Înainte de a începe acest material, trebuie să fac o mărturisire: am fost proprietar de Suzuki Jimny, cel mai mic offroader serios din lume, o mașinuță care mi-a rămas în suflet și care mi-a demonstrat că Suzuki este un adevărat specialist în materie de mașini mici, dar foarte capabile. Totuși, în cazul de față voi face abstracție de acest lucru și voi „diseca” la rece noul Suzuki Ignis. Care nu e un urmaș al lui Jimny. Este… altceva.
Imagine și aspect
Denumirea Ignis nu este nouă în catalogul Suzuki: primul Ignis a apărut în 2000, fiind vorba de un fel de crossover de oraș de numai 3,6 metri lungime, având 5 uși, motoare mici și posibilitatea de a fi dotat cu un sistem simplist de tracțiune integrală. Producția Ignis-ului inițial a fost sistată în 2008, locul său fiind luat de SX4, un model cu priză imediată la public.
Anii au trecut, iar crossover-urile Suzuki s-au mai „îngrășat”: noile SX4 S-Cross (a cărui versiune facelift am testat-o recent) și Vitara fac acum parte din categoria SUV-uri/crossover-uri compacte, precum Duster. Între timp, o grămadă de producători propun crossover-uri mai mici, de clasă compactă, iar unii chiar crossover-uri urbane (cum este Fiat Panda 4×4).
Sincer, lumea se cam întreba când va intra în scenă și Suzuki, recunoscut ca mare specialist în materie de mașini liliputane. Iar primul indiciu a venit în 2015, când japonezii au prezentat ciudățelul concept iM-4. Care, iată, în 2017 s-a materializat sub forma noului Suzuki Ignis. O mașinuță complet diferită de primul Ignis, în primul rând în privința aspectului.
Nu neg faptul că primele imagini ale noului Ignis m-au făcut să ridic sprâncenele condescendet. „Cutiuța asta e departe de stilul de «bombonică» al Jimny-ului” sau „spatele tăiat brusc n-are nicio noimă” sunt printre primele critici care mi-au venit în minte. Pur și simplu, noul Ignis n-avea magnetismul pe care-l așteptam.
Dar apoi a venit contactul pe viu cu mașina. Față de imaginile de pe net, în realitate Ignis chiar are sare și piper, mai ales că poate fi subtil personalizat cu diverse stickere. În primul rând mi-a atras atenția ecartamentul, roțile plasate mult spre exterior sugerând o foarte bună stabilitate (chestie după care suspinam în orice viraj cu Jimny-ul meu mai mult înalt decât lat…).
Apoi decuparea suprafeței vitrate amintește parcă de un avion de vânătoare. Sau de un tănculeț, dacă tot suntem la metafore ținând de război. Un lucru e cert: Ignis arată delicios de serios. Iar, în culori vii (mai ales roșu!) e un adevărat magnet pentru femei. Ce să fac, mi-a căzut cu tronc din primele momente. Designerii ăștia japonezi…
Interior și spirit practic
Cât de practică poate fi o mașină cu o lungime de numai 3,7 metri și un ampatament de doar 2,43 metri? Ei bine, inginerii japonezi nu au fost zgârciți în materie de idei. Singurul mare compromis, dictat mai mult de lățimea redusă interioară, este că Ignis are doar patru locuri. Portbagajul măsoară 204 litri în cazul versiunii cu tracțiune 4×4 AllGrip, în timp ce Ignis-ul cu tracțiune doar față promite 260 de litri.
Însă cele două jumătăți ale banchetei pot culisa, iar rabatarea fracționată a spătarului îi oferă lui Ignis o modularitate foarte interesantă. Le recomand și celor cu un copil mic să analizeze puțin caracterul practic al lui Ignis, ar putea ajunge la concluzia că nu au nevoie de un SUV mai mare în oraș. Mai ales că volumul maxim de transport e de peste 1 metru cub – singurul regret este că spătarul scaunului dreapta față nu se rabate complet.
În față, lucrurile stau din nou peste așteptări. Doar dacă ești foarte înalt și foarte masiv te poți plânge că e o mașină liliputană, altfel eu nu am avut absolut deloc de ce să mă plâng. Ba chiar m-au frapat buzunarele generoase din portiere sau spațiile de depozitare de la baza consolei compacte – sub modulul climatizării încape lejer un smartphone de peste 5” diagonală.
Stilul simetric a permis realizarea unei ergonomii de invidiat, butoanele fiind, culmea, suficient de mari și lizibile. Iar nivelul de echipare de top GLX „îngrămădește” surprinzător de multe sisteme moderne.
