălucită, a fost în fapt… dezastruoasă. Avionul a fost distrus prin încercarea ratată de decolare, urmată de o izbire în zidurile de piatră care împrejmuiau Parisul, ocazie cu care a luat foc și a ars complet, iar tânărul Coandă, scăpat cu viaţă printr-o minune, s-a găsit brusc într-o mare dificultate.
A avut, însă, ocazia să ne bucure cu multe alte creaţii ulterioare până la vârsta de 86 de ani.
Aeronautică de elită
Aşadar, în anul 1911 îşi reia ideea de a face un avion puternic și deosebit, dar de această dată nu mai riscă să construiască un propulsor cu reacţie, considerând nestabilizată soluţia. A preferat să folosească o elice clasică, dar antrenată de două motoare rotative, realizând astfel o altă prioritate în domeniu: primul avion bimotor pe care îl cunoaştem (şi care a fost şi el distrus după ce a zburat).
Și pentru că prea mult entuziasm şi prea multă creativitate într-un timp foarte scurt au dus şi la eşecuri, tânărul Coandă alege să dea curs invitaţiei de la uzinele Bristol pentru a deveni director tehnic, angajat al acestei prestigioase uzine aeronautice. Foarte interesant este faptul că, la discuția cu Sir George White, unul dintre fondatorii uzinei britanice de aviaţie, acesta a vorbit în engleză, iar tânărul Coandă în franceză, niciunul dintre ei necunoscând limba celuilalt, dar, cu toate acestea, înțelegându-se perfect.
La această discuţie, Coandă a fost rugat să scrie cum vede viitorul aviației mondiale, motiv pentru care 12 pagini încărcate cu ideile, dorinţele, năzuinţele tânărului savant au luat calea Londrei pentru a fi examinate. Nu cunoaştem conţinutul materialului, dar ar fi foarte interesant dacă am putea să-l găsim undeva într-o arhivă, pentru că acest material a fost ca un examen de intrare la uzinele Bristol, trecut cu succes de tânărul Coandă.
Îl avem aici, timp de 3 ani, în lista celor care au participat la realizări importante. Deși mergând pe o linie normală, nefolosind sisteme de propulsie ciudate precum cel cu reacţie, condiţie care a fost acceptată de Henri Coandă la momentul preluării postului, observăm în activitatea sa creativă şi prezența unor contribuţii însemnate ce au marcat aviaţia mondială a momentului.
Un moment neplăcut a fost acela al prăbuşirii unui avion Bristol-Coandă, care a dus la moartea pilotului. În dorinţa sa de a demonstra că nu a fost o greşeală de construcţie, inginerul Henri Coandă pune la punct o ingenioasă metodă de solicitare prin încărcare statică a structurii aparatului şi testează la sol un avion similar ca să arate că încărcarea aripilor era în limitele calculate şi în niciun caz nu a fost vorba de o greşeală de proiectare, ci mai degrabă de un nefericit accident.
Găsește că o interacţiune nedorită de natură electrostatică a aripii avionului aflat în zbor, trecând prin apropierea unei zone încărcate electric de pe sol, a produs o suprasarcină care practic a suprasolicitat și rupt structura aripii. Acest lucru nu ar fi putut fi prevăzut la nivelul proiectării. Au fost, atunci, foarte mulţi piloţi ai momentului, din preajma uzinelor Bristol, care au refuzat să se mai urce în acel avion.
Doar tânărul pilot Andrei Popovici a acceptat să piloteze un avion similar şi să facă toate evoluţiile posibile pentru care aeronava a fost proiectată, astfel încât să-l poată re-certifica, recâştigând astfel încrederea celor care doreau să-l achiziţioneze. Acest „sacrificiu” făcut de Popovici, care mai târziu a devenit cumnatul lui Henri Coandă, ei cunoscându-se încă de pe băncile şcolii de la Iaşi, arată calitatea morală deosebită a acestui pilot român de la începutul aviaţiei mondiale.
Părăsim perioada Bristol şi ne apropiem de Primul Război Mondial. Îl găsim pe Henri Coandă în Franţa lucrând alături de armata franceză la realizarea unor aparate de zbor care să permită capacităţi deosebite şi care să confere aliaţilor o dominaţie aeriană. Realizează astfel un bombardier destul de mare, cu o mie şi ceva de kilometri rază de acţiune, ceea ce era impresionant la acea vreme și care, după cum spune mai târziu într-un interviu, a stat la baza realizării ulterioare a avioanelor de tip Caravelle și poate chiar și a altor avioane.
