Mitsubishi Outlander PHEV a devenit în 2013 primul SUV plug-in hibrid de serie. S&T l-a testat în vara lui 2015, cu ocazia periplului la Academia de vară Atlantykron și la șantierul arheologic Poiana Cireșului. Iar impresiile lăsate de mașină au fost foarte bune. Să vedem care este situația cu noua versiune facelift a lui Outlander PHEV.
Imagine și spirit practic
Comparativ cu precedenta versiune Outlander PHEV (care arăta aproape banal), faceliftul reprezintă o îmbunătățire a imaginii generale, designul părții frontale a mașinii fiind destul de interesant. Asta până când vezi cum ar fi trebuit, de fapt, să arate acest facelift – mă refer la aspectul prototipului Concept-S, prezentat în 2014 la Salonul Auto de la Paris.
Cum promitea să arate, datorită conceptului din 2014: high-tech, dinamic, cu personalitate.
Cum a ajuns să arate pe final de 2015: oarecum elegant, dar mai mult ciudat
E adevărat, designul e deosebit de subiectiv, așa încât nu voi insista pe acest capitol. Menționez doar că, personal, nu consider Outlander PHEV facelift așa de atractiv cum speram. Totuși, fiind un pionier în domeniul său (din punct de vedere al sistemului de propulsie), cred că ar fi meritat individualizat cu mai multă atenție.
Este, practic, cel mai mare reproș pe care îl am la adresa acestei mașini. În rest, din punct de vedere al sistemului de propulsie plug-in hibrid, merită foarte multe laude. Ba chiar aplauze pentru curajul de a veni cu un asemenea pachet tehnologic pe o piață dominată aproape fără drept de apel de motoarele diesel.
Interiorul lui Outlander PHEV este gândit pentru a privilegia ergonomia, designul general fiind destul de simplist – cel mai interesant lucru mi se pare preluarea de către volan a formei de „X” stilizat a ornamentului din partea anterioară a mașinii. În rest, materiale normale, calitate corectă și butoane mari, logic plasate și cu inscripții lizibile.
Singura „chestie” care parcă nu se potrivește în peisajul sobru-elegant este joystick-ul cutiei de viteze automate (modern, dar fără acea impresie cool de high-tech, ca la mașinile BMW). Practic, în materie de aspect interior, faceliftul aduce extrem de puține modificări față de precedentul Outlander PHEV, doar noile nuanțe ale tapițeriei de piele conferindu-i habitaclului o mică tușă de originalitate.
Ca spațiu interior, Outlander PHEV stă foarte bine: locurile față sunt foarte generoase, iar bancheta e încăpătoare pentru 2+1 persoane (locul central nu e recomandabil la drumuri lungi din cauza lipsei unei profilări corespunzătoare). Spațiul la picioare și la cap este arhisuficient, iar rabatarea spătarului este destul de facilă.
Portbagajul de aproape 500 de litri e mai redus cu 50 de litri față de un Outlander convențional, dar diferența e practic insesizabilă. Păcat doar că versiunea plug-in hibridă nu poate fi dotată cu două locuri suplimentare în portbagaj, din cauza plasării în podea a bateriei.
Pachet tehnic
Bun, am ajuns la ceea ce contează cel mai mult în cazul lui Outlander PHEV: sistemul de propulsie neconvențională. PHEV provine de la „Plug-in Hybrid Electric Vehicle” și propune combinarea unui motor pe benzină cu două motoare electrice (câte unul pe fiecare punte) și cu o baterie litiu-ion.
Pe scurt, bateria litiu-ion, cu o capacitate de 12 kWh și care e plasată în podeaua mașinii, promite o autonomie maximă de 52 km în regim strict electric, dacă este încărcată 100% (fie de la o sursă obișnuită de 220V, fie de la o stație de încărcare rapidă). Bateria furnizează curent celor două motoare electrice, fiecare dezvoltând 82 CP, dar care sunt diferențiate de cuplul motor: cel din față are un cuplu de 137 Nm, iar cel din spate de 195 Nm.
Motorul pe benzină intră în funcțiune fie când bateria s-a descărcat sub un anumit nivel, fie când e nevoie de performanțe mai bune (viteze mari și foarte mari sau demaraje și reprize puternice). De menționat că, în regim hibrid, de cele mai multe ori motorul termic are doar rol de generator de curent pentru baterie, computerul central privilegiind utilizarea motoarelor electrice, deoarece acestea sunt mai eficiente.
Motorul termic contribuie cu 121 CP, iar puterea maximă a întregului sistem hibrid e limitată la 203 CP, pentru a se menaja componentele. Cum mașina are o masă la gol de aproape 2 tone, cei două sute de cai putere sunt suficienți, pentru că Outlander PHEV nu-și propune să fie un SUV sportiv (ceea ce nu înseamnă că ar fi o mașină lentă).
