Pentru mine, este o adevărată onoare să discut cu specialiștii de la INCAS. Este și o mare bucurie, pentru că am ocazia să discut cu oameni cu care împărtășesc aceeași dragoste: ingineria aerospațială. Vorbind cu cercetătorii de la INCAS, văzându-le pasiunea cu care rostesc cuvintele, îmi dau seama că zborul omului este pe mâini bune.
La începutul lunii iulie, am stat la taifas cu domnul Cornel Oprișiu, Directorul Departamentului New Business Development al INCAS. A fost o discuție frumoasă, de-a dreptul amicală. Nu eram în fața unuia dintre șefii INCAS-ului, ci în fața unui om stăpânit de decenii de o mare pasiune.
L-am întrebat, așa cum ați remarcat că îmi stă în obicei, cum de a ales ingineria aerospațială. A fost o întâmplare sau…
„Cred că au fost două momente importante în viața mea. Primul s-a întâmplat acum vreo 60 de ani. Eram foarte pasionat de literatura științifico-fantastică și am citit o carte scrisă de Radu Nor. Acolo se vorbea despre o călătorie spre Marte. Personajul principal al cărții era inginer, în 1985, la Institutul pentru Studii Astronautice din București. După un an de nesomn, el a proiectat nava care pleca spre Marte. Cred că această carte mi-a decis soarta.
Al doilea moment a fost în anul în care urma să dau examen pentru admiterea la facultate. Încă nu mă decisesem ce carieră să aleg, dar a venit la mine un prieten care mi-a spus că el s-a înscris la Facultatea de Mecanică, secția Aeronave. Până atunci, nu știam de existența acestei secții și, bineînțeles, m-am înscris aici cu mare bucurie. La terminarea facultății eram inginer mecanic, specialitatea aeronave, aparatură de bord.
Am fost repartizat la un institut proaspăt înființat: Institutul pentru Mecanica Fluidelor și Construcții Aerospațiale. Acesta rezultase în urma fuziunii dintre Institutul de Mecanica Fluidelor al Academiei Române și Institutul pentru Cercetare și Proiectare în Aeronautică. Astfel am ajuns să lucrez în domeniul dinamicii zborului, un domeniu care m-a acaparat cu totul. Am avut ocazia de mai multe ori să plec pentru condiții mai bune, dar nu am vrut să fac asta”.
L-am rugat pe dl Oprișiu să îmi împărtășească opinia sa despre siguranța zborului cu avionul.
„Avionul este cel mai sigur mijloc de transport care a fost inventat vreodată de către om. Este dovedit statistic că, la numărul de decese pe kilometrul parcurs, transportul aerian este de departe cel mai sigur. Avionul este de câteva sute de ori mai sigur decât orice alt mijloc de transport. La fiecare miliard de kilometri parcurși avem 0,05 decese, în cazul transportului aerian. Urmează: transportul cu autobuzul cu 0,4 decese la miliardul de kilometri, cel feroviar cu 0,6 etc. De menționat faptul că în cazul mersului pe jos se înregistrează 54,2 decese la miliardul de kilometri parcurși…
Asta este consecința faptului că, pentru tot ceea ce ține de aviație, standardele sunt extrem de severe. Gândiți-vă că avem la ora actuală avioane care au fost concepute și realizate în anii 1950 și 1960 și care zboară foarte bine în continuare. Uitați-vă, spre exemplu, la faimosul B52. Acest avion a făcut primul zbor în anul 1952. Producția lui a încetat în 1962. A trecut mai bine de jumătate de veac de când ultimul B52 a ieșit de pe linia de asamblare. Este un avion foarte vechi și totuși încă perfect capabil să își îndeplinească misiunile. Desigur, a fost modernizat, a primit echipamente moderne, dar structura lui a rămas practic nemodificată (B52 va rămâne în serviciu până în anii 2040).
În prezent, standardele de fabricație în aviație sunt mult mai bune decât cele din anii 1950. Dacă analizăm cauzele accidentelor și catastrofelor, constatăm că marea lor majoritate sunt consecința unor erori umane. Pentru sporirea siguranței zborului este nevoie ca orice incident să fie analizat cu atenție. Am fost și eu implicat în asemenea activități, deoarece sunt specializat în dinamica zborului”.
