Noul Megane revine în „laboratorul de teste” S&T. De ce? Pentru că data trecută am avut de-a face cu varianta mai sportivă Renault Megane GT, care m-a „deturnat” de la analiza minuțioasă a sistemului R-Link. De data aceasta, am apelat la o variantă mai civilă, Megane dCi 130, care m-a lăsat să mă concentrez liniștit la atracția principală a mașinii. Care este…
… sistemul de navigație multimedia R-Link 2 (touchscreen 8,7”)
La ora actuală, cel mai mare display tactil din industria auto este oferit de Tesla: are nu mai puțin de 17 inci (șaptesprezece, la fel ca displayul laptopului de pe care scriu acum!) și este poziționat vertical pe bord, pentru o accesare cât mai comodă. Este de-a dreptul uriaș acest touchscreen, ceilalți constructori auto oferind display-uri similare doar în echiparea… conceptelor de pe la saloanele auto.
Lansarea lui Tesla Model S a survenit în 2013. Adică acum 4 ani, când cele mai mari displayuri din mașini (multe nefiind tactile) nu ajungeau nici măcar la 10 inci diagonală. La vremea respectivă, precedenta generație Megane beneficia de un touchscreen considerat generos, de 7 inci diagonală, plasat în partea superioară a bordului și nu tocmai user-friendly ca accesare și lizibilitate.
Noul Megane vine cu un sistem multimedia R-Link 2 evoluat, oferit în două variante: cea de bază, cu touchscreen de 7 inci, respectiv cea evoluată, cu un ecran tactil de 8,7 inci, care include și sistem audio Bose Sound. În primul caz, nimic spectaculos, e cam același lucru cu sistemul Media Nav de la Dacia. În al doilea caz, însă… Opt-virgulă-șapte inci se traduce într-un display cu diagonala de 22 de centimetri. Deci mai mult decât o tabletă iPad Mini, care are diagonala de 7,9 inci (adică 20 cm).
Cu alte cuvinte, e vorba de un display generos, care ar trebui să ușureze accesibilitatea meniului și să facă mai lizibile comenzile. Pentru acest sistem, însă, e necesar să scoateți suplimentar din buzunar 1.000 de euro. În plus, sistemul R-Link 2 cu touchscreen de 8,7 inci e disponibil doar cu nivelul superior Intens, ceea ce înseamnă că un Megane dotat cu așa ceva depășește 20.000 euro.
Dar să vedem care sunt principalele caracteristici ale acestui sistem pe care îl disecăm aici.
Suprafață generoasă => Zone generoase
Pe un ecran mai mare poți face butoane mai mari, cu texte mai mari și cu zone tactile mai mari. Iar asta influențează în primul rând confortul în utilizarea dispozitivului. În mers, am remarcat cum distragerea atenției la umblatul prin meniu este scurtată cu niște fracțiuni de secundă sau chiar mai mult, față de sistemele cu displayuri mai mici.
Motivul: creierul identifică mai repede lucrurile datorită unei lizibilități mai bune, în plus nefiind nevoie de o concentrare așa de mare pentru a pune degetul exact într-o zonă mică. Deci da, dimensiunea contează. Cu cât un touchscreen este mai mare, cu atât este mai ușor de manevrat, deci crește siguranța în utilizare.
Poziționare verticală
Poate părea hilar, dar pe lista mea ăsta este următorul avantaj ca importanță. Devine evident în special când se utilizează navigația – afișajul pe verticală te lasă să vezi mult mai mult din traseu în avans față de display-urile clasice, pe orizontală (tip „landscape”). Și parcă impresia de aglomerare cu informații este mult diminuată astfel.
Bine, acum se poate să fiu influențat și de modul 3D Birdview, cu afișarea clădirilor tridimensional, ceea ce creează o experiență foarte interesantă de navigare. Ah, și să nu uit de cireașa de pe tort: poți mări/micșora harta făcând swipe cu două degete pe ecran, exact ca pe ecranul unui smartphone! Dacă ar exista posibilitatea integrării lui Waze în acest display, ar fi și mai util.
Mai este un aspect unde afișarea pe verticală este benefică: urmărirea logică a meniului, cu lucrurile importante în partea de sus și cele secundare în partea de jos. La fel cum pe ecranul (vertical) al smartphone-ului suntem obișnuiți să parcurgem de sus în jos informațiile, așa se întâmplă și pe displayul din Megane. Ușurința în utilizare este pur și simplu dezarmantă.