Să locuim în piramide cruciforme!
După Primul Război Mondial, Henri Coandă intră într-o nouă perioadă creativă a vieții sale. Începând cu momentul anilor ’20, este de remarcat implicarea sa în rezolvarea nevoilor societății acelor timpuri, în sensul că după război criza de locuinţe şi de resurse a făcut ca întreaga capacitate creativă a sa să se focalizeze pe aceste probleme sociale stringente.
Așadar, în 1928 îl găsim fiind parte la o firmă de construcţii care a permis realizarea practică a unor soluţii ieftine de case multicelulare metalice și modulare. Concepțiile novative din acest domeniu au culminat prin realizarea, alături de arhitectul francez J. Dupre, a unui proiect de imobil de locuințe civile care ar fi trebuit să fie realizat în estul Parisului.
Grandiosul imobil avea 700 de apartamente, 100 m înălţime şi 220 de m latura la bază, fiind conceput în forma unei piramide cruciforme. Imaginați-vă o piramidă din care se păstrează utile doar zonele de pereți verticali care conțin muchiile înclinate ale piramidei și diagonalele bazei şi care văzută de sus arată ca o cruce, iar văzută din lateral arată ca o piramidă.
De ce a ales soluţia asta? Dincolo de stabilitatea structurii, a ales-o pentru a permite fiecărui apartament să aibă acces la soare de-a lungul zilei, întrucât niciuna din laturile construcției nu este îndreptată către nord, imobilul fiind înclinat față de punctele cardinale. Era posibil astfel, ca într-o anume perioadă a zilei, fiecare apartament să beneficieze direct de lumină solară şi de aer curat produs de micile spaţii verzi organizate pe terasele existente în trepte. Astfel conceput, oricare apartament mai mic sau mai mare avea acces la aceste două elemente fundamentale pe care savantul le-a considerat că trebuie să fie asigurate fiecărui om: soare și aer curat!
Ei bine, un astfel de proiect, deşi a părut desprins dintr-un film SF la momentul respectiv, ar putea cu succes să fie preluat în zilele noastre, combinat evident cu o foarte utilă parcare subterană, cu spaţii de joacă şi spaţii verzi de jur împrejur. Poate fi considerat, deci, ca unul din proiectele sale care ar suferi foarte puţine modificări în a fi aplicat astăzi, având o mare șansă de reușită.
Cisterna din beton armat
Suntem tot în anii ’20, în perioada în care savantul era preocupat de diminuarea efectelor nocive ale primului război mondial.
Este bine de știut că Henri Coandă s-a gândit atunci la mijloace ieftine de transport a unor mari cantităţi de combustibil, realizând adevărate rezervoare pe roţi și pe şine, concepute pe o structură de vagon-cisternă având caracteristica de a fi foarte ieftine şi uşor de folosit pentru că erau cofecționate rapid din beton armat.
Efectul năzdrăvan
Iată că ajungem în anii ’30, ani care îl prind nu într-o foarte bună formă financiară. Ei bine, după o astfel de etapă, are loc marea sa revelaţie prin aceea de a înţelege în esenţa lui un fenomen pe care îl observase cu 20 de ani mai devreme, odată cu testarea primului avion cu reacţie. Fenomen pe care noi îl cunoaştem astăzi ca fiind „efectul Coandă”.
Fiind obosit după o zi de muncă şi „luând o baie lungă”, aşa cum îi plăcea lui, îl găsim jucându-se cu picăturile de apă care curgeau de la robinet. Văzând astfel cum apa se lipeşte și urmează degetul său, a avut o revelație şi a înţeles că acest fenomen de ataşare este cumva similar cu fenomenul pe care el îl observase cu 20 de ani în urmă la flăcările care se ataşaseră de fuselajul din lemn al primului său avion cu propulsie prin reacție, la momentul testării sale.