Dual Camera Brake Support
În caz de urgență, Ignis frânează singur, datorită sistemului de asistență la frânarea de urgență. Acesta se bazează pe două camere de filmat (nu doar pe una), plasate în partea superioară a parbrizului și care lucrează stereo pentru a elimina cât mai multe situații de risc – în principal, copiii care o zbughesc direct în fața mașinii sau pietonii neatenți de pe carosabil.
Într-o primă fază, sistemul te avertizează (foarte insistent) dacă sesizează că ai o viteză care ar putea duce la producerea unui impact cu vehiculul/obstacolul din fața mașinii. Dacă nu încetinești în consecință, intervine a doua fază, în care computerul central preia „frâiele” și dictează frânarea de urgență a mașinii.
Mie nu mi s-a întâmplat lucrul ăsta în timpul testului, deoarece, pe lângă faptul că sunt destul de precaut, am reacționat întotdeauna la avertizarea inițială. Mi se pare interesant că Suzuki nu a apelat la un radar pentru acest sistem (oricum, nu oferă cruise control adaptiv, unde ar fi fost realmente necesar), cele două camere având un cost mai redus, iar, dacă una nu funcționează corect, cealaltă are și rol de back-up.
Cele două camere sunt responsabile și pentru funcția de avertizare la depășirea involuntară a benzii de rulare – o funcție care tinde să devină banalitate în industria auto. E recomandabilă în special pe autostradă, dar poate avea un rol interesant de corecție și în cazul drumurilor virajate, dacă cel de la volan calcă linia în curbe.
Dar mai multe despre acest sistem DCBS vă las să urmăriți în acest video:
ALLGRIP AUTO cu funcție Grip Control
Sistemul de tracțiune integrală de pe Ignis este unul simplist: în mod normal, puterea este transmisă roților față; dar, când este sesizată tendința de derapare a roților punții față, computerul central comandă distribuția puterii și spre roțile spate, prin intermediul unui cuplaj vâscos. Știu, par detalii tehnice inutile, câtă vreme șoferul nu trebuie să intervină absolut deloc.
Totuși, acest sistem 4×4 simplist are câteva particularități interesante. În primul rând, oferă la pachet două funcții foarte utile: Hill Descent Control (asistența la coborârea pantelor) și Hill Hold Control (asistența la urcarea rampelor). Lucruri care se dovedesc de foarte multe ori salvatoare și în traficul urban, nu doar pe coclauri, în afara asfaltului.
Apoi există un buton pentru activarea Grip Control: funcția este activă până la 30 km/h și presupune un control diferențiat al roților, oferind mai multă putere celor care au aderență mai bună, respectiv frânând roțile ce derapează. Este un mod gândit în special pentru zonele de macadam (cu pietriș și nisip) sau pentru zonele cu noroi ori cu zăpadă.
Cu alte cuvinte, o fi sistemul AllGrip simplist, dar oferă un mare plus de siguranță și scade serios riscurile de a rămâne de izbeliște. Mă rog, în ecuație mai intervine și experiența celui de la volan sau pneurile. Dar, pentru un utilizator normal, care nu-și propune să facă vitejii, Ignis-ul cu tracțiune integrală mi se pare suficient.
Conectarea smartphone-ului la display
Ignis oferă un display simpatic, meniul principal fiind împărțit foarte logic în patru zone, colorate diferit: radio (sau surse auxiliare audio), navigație, telefon și conectivitate smartphone. Această din ultimă funcție începe să devină din ce în ce mai populară în lumea auto, deoarece (în sfârșit!) îți permite să „transferi” ecranul telefonului pe displayul central al mașinii.
Poți face acest lucru fie prin aplicații gen Android Auto sau Apple CarPlay (mi se pare evident căror tipuri de smartphone-uri li se adresează, nu?!), fie prin funcția MirrorLink. Dacă ești împătimit de gadgeturi mobile, e foarte probabil să te prinzi în doi timpi și trei mișcări cum funcționează. Dacă ești ca mine (adică prea puțin entuziasmat de smartphone-uri), îți va lua mai mult timp să înțelegi cum merge o astfel de conexiune.