Homepage personalizabil cu widgeturi
R-Link 2 permite utilizatorului să aleagă dintre trei homepage-uri, la un simplu swipe în lateral (da, evident, ca în cazul smartphone-ului sau tabletei). Cine are răbdare, poate să se joace bifând funcțiile pe care le dorește comasate în același ecran. Există chiar și screensaver…
Un lucru de apreciat este accentul pe usability – în partea din stânga jos accesezi foarte rapid fie butonul „back” (când pe ecran se afișează vreo funcție), fie „Meniu” când ești în homepage. Și încă o chestie interesantă: ca fost utilizator de Windows Phone, apreciez modul curat de afișare, cu „tile”-uri mari de tip „forma urmează funcția”, în care textul e mai important (și mai intuitiv) decât o imagine al cărei sens poate nu îl înțelegi imediat.
Meniu separat pentru climatizare
Aici lucrurile sunt oarecum ciudate, deoarece sistemul de climatizare beneficiază și de butoane fizice, sub display: cele două rozete pentru reglajul temperaturii, între care găsim comenzile pentru dezaburire, pentru recirculare, pentru funcționarea în modul AUTO și pentru încălzirea lunetei. Recircularea și dezaburirea sunt, într-adevăr, necesare pentru un acces cât mai rapid.
Ok, dar cum se controlează climatizarea? Pentru că, în meniul central, nu există nicio zonă dedicată acesteia. În schimb, există un „tab” la baza displayului, însoțit de iconița pentru ventilație. Pentru a accesa „pagina” climatizării, trebuie pus degetul pe „tab” și făcut swipe în sus. Et voila, meniul foarte intuitiv al climatizării, cu butonul „ON/OFF” plasat central.
Trebuie o acomodare mai lungă cu înțelegerea modului de funționare a celor trei moduri „Soft”, „Normal” și „Fast”. În schimb, ergonomia celorlalte comenzi este excelentă, iar distragerea atenției este influențată cel mai mult de afișajul temperaturii în partea inferioară a ecranului (trebuie să te uiți prea jos față de parbriz, iar cifrele puteau fi mai mari).
„Dar de ce trebuie să faci swipe, nu e prea complicat?” Mi-am pus și eu întrebarea asta – după două-trei swipe-uri a dispărut factorul cool și am devenit interesat de caracterul pragmatic. Ei bine, francezii s-au gândit la asta: nu trebuie să faci swipe cu „tab”-ul, e suficient să apeși pe el și pagina climatizării se afișează imediat. E adevărat, acum apare o altă dilemă, legată de grosimea parcă insuficientă a „tab”-ului, față de cât de generos sunt dimensionate celelalte butoane…
Soluția găsită de francezi pentru controlul climatizării nu e optimă. Dar mi s-a părut departe de a fi enervantă și nu am dus dorul butoanelor fizice. Aici văd un paradox: pentru comenzile rapide ale climatizării avem butoane reale, în timp ce în lateralul displayului avem butoane „false” – de ce nu s-a păstrat același principiu? Să fie feedback-ul tactil mult prea important?
Meniu butoane rapide în lateral
Primul buton este cel de închidere a sistemului multimedia. După care vin „+”-ul și „-”-ul pentru controlul volumului sonor, care mi se par enervante: aceste butoane „false” sunt foarte departe și necesită apăsarea de mai multe ori (efectul fiind mult mai lent decât în cazul unui comutator rotativ clasic). Mult mai confortabil mi se pare controlul prin butoanele de pe satelitul de sub volan (în dreapta acestuia).
Ultimele butoane sunt trei indicații necesare: butonul „Home” (care te duce, evident, în homepage-ul pe care ți l-ai setat inițial), butonul pentru lista sistemelor de asistență la conducere și cel pentru personalizarea afișajului din spatele volanului, respectiv a celui central (adică a touchscreen-ului de 8,7 inci).
Cel mai util este al doilea buton, la atingerea căruia se deschide pagina pentru sistemele de asistență. Care nu sunt puține. Și unele n-au deloc o denumire scurtă – de exemplu „Av. la păr. ben. de circ.” sună de-a dreptul comic, iar pentru cineva nefamiliarizat cu chestiunile tehnice nu e tocmai logic că se referă la sistemul de avertizare la părăsirea involuntară a benzii de circulație.
