Prima data am aflat despre el în vremea în care eram la liceu. În revista Lumea, o publicație excelentă care reușea adesea să treacă dincolo de propaganda vremii, am citit un text foarte scurt din care am aflat că primul om care a spart bariera sunetului avea două coaste fracturate, în momentul memorabilului zbor. Normal, Chuck Yeager a devenit eroul meu. Multă vreme nu am mai reușit să găsesc informații despre el. Abia după căderea comunismului, o dată cu accesul liber la informații și, mai ales, după apariția Internetului am reușit să aflu mai multe despre el. De mulți ani am tot încercat să scriu despre acest erou al meu. De multe ori am început să aștern pe hârtie povestea lui, dar ceva nu se mișca așa cum doream. Mereu era ceva care mă nemulțumea în documentarea pe care o făceam. Nu găseam acolo omul, ci doar un soi de personaj de film. Abia acum, după ce am reușit să îi citesc autobiografia mi-am luat din nou inima în dinți și voi încerca din nou să scriu despre el. Poate că de această dată voi reuși.
Copilăria
Chuck Yeager s-a născut în ziua de 13 februarie 1923 în orășelul Myra, Virginia de Vest. Atunci când avea cinci ani, familia sa se mută într-un alt orășel, Hamlin, Tot din Virginia de Vest. Aici Yeager își va trăi, în sărăcie, copilăria, adolescența și prima parte a tinereții. Tatăl său lucra ca muncitor pe un câmp de extragere a gazului natural, în timp ce mama sa, casnică, se ocupa de creșterea celor cinci copii ai familiei. Deși tatăl său era foarte ocupat cu munca, tot își găsea timp duminica pentru a-și învăța copiii să pescuiasă, să vâneze și să supraviețuiască în cele mai dure medii. Chuck Yeager era foarte intersat de munca tatălui său, încercând să învețe cât mai multe despre mașinile pe care acesta le opera. De asemenea, tânărul Yeager a studiat toate detaliile camionetei Chevy a tatălui său. Pasiunea sa pentru mecanică avea să-i modeleze viitorul și să îi întredeschidă poarta către zbor.
Școala de zbor
După absolvirea liceului, cu rezultate mai degrabă mediocre, Yeager se înrolează, pe 12 septembrie 202 în U.S. Army Air Forces (USAAF) și devine mecanic de avioane la George Air Force Base, Victorville, California. ”M-am înrolat pentru doi ani.”, notează Yeager în autobiografia sa, ”M-am gândit că s-ar putea să mă bucur și să văd lumea. Tata mi-a dat doar două sfaturi: să nu cumpăr niciodată o camionetă care nu a fost construită de General Motors și, mult mai târziu, în ziua în care am plecat la armată, mi-a spus: «Fiule, să nu joci niciodată jocuri de noroc.»” Pentru că a crescut în preajma motoarelor de tot felul, Yeager a devenit rapid un foarte priceput mecanic de aviație. La baza la care era repartizat face și primul său zbor. Nu mi-a venit să cred, dar acest prim zbor a fost o experiență tare neplăcută pentru el. Yeager notează: ”Am decolat pentru un tur de pistă cu un ofițer care testa un avion la care lucrasem și am vomitat pe bancheta din spate. Am coborât clătinându-mă din acel vehicul blesemat și mă simțeam mai mizerabil decât mă simțisem vreodată.” Dar, fiind aproape un adolescent, necazul ăsta este uitat repede. Atunci când află de programul „Flying Sergeants”, care pregătea piloți pentru aviația militară americană, se înscrie imediat. ”Am văzut un anunț care se vorbea de programul «Flying Sergeant». Nu îmi strica să ajung sergent. Așa scăpam de corvezi și de serviciul de pază. Nu am ezitat și m-am înscris.”, notează Yeager. Inițial tânărul nostru nu respecta, din cauza studiilor, condițiile pentru admiterea în program. Dar, o dată cu intrarea SUA în război, condițiile sunt relaxate și Chuck este admis. Yeager: ”Doar câțiva dintre noi eram militari înrolați; restul erau băieți cu facultate, cadeți care aveau să devină ofițeri atunci când își primeau aripile de aviator. La început mi-am făcut griji că nu o să reușesc să țin pasul cu băieți care erau ceva mai în vârstă și mult mai educați decât mine, dar odată ce am început instrucția, am devenit cu toții egali.” Nu chiar egali, aș îndrăzni eu să zic. Foarte repede a devenit cel mai bun zburător din escadrila sa. Yeager era foarte competitiv și acum tocmai descoperise in teritoriu de explorat, unul ale cărui granițe erau nesfârșite.