Apoi, a scris pe hârtie câteva relaţii care au stat la baza dezvoltării ulterioare a unei întregi teorii legate de ceea ce noi astăzi numim „efectul Coandă”, fenomen care ar putea să nu fie considerat pe deplin înţeles, nici măcar în zilele noastre. Acest fenomen „năzdrăvan” i-a deschis o nouă perspectivă creatoare. Cu ajutorul acestui fenomen a inventat „ajutajele Coandă” numite și acum și „ejectoare Coandă”.
Mai întâi, ejectoarele au fost realizate pentru apă, iar mai apoi pentru aer. Aceste dispozitive nu fac altceva decât să joace rolul de transformatoare fluide, transformând un jet de debit mic și de viteză mare, într-un jet de debit mare și de viteză mică. Energia primară a unui jet se transformă astfel cu ajutorul „efectului Coandă”, printr-un randament energetic și fără nici un fel de piesă mecanică în mişcare, într-un debit mare şi o viteză mică, diferenţa necesară creșterii debitului venind direct din mediu.
Gândind în acest fel, primele aplicații pe care le-a imaginat pentru fenomenul descoperit au fost cele legate de propulsie. La sugestia unor prieteni, pentru a-i da o perspectivă comercială, a aplicat acest fenomen la dispozitive necesare atenuării zgomotului produs de eşapamentele motoarelor termice. A montat, deci, la evacuarea din motorul termic un astfel de dispozitiv și a observat nişte lucruri uluitoare.
În primul rând, a fost sesizată o atenuare a zgomotului produs de eşapamentul acelor motoare, apoi o creştere de până la 53% a puterii la ax a motorului datorită dispozitivului montat care ajuta gazele în evacuarea lor în atmosferă. Mai mult decât atât, la o analiză chimică a gazelor de eşapament a obţinut 0% monoxid de carbon, ceea ce arată că procesul de ardere din interiorul pistonului se îmbunătăţise remarcabil.
Agricultura performantă
Declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial l-a făcut pe Coandă să se detaşeze pe cât posibil de tot ce înseamnă război și suferinţă omenească, așa că s-a refugiat în agricultură. La castelul de la Migné-Auxances din sudul Franţei, lângă Poitiers, pe care l-a deţinut mai bine de 10 ani, a reuşit realizarea unor specii hibride de grâu – de exemplu, unele care dădeau spice de 2-3 ori mai bogate în seminţe decât cele obişnuite.
Mai mult, preocuparea sa către industrie în general s-a materializat prin realizarea unor pompe şi compresoare, pulverizatoare şi a altor dispozitive paşnice, prin folosirea „efectului Coandă”, unul dintre acestea fiind adaptat pentru nevoile de pulverizare a îngrășămintelor pe suprafețe întinse agricole.
Se pare însă că starea paşnică nu a durat foarte mult pentru că acel castel, care avea o poziţie strategică destul de bună, a fost „rechiziţionat” de armata germană, Henri Coandă reclamând chiar faptul că nu putea să-şi folosească bucătăria din cauza trupelor de ocupaţie. Trecând peste posibila colaborare a sa cu partea germană, deşi n-ar fi cu totul exclusă având în vedere poziția de atunci a României, imediat după cel de-al doilea război mondial, luând în considerare brevetele care marchează activitatea sa creativă, Henri Coandă este din nou preocupat de zborul la verticală cu minimum sau fără niciun fel de piesă mecanică în mişcare.
Aerodina lenticulară și încă ceva mai mult
După anii ’30, ideea de a folosi „efectul Coandă” la realizarea unor aparate de zbor fără piese mecanice în mişcare a fost din ce în ce mai conturată. Aşa cum, în 1910, tânărul Coandă monta un propulsor prin reacţie pe un avion din lemn, pe vremea când toată lumea monta elice, după 1935, când toată lumea începea să fie preocupată de motoarele turboreactoare, realizarea unor aparate fără piese mecanice în mişcare a devenit un deziderat al creaţiei sale.
A imaginat și testat diferite posibilităţi de a realiza acest lucru, de la variante hibride, în sensul folosirii unui minim de piese aflate în mișcare care să antreneze debite de aer ulterior amplificate prin sistemele de „ejectoare Coandă”, până la variante în care nu mai intervenea niciun fel de piesă mecanică în mişcare, acestea făcând posibilă realizarea, mai târziu, a unor farfurii zburătoare total deosebite.