În principiu, lucrurile sunt ok (deși numărul de aplicații disponibile este încă limitat), dar touchscreen-ul „tabletei” de pe bordul mașinii nu mi se pare plăcut de manevrat, având o mare latență față de display-ul smartphone-ului, de exemplu. Oricum, sunt de acord cu ideea „duplicării” smartphone-ului pe ecranul mașinii, deoarece softurile și aplicațiile sistemelor multimedia auto sunt updatate cu o viteză de melc turbat față de aplicațiile de smartphone…
Climatizare cu interfață originală
Climatizarea automată nu mai e neapărat o chestie surprinzătoare pe o mașină așa de mică, dar ce mi-a plăcut foarte mult a fost modul în care acest sistem super-important de confort a fost „împachetat”. Chiar dacă display-ul arată antic, toate indicațiile care apar pe el sunt foarte intutitive.
De mare efect sunt butoanele pentru temperatură, respectiv viteza ventilației, care se apasă sus/jos foarte comod, iar răspunsul lor nu te face să suspini după butoanele rotative clasice. Plasarea în partea inferioară a celorlalte comenzi credeam că n-o să fie la îndemână, dar m-am înșelat: marginea de jos a butoanelor e perfectă pentru vârful degetului, iar indicațiile mari evită apăsările accidentale.
Comportament rutier
La noi, Ignis este oferit doar cu un motor pe benzină de cilindree redusă (1,2 litri), dar care „scoate” o putere respectabilă, de 90 CP. Mă rog, fiind un motor aspirat, cuplul motor maxim se cifrează la doar 120 Nm, obținuți la o turație înaltă, de 4.400 rpm. Deci Ignis n-ar trebui să impresioneze pe șosea.
Și, totuși, o face. Marele merit îl are masa proprie foarte redusă, de circa 900 kg, așa încât plecarea de pe loc poate fi mai rapidă decât te-ai aștepta, dacă utilizezi judicios cutia de viteze manuală (cu doar 5 trepte). Și o să cam vrei să turezi motorul, deoarece inginerii japonezi au lucrat puțin și la sunetul acestuia, care are oareșce nuanțe sportive, suficient cât să te gâdile-n talpa piciorului cu care accelerezi.
Spuneam la început că roțile sunt împinse mult spre extremități. Ca efect, Ignis-ul are o stabilitate curios de bună în viraje, chiar dacă garda la sol nu e deloc de neglijat: 180 mm (ceea ce înseamnă și un centru de greutate mai ridicat). Confortul amortizării nu e lăudabil, dar Ignis face față cu brio atât drumurilor proaste, cât și locurilor unde nu există încă drumuri.
Per ansamblu, mașina mi-a lăsat o impresie foarte bună la volan, în special în mediul urban, unde se dovedește foarte agilă și manevrabilă. Consumul acestui motor nu e strălucit, probabil versiunea mild-hibrid se dovedește o alternativă mai bună (păcat că la noi e rezervată doar pentru citadina Swift).
Buget și concluzii
Suzuki Ignis este, în acest moment, cel mai accesibil model din categoria SUV/crossover pe piața noastră: versiunea de bază are un preț de listă de 9.450 euro și un nivel de echipare oarecum mulțumitor. Cea mai ieftină variantă cu tracțiune integrală ALLGRIP costă 11.900 euro, plusând rezonabil la capitolul dotări.
Este cea mai ieftină mașină cu tracțiune integrală și gardă la sol generoasă. Prima tentație este de a compara prețurile lui Ignis cu ale lui Sandero Stepway sau chiar Duster, mașini mai spațioase. Însă au englezii o vorbă: „there is a catch”.
Dacă vrei cât mai multă mașină pentru banii pe care ești dispus să îi cheltuiești, Ignis-ul nu ți se potrivește. Dacă, însă, vrei un SUV/crossover cât mai inteligent și care să se preteze în primul rând traficului urban, ei bine, Ignis rămâne singura opțiune viabilă. Și se pare că nu sunt deloc puțini cei (și mai ales cele!) care consideră Ignis-ul foarte potrivit nevoilor cotidiene – lista de așteptare este destul de lungă, semn că japonezii și-au făcut foarte bine temele.
Pe mine mă încearcă un singur mare regret: faptul că Suzuki Ignis nu propune și o versiune 100% electrică. Din punctul meu de vedere, un astfel de crossover electric ar fi excelent, nu doar din perspectiva reducerii poluării în orașe, ci și din cea financiară: estimez că o astfel de versiune, cu o autonomie de 150-170 km, ar putea costa în jur de 25.000 de euro – deci, prin programul Rabla Plus, ar ajunge să coste mai puțin de 15.000 euro.
Dar, cine știe, poate că CEO-ul companiei japoneze, Osamu Suzuki, îmi va face o astfel de surpriză în viitorul apropiat. Oare să-i trimit un mail cu această propunere?