Iubea zborul cu acea nebunie a adolescentului. O nebunie de care nu avea să se vindece vreodată. Era încântat de zborurile de antrenament cu avionul de vânătoare P-39, Bell Airacobra. La bătrânețe, în autobiografia sa, nota: ”Treci razant printr-un canion din deșert cu 300 de mile pe oră (480 km/h), burta avionului aproape că atinge stâncile în timp ce ții mâna pe maneta de gaze a unui avion de vânătoare P-39. Este o dimineață limpede precum cristalul în deșertul din vestul Nevadei, iar bucuria de a zbura – senzația de viteză și entuziasmul la douăzeci de metri deasupra solului– te face atât de fericit încât vrei să strigi de bucurie. Un deal îți apare în față, iar tu te ridici, treci peste vârful lui, apoi cobori deasupra pădurii de pe malul unui pârâu. Te simți atât de norocos, atât de binecuvântat să fii pilot de vânătoare.” Atunci când nu zbura Yeager studia cu atenție manualele tehnice ale avioanelor, pentru a înțelege cât mai bine cum și de ce zboară ele.
Pe 23 octombrie 1943, Chuck Yeager înfruntă moartea pentru prima dată, în timpul unei misiuni de antrenament pentru escortarea bombardierelor. ”Zburam cu 400 mile pe oră (640 km/h) când am auzit o explozie puternică. Focul a izbucnit de sub scaunul meu. Am largat cupola carlingii și am simțit curentul puternic care mă lovea în față. Am sărit din avion. În momentul în care s-a deschis parașuta am leșinat. Un fermier m-a găsit pe un deal și m-a pus, cu fața în jos pe spatele unui măgar.” A fost dus imediat la spital. ”Aveam spatele rănit și mă durea ca naiba”, nota Yeager.
Războiul
În noiembrie 1943 Yeager, împreună cu escadrila sa, se mută în Marea Britanie. Aici este staționat la RAF Leiston și învață să zboare cu avionul P-51 Mustang în cadrul escadrilei 363d. Yeager și-a numit avionul Glamorous Glen, după numele iubitei sale, Glennis Faye Dickhouse, care avea să îi devină soție în februarie 1945. La începutul lunii martie 1944 Yeager obține o primă victorie aeriană. A reușit să doboare un avion Me-109. La numai o zi după acest succes, pe 5 martie, deasupra Franței este doborât, la rândul său de către un avion Focke-Wulf 190.
Yeager: ” După doar opt misiuni de luptă, am ajuns să fiu „dispărut în acțiune”. Al Doilea Război Mondial mi-a trimis un mesaj cu tunurile de douăzeci de milimetri ale unui Focke-Wulf 190. Lumea a explodat. Mi-am protejat fața cu mâinile și, o secundă mai târziu, am aruncat o privire în jur. Motorul meu ardea și era o gaură era căscată în vârful aripii. Avionul a început să se rotească. Totul s-a întâmplat atât de repede, încât nu a fost timp să intru în panică. Știam că cobor. Cu greu am reușit să îmi desfac centura de siguranță și să mă ridic de pe scaun, mai înainte ca P-51-ul meu în flăcări să înceapă să se rostogolească, îndreptându-se spre Pământ. Am largat cupola și am părăsit avionul când acesta era răsturnat pe spate, tocmai în clipa în care un proiectil trecea prin spătarul scaunului.”