În 1956 vedem apariţia unei versiuni mult mai evoluate şi mai coagulate de aparat de zbor lenticular. Este foarte posibil ca această invenţie să fi fost solicitată în grabă, forţat cumva de preocupările celorlalte state de a realiza astfel de aparate de zbor. Ne referim aici la uzinele AVRO din Canada care, cu finanţare americană, au realizat o serie de discuri zburătoare, unul dintre ele chiar folosind „efectul Coandă”.
Pentru că nu au beneficiat însă de sprijinul şi de experienţa savantului român în calitatea sa de inventator și prim utilizator al „efectului Coandă”, cei de la AVRO s-au împotmolit şi nu au reuşit să facă stabilizarea în zbor a aparatului conceput și construit de ei, lucru ce a dus mai târziu la anularea proiectului. În disperarea de a nu pierde finanţarea şi de a duce la bun sfârşit acel proiect i-au scris inginerului Henri Coandă că sunt deosebit de interesaţi de „efectul Coandă” şi îi cereau sprijinul.
Nu știm dacă sau în ce fel Henri Coandă a răspuns la solicitare, dar este foarte posibil ca această scrisoare să-l fi pus în alertă asupra unor studii ce se desfășurau în paralel cu ale sale şi să fi dorit să-şi protejeze soluția prin respectivul brevet, deşi nu era pregătit s-o facă. Spun aceasta întrucât soluţia prezentată nu pare a fi finală, părând mai degrabă a fi făcută puţin în pripă, pentru că se vede chiar pe desenele brevetului că aparatul de zbor nici măcar nu avea cabină de pilotaj.
Ei bine, tot în această perioadă începe o colaborare a sa cu US Air Force, prin Biroul European al acesteia, unde sunt desfășurate mai multe contracte „în vederea realizării de aerodine lenticulare”, plecând de la teoretizarea „efectului Coandă”, până la realizarea unor ejectoare de diverse dimensiuni şi testarea caracteristicilor acestora.
Deşi a durat câţiva ani, rezultatul a fost deosebit de interesant şi există informaţii extrase din articolele și interviurile care i s-au luat în acea perioadă, cum că, dincolo de proiectele făcute în colaborare cu US Air Force, capacitatea sa creatoare se focaliza în găsirea unor soluţii noi şi total deosebite de aparate de zbor, astfel încât nu se mai poate vorbi de o singură aerodină lenticulară nici ca realizare, dar nici ca şi concept.
În perioada 1956-1970, are loc o explozie creativă pe această zonă, culminând chiar cu un concept pe care îl prezintă în 1970 în ţară, de aerodină lenticulară cu patru farfurii legate de un fuselaj, aparat despre care afirma la acel moment că este în lucru în Statele Unite şi că “va fi într-un an, un an și jumate, în exploatare”. Vă daţi seama că relatăm o afirmație făcută acum 45 de ani?! Deci, au trecut 45 de ani în care aceste lucruri au fost dezvoltate, chiar dacă probabil într-un mod mai puţin vizibil.
Tehnologia acelor ani care părea total futuristă, acum, după 50 de ani de dezvoltare, ar putea să fie total de neînchipuit. Cert este faptul că Henri Coandă a participat la dezvoltarea acestei tehnologii şi, mai târziu, interviurile cu el și mărturiile despre el ne arată chiar preocupări ce ţin de natura diminuării greutăţii unor corpuri aflate în mişcare de rotaţie. Au fost măsurate diminuări de 15-18% ale greutăţilor unor discuri „prin rotaţia lor cu viteze fantastic de mari”.
Aceste experimente depăşesc puţin ceea ce am învăţat la şcoală şi ne fac să fim mult mai atenţi la modul în care sunt deduse şi la modul în care se aplică legile și formulele pe care le cunoaştem şi le folosim în mod curent. Nu bănuim o depășire a spaţiului fizicii cunoscute, ci mai degrabă folosirea unor nişe științifice mai puțin explorate, care, din nefericire, au fost date la o parte de-a lungul timpului, părând a fi neinteresante, dar care pot fi folosite la limită pentru a realiza nişte lucruri total deosebite.