Trecând peste poante, poți foarte rapid activa/dezactiva sisteme care pot fi deranjante sau să faci diverse setări privind sensibilitatea senzorilor. Și, din nou, se observă utilitatea plasării pe verticală a comenzilor, deci avantajul displayului „portrait” – nu trebuie să apelezi la sidebar pentru a căuta și alte comenzi din listă.
Al treilea buton, de personalizare a afișajelor, parcă e gândit pentru gameri.
În cazul afișajului central se poate modifica doar tema coloristică și lumina ambientală. Fie vorba-ntre noi, culorile sunt cam intense, iar baghetele cu LED-uri plasate prin habitaclu nu arată chiar stilat. Mă rog, aici intrăm pe teritoriul foarte subiectiv al gusturilor personale.
În schimb, personalizarea displayului din spatele volanului te lasă să alegi dintre nu mai puțin de 4 stiluri de design pentru indicatoarele de bord, cărora le poți schimba și tema coloristică.
Ce mai, e cam greu să te plictisești de cum arată ceasurile de bord în Megane, iar coloritul viu și grafica de tip gaming cam au rolul de a te ține în priză când ești la volan.
Cameră video marșarier și asistență parcare „Mâini libere”
Camerele pentru mersul înapoi tind încet să devină o banalitate pentru mașinile moderne. Având așa ceva pe mașina personală, pot confirma că o astfel de cameră produce dependență la manevrele cu spatele și te ajută din plin în parcările mai strâmte. Mai ales că displayul de 8,7 inci oferă imagini foarte clare, chiar dacă afișarea se face doar pe jumătate din ecran.
Însă sistemul care parchează mașina automat este mult mai apetisant, mai ales dacă mă gândesc la cât costă această opțiune: doar 500 euro (incluzând camera pentru mersul înapoi). Față de multe alte modele cu sisteme similare, pașii mi se par mai intuitivi, grație meniului bine gândit.
După ce se apasă butonul (fizic) dedicat de la baza consolei centrale, poți alege una dintre cele trei modalități de parcare, iar apoi senzorii de parcare și softul fac totul, fără a mai fi nevoie ca șoferul să controleze volanul. Există chiar și o funcție de ieșire din locul de parcare, dacă celui de la volan i se pare că e prea aproape de celelalte mașini.
Ce mai, mură-n gură pentru oricine se consideră anti-talent la parcat mașina… Totuși, până la efectuarea manevrei trece puțin timp, așa că trebuie să aveți nervii tari dacă din spate începe să vă claxoneze vreun nerăbdător.
Controlul masajului în scaunul șoferului
Pentru încă 200 de euro, există opțiunea de a controla funcțiile de masaj… prin intermediul touchscreen-ului. E o facilitate întâlnită la unele modele de lux și total neașteptată pentru o mașină de volum, cum e Megane-ul.
Deși poate părea la prima vedere doar o „tichie de mărgăritar”, la drum lung am realizat că cele trei programe de masaj sunt realmente utile, iar control de pe display sporește confortul și siguranța în mers.
Meniul „Multi-Sense”
La fel ca alte mașini, Megane oferă (standard pe acest nivel de echipare superior Intense) și posibilitatea de a alege dintre mai multe programe de condus.
La apăsarea unui buton de pe tunelul central, cu o iconiță cu cinci „petale” (care nu ai habar ce poate însemna la prima vedere), pe displayul central se deschide pagina „Multi-Sense”.
De unde se pot alege patru moduri presetate (Sport, Comfort, Eco și Neutral), plus „Perso”, în care șoferul poate alege singur setările tăriei direcției, responsivității motorului la accelerare, funcționării climatizării sau ambianței luminoase interioare. Modul „Comfort” mi se pare optim pentru la drum lung, în timp ce „Eco” e potrivit în mediul urban, unde puterea mai redusă a motorului nu e enervantă.
Ce mă nedumerește, însă, este felul cam insipid de prezentare a acestor moduri în meniul „Multi-Sense”: pentru fiecare mod ai doar o imagine diferită a mașinii, deși m-aș fi așteptat la niște scheme în care să vezi exact cam ce modificări presupune fiecare mod în parte – un astfel de grafic ar fi fost cu adevărat interesant.