Rănit la frunte și cu o rană în picior provocată de schije, Yeager era singur pe teritoriul francez. Pentru a supraviețui, s apelat la toate cunoștințele și abilitățile pe care le-a dobândit, cu ajutorul tatălui său, pe dealurile accidentate din West Virginia pentru a supraviețui.
Dar, mai înainte de a vă povesti aventura din Franța a lui Chuck Yeager, simt nevoia unui mic intermezzo, în care să va povestesc despre avionul cu care zbura, P-51 Mustang.
Intermezzo: P-51 Mustang
Odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial în 1939, guvernul britanic a înființat o comisie care avea misiunea de a achiziționa, din SUA, avioane pentru RAF. Inițial comisia a căutat să achiziționeze avioane Curtiss P-40, Warhawk. Deși nu era avion ideal, P-40 era singurul avion de luptă american aflat atunci în producție, care e apropia, cât de cât, de standardele de performanță necesare pentru luptele aeriene din Europa. Din păcate compania Curtiss-Wright nu avea capacitatea de producție necesară pentru a prelua comenzi noi. Din acest motiv comisia britanică s-a îndrept către o altă companie aeronautică americană: North American. În martie 1940 este semnat un contract între britanici și americani care prevedea livrarea a 320 de avioane.
Cu această comandă în mână, inginerii Raymond Rice și Edgar Schmued demarat proiectul avionului NA-73X pentru a crea un avion de luptă bazat pe motorul Allison V-1710 care echipa avionul P-40. Proiectarea a fost extrem de rapidă și la numai 117 zile de la lansarea comenzii era produs primul prototip. Acestea folosea aripi cu profil laminar care generau o rezistență scăzută la înaintare. Primul zbor a avut loc pe 26 octombrie 1940, avionul dovedindu-se ca fiind mult mai rapid decât P-40. Din păcate, deși foarte performant la altitudini mici, avionul era se comporta lamentabil la altitudini mari. Deși adăugarea unui compresor de supraalimentare ar fi rezolvat această problemă, soluția era nepractică. În ciuda acestui fapt, britanicii comandă un prim lot de avioane. Acestea erau denumite Mustang Mk I de către RAF și denumit XP-51 de către USAAF. Ajuns în Marea Britanie în octombrie 1941, avionul își face debutul pe 10 mai 1942. Din cauza performanțelor scăzute la mare altitudine avionul va fi folosit ca avion de atac la sol. Un rol prea banal pentru un avion care era menit inițial să devină avion de vânătoare.
În aprilie 1942, RAF solicită companiei Rolls-Royce să caute soluții pentru rezolvarea problemelor de performanță la mare altitudine. Inginerii britanici au decis că motorul Allison trebuie să fie înlocuit cu Merlin 61, care echipa deja avioanele Spitfire. Testele efectuate s-au dovedit un mare succes, iar motorul Merlin 61 a început să fie produs, sub licență, în SUA cu indicativul Packard V-1650-3.
Imediat pusă în producție de masă ca P-51B/C, avionul a început să ajungă pe linia frontului la sfârșitul anului 1943. Deși avionul era foarte apreciat de către piloți, mulți s-au plâns de lipsa de vizibilitate în zona din spate, exact zona din care atacau germanii. Proiectanții au reproiectat carlinga, echipând-o cu o cupolă transparentă, ceea ce a rezolvat problema. Noua versiune a Mustangului purta numele de P-51D.
Ajuns în Europa, P-51 s-a dovedit cheia pentru menținerea ofensivei de bombardament împotriva Germaniei. Înainte de sosirea sa, bombardamentele de zi suferit în mod obișnuit pierderi grele, deoarece avioanele de vânătoare, cum ar fi Spitfire și Republic P-47 Thunderbolt , nu aveau raza de acțiune necesară pentru a asigura escorta pe întreaga durată a misiunilor de bombardament. Cu ajutorul lui P-51B și al variantelor ulterioare, USAAF a reușit să protejeze cu eficient bombardierele pe parcursul misiunii.