Desalinizarea apei marine cu ajutorul energiei solare
Sistemul de desalinizare a apei de mare a fost testat în sudul Franţei, la Londe-les-Maures, în 1954. A produs 1.600 de litri de apă potabilă provenită din apă de mare cu ajutorul energiei solare, în doar 12 ore, folosind 6 metri pătrați de oglinzi solare.
Sistemul este deosebit de interesant și, la fel ca şi celelalte invenţii fundamentale ale sale, poate fi realizat cu tehnologia actuală, chiar fiind imperios necesar a fi folosit pentru zonele aride şi pentru a combate criza de apă potabilă care se preconizează a veni.
Oameni în tuburi
Un punct pe care l-aş sublinia în evidențierea multidisciplinarității sale creative ar fi sistemele de transport în tub, containerizate, care permit deplasarea substanţelor solide, altele decât pulberi. Aceste containere sunt ca nişte pistoane aflate într-un cilindru-conductă, pistoane care se etanşează cu pereţii conductei şi care sunt puse în mişcare printr-o diferenţă inteligentă de presiune între faţă şi spate şi nu neapărat prin crearea unei suprapresiuni în spate, ci mai degrabă prin crearea unei depresiuni în faţă.
Asta face ca respectivul container să se deplaseze cu viteze fantastic de mari întrucât nu mai întâmpină frecare din partea aerului, fiind propulsat de presiunea din spate care poate fi chiar presiunea obişnuită a aerului. Se preconiza, astfel, ajungerea la viteze de 300, 400, 500 sau chiar 700 de km/h în tuburi.
Acest sistem ar fi permis transportul de substanţe sau chiar transportul de persoane, de exemplu între Bucureşti şi Ploieşti, în doar 6 minute. La INCREST s-au conceput, proiectat, realizat și testat în ţară astfel de sisteme, care au dat rezultate pozitive. Însă, din cauza faptului că savantul a încetat din viaţă în 1972, posibil că n-a mai existat acea energie superioară care să mobilizeze lucrurile să poată fi duse mai departe și dezvoltate.
Cristalizarea apei, sănătate și creativitate
Ar fi bine să amintim aici despre studiile asupra apei, care arată o cristalizare diferită în diverse puncte de pe glob, cristalizare care face ca forma fulgului de zăpadă să fie diferită în China faţă de Europa, în Africa faţă de Japonia, în SUA faţă de Australia şi aşa mai departe. Lucrurile acestea au evoluat de-atunci şi acum s-a dovedit nu numai că diferă în funcţie de loc, dar această cristalizare a apei mai diferă şi în funcţie de starea celui care realizează cristalizarea şi mai degrabă de starea de energizare și de beneficitate a apei.
Dacă apa este agresată, dacă apa este chinuită, murdărită, poluată – vedeţi cum vorbim ca despre o fiinţă vie, pentru că apa este o fiinţă vie! – această cristalizare se face eronat, se face urât, se face asimetric, se face într-un fel care îţi arată clar că sursa cristalizării, adică apa, a suferit nişte modificări. Ei bine, noi apa asta o consumăm şi, dacă nu învăţăm să ne alegem cu grijă apa pe care o consumăm zilnic, toate informaţiile acelea energetice ne vor afecta.
Prin urmare, trebuie să fim conştienţi de faptul că „suntem ceea ce bem” şi „suntem ceea ce măncăm” şi, prin urmare, suntem datori să ne asigurăm condiţii cât mai sănătoase de alimentaţie și de viață. Dincolo de ceea ce se vede, dincolo de carcasă, de forma sticlei, de frumuseţea ambalajului există acel conţinut care face diferenţa între moarte şi viaţă: apa!
Viitorul este suma paşilor pe care îi faceţi, inclusiv a celor mici, ignoraţi sau luaţi în râs
Henri Coandă a găsit creativitatea noastră ca fiind în directă legătură cu starea apei pe care o consumăm și, mai ales, cu acea apă pe care am consumat-o la naștere. Așadar, suntem datori a crea, influențați de capacităţile locului în care ne-am născut, și de a observa că, în spaţiul nostru carpatic, capacitatea creativă este mult mai dezvoltată decât în alte părţi. E bine să învăţăm să ne folosim benefic creativitatea şi e bine să învăţăm să ducem mai departe lucrurile bine învăţate şi bine folosite astfel încât dezvoltarea generaţiilor următoare să fie mult mai uşoară decât a fost a noastră.