Prezența a două motoare electrice aduce două avantaje foarte importante. Pe de o parte, sistemul 4×4 este mult mai rapid și mai eficient decât orice alt sistem de tracțiune integrală disponibil pe un SUV comparabil (deoarece se elimină cuplajele și componentele mecanice dintre cutia de viteze și puntea spate). Pe de altă parte, la decelerare și frânare, ambele motoare electrice se transformă în generator, asigurând o încărcare mai rapidă a bateriei în regim hibrid.
Cum se traduc toate aceste lucruri în practică?
Performanțe și comportament rutier
În regim urban, la viteze mici și medii, Outlander PHEV se poate dovedi mult mai agil și mai prompt decât lasă să se înțeleagă aspectul foarte cuminte. Deoarece motoarele electrice sunt mult mai eficiente decât un motor termic comparabil (chiar dacă este vorba de un diesel performant), demarajul se face cu ușurință și în orice moment se simte că mașina are resurse din plin.
În mod 100% electric, totul este foarte silențios, exact cum te aștepți de la o mașină electrică. În mod hibrid, intrarea în funcțiune a motorului termic, pe post de generator, este lină, dar, în special la accelerațiile bruște, turația lui crește relativ brusc, lucru care poate deveni deranjant pentru cei sensibili. Oricum, într-un stil normal, în regim urban rareori se întâmplă ca motorul termic să devină și motor de tracțiune, mișcarea mașinii căzând aproape exclusiv în sarcina motoarelor electrice, după cum am mai spus.
Odată ieșit din aglomerația urbană, Outlander PHEV începe să se bazeze mai mult pe motorul termic, lucru indicat și pe display, unde poate fi vizualizat fluxul de putere real-time. Când deja vitezele sunt mari, de la 100 km/h în sus, se remarcă faptul că mașina se bazează din ce în ce mai mult pe motorul pe benzină, ceea ce, din cauza raportului nefavorabil între masa mașinii și puterea relativ mică a motorului, duce la o mică senzație de submotorizare, în special dacă se adoptă un stil mai sportiv.
Din fericire, la accelerațiie puternice și la manevrele de depășire rapidă, cel de la volan se poate baza fără probleme pe aportul motoarelor electrice. Doar că acest lucru necesită obișnuință, din cauza modului de funcționare – la accelerația bruscă, motorul se turează până aproape de turația maximă, nu proporțional cu creșterea vitezei, cum se întâmplă în cazul unui motor convențional legat la o cutie de viteze.
Fiind un SUV, suspensia e gândită pentru a „înghiți” mai confortabil denivelările, dar confortul la drum lung este afectat întrucâtva de conformația scaunelor. Am avut ocazia să parcurg peste 1.000 de kilometri prin țară, în foarte multe condiții de drum (de la autostradă bine asfaltată până la drum comunal prost recondiționat), iar Outlander-ul acesta plug-in hibrid s-a comportat ca orice alt SUV comparabil. Cu o excepție: s-a dovedit mai relaxant în regimurile de viteză constantă, în principal datorită unui nivel sonor mai scăzut.
Interesant efectul pe care îl are plasarea bateriei în podea – centrul de greutate este mai jos, iar în curbe mașina stă ceva mai bine, chiar dacă garda la sol este mai mare, specifică unui SUV. Totuși, suspensia nu mi se pare suficient de confortabilă pentru aventuri pe drumuri desfundate sau forestiere. În schimb, la apăsarea butonului 4WD, mașina trage foarte eficient, fiind limitată în situațiile de noroi sau aderență scăzută doar de pneuri, gândite mai mult pentru asigurarea siguranței pe asfalt.
Într-un cuvânt, Outlander PHEV este o mașină suficient de performantă la drum lung, în timp ce în mediul urban se dovedește mult mai relaxantă și eficientă decât alte SUV-uri comparabile. Recunosc, aspectul nu mă entuziasmează, însă modul în care se conduce Outlander PHEV e peste așteptări. Cum stă, însă, acest SUV plug-in hibrid la capitolul autonomie și consum?
Autonomie electrică și consum în regim hibrid
Am spus mai devreme că, în condiții de baterie încărcată 100%, japonezii promit o autonomie maximă teoretică în regim strict electric de 52 km. Ceea ce reprezintă una dintre cele mai bune valori pentru o mașină plug-in hibridă în momentul actual, în condițiile în care niciun alt SUV plug-in hibrid nu se apropie de această valoare.
Bun, cum stau lucrurile în practică? În prima parte a testului meu, am utilizat mașina doar în oraș cu bateria încărcată 100%. La plecare, computerul de bord îmi indica o autonomie de numai 34 km – deci cu vreo 30% mai puțin decât susține teoria. Nu prea optimist. Ei bine, după ce m-am „fâțâit” prin aglomerația din București, adoptând un stil calm și folosind modul „ECO” (care limitează puterea și performanțele pentru a privilegia consumul cât mai scăzut de energie), am avut o surpriză.