Cu o viteză maximă de 710 km/h, o rază de acțiune de 2.600 km și cu un plafon de serviciu de 12.800 m Mustang s-a dovedit a fi cel mai performant din Cel de-al Doilea Război Mondial. Era puternic înarmat: avea 6 mitraliere cu calibrul 12,7 mm, putea purta șase rachete de calibrul 127 mm și, în cazul misiunilor de bombardament, putea transporta bombe de până la 250 kg. Mustang P-51 a fost creditat cu doborârea circa 4.950 de avioane germane, un record pentru aviația aliată.
Războiul (continuare)
Imediat ce a ajuns la sol, Chuck s-a gândit la ceea ce ar fi trebuit să facă pentru a se reîntoarce în Anglia. ”Puteam supraviețui în aceste păduri oricât ar fi necesar pentru a îi împiedica pe blestemații de germani să mă găsească și să mă ducă într-un lagăr de prizonieri. Dar orice s-ar întâmpla, pentru mine războiul se terminase. Dacă voi trece peste Pirinei și voi reușesc să mă întorc în Anglia, voi fi trimis acasă. Nu voi mai participa la lupte, acesta era o regulă menită să protejeze rezistența franceză de piloții pe care i-au ajutat, care mai târziu ar putea fi doborâți din nou și torturați de Gestapo pentru a dezvălui rețele de evadare. Până acum, niciunul dintre băieții doborâți din escadrila mea nu reușiseră să se întoarcă acasă”.
Chuck Yeager reușește să ia legătura cu rezistența franceză, care îl va ajuta să ajungă în Spania. Pe parcursul dificilului drum nu s-a implicat direct în lupte, dar i-a ajutat pe luptătorii din umbră să construiască bombe artizanale. ”Nu participam la operațiunile lor de noapte. Ei formau echipe strâns unite, în timp ce eu eram un străin. De cele mai multe ori nici nu știam ce au de gând să facă. Eram lăsar în spate împreună cu un bucătar și câțiva luptători care rămâneau de pază.”, notează Yeager în autobigrafia sa. Apoi amintește că a participat la o operațiune de recuperare a materialelor parașutate de către serviciile secrete britanice. Yeager: ”(printre materialele trimise se găseau) pachete de explozibili din plastic și tot felul de focoase și dispozitive de temporizare. I-am spus lui Robert: «Pot să te ajut cu chestiile astea». Când eram copil, l-am ajutat pe tata să tragă facă puțuri pentru gaz cu explozibili plastici. Pentru mine, explozibilii și focoasele sunt ca o bucată de tort. (…) Am fost pus responsabil de dispozitivele explozive. Le-am luat cu mine înapoi în tabără și i-am arătat lui Robert cum să le regleze. Și-au dat seama că știu să le asamblez și să le folosesc și asta a fost fi sarcina mea atâta timp cât am stat cu acești tipi. Era o chestie distractivă și interesantă.”
În cele din urmă ajunge în Spania în 30 martie 1944 și în Marea Britanie pe 15 mai 1944. Yeager: ”Atunci când m-am întors în Anglia, la mijlocul lunii mai 1944, băieților din escadrilă nu le venea să creadă ce vedeau. Nu numai că nu se așteptau să mă mai vadă vreodată, dar eram cu douăzeci de kilograme mai gras și puternic bronzat. Am fost primul pilot din escadrilă care a fost doborât pe continent și care s-a întors.” La acel moment părea că nu va mai lupta niciodată și că va fi trimis acasă. Chiar se programase data plecării, 25 iunie 1944.