Următoarea întrebare a venit de la sine: cum se desfășoară anchetarea unei catastrofe aeriene?
„La bordul oricărui avion de transport se află două înregistratoare, așa-numitele cutii negre. De fapt, ele au culoare portocalie, pentru a fi ușor de găsit. Una dintre ele înregistrează sunete, adică ce vorbesc piloții, ce li se transmite de la centrul de control al zborului, zgomotele de fond etc.
Cea de-a doua cutie neagră înregistrează diferiți parametri tehnici. Aceștia pot fi: altitudinea, viteza zborului, viteza vântului, regimul motorului, debitul de combustibil, vitezele unghiulare (în cazul rotației aeronavei), temperaturi externe și interne ș.a.m.d. În funcție de parametru, înregistrarea se face de zeci de ori pe secundă. Înregistratoarele de date moderne pot stoca informații asupra unui număr foarte mare de parametri, ceea ce ajută foarte mult la elucidarea cauzelor unei catastrofe aeriene.
Eu m-am ocupat cu reconstituirea traiectoriei de zbor, pe baza parametrilor stocați în asemenea înregistratoare. Acum, la cutiile negre moderne, odată cu dezvoltarea sistemelor GPS, traiectoria aeronavei se poate determina direct, fără niciun efort. În plus, în prezent, există tendința ca o parte dintre aceste date să fie transmise la sol în timp real. În cazul anchetării unei catastrofe aeriene, toate datele stocate de înregistratorul de date se corelează cu cele din înregistratorul de voce.
Dar, pentru a stabili cauzele catastrofei aeriene, analiza datelor conținute în cele două cutii negre despre care vă vorbeam nu este suficientă. Este necesară studierea extrem de migăloasă a resturilor aeronavei. Fiecare bucățică este luată, analizată și apoi, într-un hangar, este pusă la locul ei, încercându-se, ca într-un puzzle, o «refacere» a aeronavei.
Urmează o muncă foarte meticuloasă, în care sunt implicați specialiști din multe domenii, pentru a se identifica orice defecțiune tehnică ce ar fi putut duce la catastrofă. Vă dați seama, este o muncă extrem de solicitantă și, uneori, o asemenea anchetă poate dura ani buni”.
În cazul unei catastrofe aeriene, există vreo diferență între ancheta judiciară și cea a autorității aeronautice?
„Bineînțeles că există o asemenea diferență. Anchetele judiciare caută să afle ce s-a întâmplat și cine sunt vinovații. Ancheta tehnică a catastrofelor aeriene caută cauzele lor. Este foarte important să afli cât mai repede dacă nu avem de-a face cu o defecțiune care s-ar putea regăsi și la alte aeronave de același tip.
Din acest motiv, atunci când se produce o catastrofă aeriană, toate aeronavele de același tip sunt oprite la sol până când se constată că nu a fost vorba de un viciu de construcție care ar putea fi prezent și la alte aeronave. Asta este marea diferență: ancheta judiciară caută vinovații, în timp ce ancheta tehnică are drept obiectiv identificarea cauzelor care au dus la catastrofă”.
Am dorit să aflu detalii despre cum se desfășoară anchetarea catastrofelor aeronautice.
„Evident, înainte de orice este înființată o comisie de anchetă, formată din specialiști în domenii foarte diverse. Veți găsi în asemenea comisii specialiști în motoare de aviație, aparatura de bord, în sistemele hidraulice de la bordul avioanelor, metalurgi etc. Există și o categorie de specialiști, între care mă număr și eu, care nu se ocupă de un tip anume de echipamente, ci de analiza globală a datelor stocate în înregistratorul de date.
Ei află evoluția avionului înainte de catastrofă, stabilind altitudinea de zbor, viteza, poziția avionului în raport cu verticala locului, suprasarcinile suportate de aeronavă și așa mai departe. Acest timp de analiză poate oferi indicii foarte importante pentru a se determina cauza probabilă a catastrofei. Dar cred că lucrul cel mai important care se poate obține prin analiza globală a datelor de zbor este stabilirea existenței vreunei erori de pilotaj. Ai la dispoziție comenzile date de pilot și le compari cu manevrele efectuate.