Motorul termic a intrat în funcțiune după un parcurs de 41 km, adică am mers în mod 100% electric, deci cu zero emisii poluante, cu vreo 7 km mai mult decât estimase inițial computerul de bord. Cu alte cuvinte, mergând normal-economic, fără a utiliza aerul condiționat, dar în condiții de aglomerație uneori exasperantă, am parcus cu 10 km mai puțin decât promite teoria. Ceea ce nu e deloc rău.
Am repetat experimentul în regim 100% electric după ce am încărcat bateria, dar numai până la 80%, pentru a o menaja. Am apelat la stația Renovatio de alimentare rapidă din parcarea Kaufland, unde încărcarea de la circa 28% la 80% a durat doar 5 minute! În condițiile în care computerul a estimat o autonomie de 32 km, iar eu am parcurs vreo 35 km până când a intrat în funcțiune motorul termic. Deci, din nou, cu un stil mai grijuliu de condus am obținut un rezultat bun.
Ce-i drept, din punct de vedere psihologic sunt sigur că oricine ar vrea ca această autonomie să fie de vreo 100 km. Însă, dat fiind că vorbim de un plug-in hibrid, golirea bateriei nu pune probleme de tip „range anxiety”, pentru că există motorul termic. Care, în trafic urban, are mai mult rol de generator de curent decât de motor de tracțiune.
Lucru care se reflectă și în consumul obținut în mediul urban în regim hibrid: circa 7,5 litri/100 km, într-un stil cam la fel de normal-economic. Nu pare o valoare lăudabilă, dar, dacă ne gândim că e un SUV și greu, și voluminos, deja rezultatul devine mult mai interesant, iar SUV-urile diesel comparabile își pierd atractivitatea.
Însă această afirmație e valabilă doar în mediul urban. Odată ieșit din oraș, Outlander PHEV devine mai gurmand: cam 8-9 litri/100 km pe șosele, cu viteze de circa 100 km/h și un stil rapid, respectiv 10-11 litri/100 km pe autostrăzi, la 130-140 km/h. Explicația am dat-o puțin mai devreme: la viteze mari și foarte mari, motorul pe benzină devine motor de tracțiune și trebuie să depună cam mult efort, tradus într-un consum pe care fanii SUV-urilor diesel comparabile îl vor privi cu superioritate.
Buget și concluzii
Mitsubishi Outlander PHEV facelift are un preț de circa 50.000 de euro. O sumă care face acest model să rivalizeze deja cu SUV-uri premium – așa încât un look mai reușit, în genul lui Concept-S, ar fi ajutat mult această rivalitate. Nivelul de echipare este destul de bogat (atrag atenția farurile cu tehnologie LED sau sistemul de asistență la parcare dotat cu camere perimetrice), dar suma reclamată de acest model rămâne cam mare.
În principiu, cine folosește un SUV din această categorie în special la drumuri lungi, e foarte probabil să prefere un SUV diesel comparabil, care ar fi mai economic în condiții similare de performanță. Și ar fi și mai accesibil, câtă vreme n-ar fi un model premium. Dar lucrurile nu se încheie aici.
Pentru că realitatea ne arată că majoritatea clienților acestui segment își folosesc mașinile preponderent în mediul urban și peri-urban. Unde Outlander PHEV deja câștigă multe puncte în fața unui SUV diesel echivalent: în regim hibrid oferă un consum comparabil, iar posibilitatea de a parcurge câteva zeci bune de kilometri în regim strict electric (cu un „plin” al bateriei) anulează o mare parte din diferența față de un SUV diesel echivalent (care nu-și poate „șterge” nivelul de poluare din mediul urban).
Momentan, însă, marele rival al lui Outlander PHEV este… Outlander PHEV. Explic de ce: în paralel cu această nouă variantă facelift mai este comercializată și varianta pre-facelift, cu un preț de circa 35.000 de euro și ceva mai puține dotări (dar arhisuficiente pentru un nivel cel puțin satisfăcător de confort).
În condițiile în care diferențele de aspect nu sunt așa de mari, iar spațiul interior, comportamentul rutier și valorile de autonomie și consum sunt cam la același nivel, Outlander PHEV pre-facelift devine o adevărată super-ofertă pentru cine vrea neapărat o mașină capabilă să funcționeze și în regim strict electric pe distanțe mai mari decât orice alt SUV plug-in hibrid actual.
Momentan, noul Mitsubishi Outlander PHEV facelift rămâne o mașină scumpuță, deci le e destinată în principal celor cu bani și care sunt dispuși să facă niște compromisuri pentru o mașină eco. Sistemul de propulsie este, în cele mai multe cazuri, de aplaudat ca eficiență și confort, tehnologia hibridă plug-in fiind principalul argument care justifică suma deja elitistă.
Doar la capitolul aspect mai trebuie rezolvate niște lucruri pentru ca acest adevărat pionier din domeniul SUV-urilor plug-in hibride să devină cu adevărat convingător. Eu unul nu am dubii: dacă aș avea 50.000 de euro, acest Outlander PHEV ar fi primul pe listă dacă aș avea nevoie de un SUV.