Numai că Yeager nu se putea fi de acord cu asta, iubea zborul, iubea luptele aeriene. Yeager: ”Am fost educat să termin ceea ce am început și nu să mă dau bătut numai după opt misiuni.” A început apoi o luptă crâncenă cu superiorii lui de pe calea ierarhică. Cei mai mulți erau amabili, erau de acord cu dorința lui de a rămâne în luptă dar îl refuzau pentru că ar fi însemnat să fie încălcat regulamentul. Dar Yeager nu știa să se dea bătut. Ajunge, pe 12 iunie 1944, până în fața comandantului suprem al forțelor aliate occidentale, generalul Dwight D. Eisenhower. Acesta nu mai refuză cererea lui și decide să o înainteze mai departe, spre aprobare, către Departamentul de Război, cel care stabilise regula. Forțele aliate debarcaseră deja în Europa, rezistența franceză nu mai era o organizație subterană, așa că șefii din SUA au decis să îi aprobe solicitarea.
Până să i se aprobe cererea, Chuck Yeager reușește să doboare un avion german de tip Ju-88. Nu încălca nici o regulă, mai bine zis aproape nici una. El avea misiunea să efectueze, deasupra Angliei, zboruri de pregătire cu tinerii piloți sosiți din SUA. La un moment dat turnul de control solicită protecție aeriană, deasupra Mării Nordului, pentru două avioane de bombardament B-17, care se întorceau avariate după o misiune în Germania. Yeager se îndreaptă către bombardiere și descoperă un avion de tip Ju-88 care era în apropierea lor. Imediat avionul german este luat în vizor și doborât de către Chuck. Urmează o strictă consemnare la sol, dar ea este ridicată de îndată ce superiorii de la Washington îi aprobă cererea de a relua misiunile de luptă aeriană.
La bordul noului său Mustang, botezat Glamorous Glen II, Yeager începe misiunile desupra Germaniei. Pe 12 octombrie 1944 escorta o escadrilă de bombardiere B-24 deasupra Olandei. Având o acuitate vizuală excepțională, de două ori mai bună decât media, el identifică avioane inamice de la o distanță de circa 80 km. Nu ezită nici o clipă și, cu Soarele în spate, pornește la atac. S-a angajat în luptă. A atacat mai întâi o celulă de avioane Me-109. Yeager era atât de agresiv încât comandantul celulei a făcut brusc o manevră de evitare și s-a ciocnit cu camaradul său. ”A fost de-a dreptul comic. Am obținut două victorii aeriene fără să trag un singur glonț.” Explicația acestei reușite ne-o dă însuși Yeager. ”Germania nu ducea lipsă de avioane, ci de piloți bine instruiți.” Urmează rapid încă o victorie aeriană, doboară un Me-109 trăgând în el de la 600 m distanță. După aceea descoperă că în coada lui se află un avion inamic. ”Am tras puternic de maneta de gaze și aproape că a intrat în angajare, m-am rostogolit și am reușit să ajung dedesubt și la 15 m în spatele lui. Am împins palonierul către dreapta și în același timp am tras. Avionul inamic s-a deschis ca o cutie de sardele. Aceasta a fost ce-a de-a patra victorie din acea zi.” Imediat după asta, Chuck Yeager vede un alt Me-109 care se avânta către Pământ într-un picaj abrupt. Chuck o ia pe urmele lui, îl atacă și îl doboară. Asta a fost cea de-a cincea sa victorie din acea zi. Cinci victorii reprezentau o cifră magică pentru piloții americani. După ce doborai cinci avioane inamice, primeai mult doritul titlu de as. Chuck le reușise în numai o zi. Au urmat, până la sfârșitul războiului, și alte bătălii, și alte victorii. Printre ele este de remarcat doborârea unui avion cu reacție Me-262, care avea performanțe superioare avionului la bordul căruia lupta Chuck.
Atunci când a venit pacea Yeager avea 11,5 victorii aeriene (acea jumătate de victorie apare deoarece la doborârea avionului inamic au contribuit și gloanțele trase de către un al doilea pilot). Era un erou adevărat, nu unul fabricat de către mass media.
Încheiere provizorie
Nu vreau să fiu certat pentru depășirea spațiului alocat, așa că mă voi opri aci. În numărul viitor povestea lui Chuck Yeager va continua.
(Va urma)