Am găsit de câteva ori situații în care pilotul a făcut o eroare, de exemplu, în loc să intre în viraj cu o înclinare de 20 de grade a intrat cu 40 de grade sau a încercat să decoleze cu un avion încărcat peste valoarea maximă admisă. Tipul de analiză pe care îl fac eu poate stabili și alte cauze. De exemplu, din ceea ce aflu din înregistratorul de date, pot afla dacă vreuna dintre comenzile avionului s-a blocat.
Urmează să se stabilească motivul care a dus la această blocare. Poate a fost o defecțiune a sistemului hidraulic sau mecanicul de întreținere a uitat o unealtă într-un loc nepotrivit. Prin analiza globală a datelor, se pot obține indicii foarte importante, care sunt apoi discutate cu specialiștii care au analizat resturile aeronavei, pentru a se stabili cauza sau cauzele catastrofei.
După cum vedeți, este vorba despre o muncă de echipă, o echipă foarte mare, foarte costisitoare atât în ceea ce privește timpul, cât și banii. Dar acest efort nu trebuie precupețit sub niciun motiv. Rapoartele care se întocmesc la sfârșitul anchetei conțin și recomandări precise pentru ca pe viitor catastrofa să nu se mai repete. Astfel se poate spori și mai mult siguranța transportului aerian.
Mă iertați, dar vreau să repet: transportul aerian este cea mai sigură formă de transport inventată de om”.
Credeți că încep să apară mai des probleme legate de interfața om-avion? În fond, avioanele moderne sunt adevărați roboți zburători, care pot prelua multe dintre sarcinile piloților umani.
„În prezent, în cazul avioanelor de pasageri moderne, totul este foarte automatizat. Pilotul execută decolările și aterizările, uneori asistat de către pilotul automat, iar regimul de croazieră este controlat complet de către calculatoarele de bord, printr-o simplă apăsare de buton. Sistemele de la bordul aeronavelor moderne permit efectuarea zborului fără nici o intervenție umană.
Cred că nu este foarte departe momentul în care avioanele de pasageri vor putea efectua toate etapele zborului în regim complet automat. Desigur, asta implică perfecționări nu numai ale echipamentelor de la bordul aeronavelor, ci și modernizări ale celor amplasate la sol. Ca o paranteză, există deja așa-numitele UAV-uri (unmanned aerial vehicle – vehicule aeriene fără pilot), care pot efectua diferite misiuni fără a fi nevoie de vreun pilot.
În ceea ce privește interfața om-avion, aș putea să vă dau un exemplu. Noi am introdus un senzor care măsura unghiul de incidență al avionului. Atunci când unghiul de incidență depășea o anumită valoare și exista riscul ca aripile avionului să își piardă portanța, era acționat automat profundorul și avionul revenea într-un regim sigur de zbor.
Dispozitivul nu a fost primit bine de către piloți. Ei se trezeau pe neașteptate că avionul executa o manevră pe care ei nu o comandaseră. Ei mai considerau că dispozitivul făcea ca avionul să fie mai puțin manevrabil, iar manevrabilitatea este o caracteristică importantă pentru un avion de luptă. În cele din urmă, lucrurile s-au lămurit.”
Am fost curios să aflu cum se implică INCAS în cercetarea legată de siguranța zborului.
„În prezent, dezvoltăm un proiect care are drept obiectiv evitarea coliziunilor în aer. Se analizează datele de zbor ale mai multor avioane și se verifică în timp real dacă există riscul unei coliziuni și se stabilesc manevrele care trebuie executate pentru evitarea coliziunii. Pentru asta, vrem să realizăm un pachet de programe pe care le vom testa pe un simulator de zbor.”
Așa cum îmi stă în obicei, la finalul discuției l-am întrebat dacă are vreo recomandare pentru tinerii care ar dori să se îndrepte către ingineria aerospațială.
„În primul rând, este nevoie de pasiune, de foarte multă pasiune. Fără ea nu se pot depăși dificultățile. Facultatea de inginerie aerospațială este una foarte grea și cere foarte multă muncă. O a doua dificultate este accesul în sistem. Firmele mari cer ingineri cu experiență în domeniu. Dar, dacă există pasiune, orice dificultate poate fi depășită.
Să vă mai spun ceva: în prezent, pe plan mondial, inginerii de aviație sunt foarte căutați, nu numai de către firmele aerospațiale, deci viitorul lor este asigurat.”