Senzor de calitate a aerului
O chestie inedită pe care o permite acest sistem multimedia R-Link 2 este de a vizualiza nivelul de poluare a aerului din atmosferă. În ferastra dedicată avem o grafică intuitivă, bazată pe tonuri de culoare (de la albastru deschis, însemnând calitate bună a aerului, până la gri, ceea ce e clar că înseamnă aer poluat) și unde se poate vizualiza istoricul nivelului de poluare pe unde a trecut mașina.
Și mai interesant este „ciclul de dezodorizare”, care poate fi activat doar când aerul condiționat este pornit. În principiu, la activarea acestui ciclu, aerul este filtrat mai bine, simțindu-se și un ușor iz de… ozon? Într-un București aglomerat, unde ești asaltat din toate părțile de diverse tipuri de gaze de eșapament, această funcție s-a comportat foarte bine și am fost ferit de mirosurile neplăcute.
Cum merge, cât consumă, cât costă
Am vorbit (foarte mult) până acum despre sistemul de navigație R-Link 2 al lui Renault Megane, dar să nu uităm că, până la urmă, vorbim de o mașină. Deci e important și cum se conduce, nu doar cât de evoluat e sistemul multimedia.
Primul lucru pe care îl remarc ține de confortul suspensiei – dacă versiunea Megane GT avea o suspensie cam rigidă față de așteptările pe care le am de la o mașină franțuzească, iată că un Megane normal nu se dezminte și demonstrează că e o mașină în primul rând confortabilă.
Mai ales pe unele drumuri mai denivelate se observă că Renault se pricepe la suspensii comode, dar care oferă și o bună stabilitate când se mărește tempo-ul. Compromisul oferit de suspensie îndrăznesc să spun că e chiar mai bun decât în cazul versiunii sportive GT.
Per ansamblu, noul Megane se dovedește o compactă foarte pertinentă, iar motorul 1.6 dCi de 130 CP e foarte performant pentru tipurile de drum de la noi. De fapt, pentru o utilizare normală cred că dCi-ul de 1,5 litri și 110 CP e suficient.
Altfel, dCi-ul de 1,6 litri îl cam trezește pe Aghiuță din talpa dreaptă și ajungi prea ușor să devii fast&furious pe șoselele patriei… Mai ales dacă ești fan al cutiilor manuale.
Raportat la comportamentul dinamic și performanțe, consumul mediu este cu adevărat avantajos: pe traseul București – Baia Mare, în condițiile în care o treime e alcătuit din autostrăzi, iar altă treime din șosele de mare viteză, am obținut un consum mediu de 5,4 litri/100 km în modul Comfort și într-un stil foarte alert.
La întoarcerea în capitală am mers ceva mai reținut, rezultatul fiind un consum mai mic, de 5,0 litri/100 km. Deci, cum spuneam, un rezultat foarte rezonabil dat fiind comportamentul rutier al mașinii.
Cel mai ieftin Megane are un preț de pornire ușor sub 15.000 euro, aferent motorului pe benzină SCe de 115 CP, în echiparea de bază Life. Cea mai abordabilă variantă diesel este Megane dCi 90 CP, care pleacă de la 16.000 euro. Versiunea din testul de față (Megane 1.6 dCi de 130 CP) e cu 4.000 de euro mai scumpă, plecând de la 20.300 euro.
Dacă se mai adaugă câteva opțiuni tentante (în primul rând sistemul de navigație R-Link 2 cu touchscreen de 8,7 inci – la 1.000 euro; pachetul de asistență la parcare „Mâini Libere – 500 euro; pachetul de siguranță „Drive Safely”, care include frânarea activă de urgență, alerta de viteză, cruise controlul adaptiv sau avertizarea la depășirea involuntară a benzii de rulare – totul la 700 euro; scaunul cu masaj costă doar 200 de euro, dar necesită alegerea tapițeriei din piele, care costă 800 euro), ajungem ușor la vreo 23.500 euro, ceea ce nu e tocmai puțin pentru un hatchback compact cu motor diesel.
Vă las pe voi să vă faceți calculele. Mie mi s-a întipărit în minte ușurința de a lucra cu „tableta” generoasă așezată vertical în bord, adică R-Link 2 cu display de 8,7 inci.
Mark my words: noile sisteme in-car-infotainment vor apela la aceeași așezare, dar cu display-uri din ce în ce mai mari. Pentru că aici se duc ostilitățile mai nou în domeniul auto – „touchscreen-ul meu e mai mare!”.
