Simpla pronunţare a numelui Constantin Stroe trimite cu gândul la automobilul emblematic al românilor, Dacia, cu a cărui istorie, aproape, se confundă. Constantin Stroe, în prezent vicepreşedinte al Consiliului de Administraţie al grupului „Dacia-Renault”, a fost martorul naşterii şi decăderii automobilului românesc. Şi-apoi, artizanul resuscitării sale. A fost acolo, din 1968, de când industria de automobile din România lipsea cu desăvârşire, până astăzi, când uzina de la Piteşti seduce cele mai închise pieţe din Occident.
Ce a însemnat construcţia de automobile pentru România în aceşti aproape 60 de ani care s-au scurs de la ieşirea primei maşini pe poarta fabricii de la Mioveni?
Construcţia de automobile a fost sectorul care a declanşat cu 6 decenii în urmă prima industrializare a ţării. Tot construcţia de automobile a fost cea care, după un deceniu (economic ratat) de la Revoluţia din 1989, a oferit şansa reindustrializării României pe baze capitaliste. Nu este exagerat să afirm că industria auto reprezintă o vocaţie economică naţională.
Parcursul uzinei Dacia caracterizează în mod emblematic această vocaţie. În ceea ce mă priveşte, evoluţia Daciei şi a industriei auto mi-au marcat viaţa profesională încă de la începerea fabricaţiei Daciei 1100 în 1968. Împreună cu Dacia şi industria auto am traversat în acest răstimp perioade bune de speranţe şi chiar de entuziasm, dar şi etape de disperare, frustrări şi pericole.
După privatizarea cu Grupul Renault, din 1999, Dacia cunoaște o etapă de modernizare radicală a gamei de produse, a infrastructurilor de producţie si comerciale, finalizate cu un succes internaţional incontestabil, care continuă. Acest succes a impulsionat dezvoltarea, de neimaginat acum 15 ani, bazată mai ales pe investiţii străine directe, a fabricaţiei de componente şi materiale auto. Am în vedere faptul că şi investiţia modernă a concernului Ford de la Craiova a creat premiza accelerării ritmului de dezvoltare a industriei auto în ţară.
La ora actuală, industria auto din România dispune de o capacitate de producţie totală ce se apropie de un milion de automobile pe an. În afara celor doi constructori, în ţară există o reţea densă şi diversificată de furnizori de componente, materiale şi servicii auto, care produc pentru cei doi constructori locali, dar şi pentru numeroşi integratori din industria auto germană. Industria auto este sectorul cel mai dinamic şi cel mai puternic globalizat. Nu numai în zonele Piteşti şi Craiova, ci în multe localităţi din ţară unde s-au amplasat capacităţi de producţie auto sunt evidente efecte benefice în plan economic, social şi cultural.
În ce măsură cercetarea auto este interconectată cu cercetarea științifică?
Un fapt remarcabil, cu importante semnificaţii pentru viitor, este avântul în ultima vreme al cercetării şi dezvoltării auto. Renault a înfiinţat în 2006 RTR – Renault Technologie România – unde se desfăşoară un evantai complet de activităţi legate de inginerie: design, concepţie, testare şi dezvoltare produse, dezvoltare tehnologică. La RTR lucrează la la ora actuală peste 2.500 de specialişti: la Bucureşti, Piteşti sau la Centrul Tehnic Titu.
Exemplul Renault a fost urmat de alte mari companii cu filiale de productie locale care, la rândul lor, au transferat în ţară importante activităţi de CDI legată de automobil: Continental, Siemens, Delphi, Yazaki, Ina Schaeffler, Bosch, Draxlmayer etc. Activităţile respective sunt realizate de specialişti români care lucrează interconectaţi cu colegii lor din marile institute globale ale acestor firme.
În mod firesc, cercetarea auto privată din ţară stimulează dezvoltarea cercetării universitare şi induce evoluţii pozitive în învăţământul superior românesc. Această sumară radiografie este, cred, suficientă pentru a releva dimensiunile actuale, complexitatea, dar şi potenţialul de creştere în continuare a industriei auto în România.
Exista industrie auto românească înainte de Dacia?
Istoria industriei auto nu a început cu Dacia. Încă din decada 1950 se fabricau camioane la Brașov şi autoturisme de teren la Câmpulung. Existau şi câteva fabrici de componente dincolo şi dincoace de Carpaţi. Evenimentul decisiv care a dinamizat istoria construcţiei auto la noi s-a produs în 1966 când s-a semnat contractul de licenţă cu Regia Renault şi a început construcţia actualei uzine Dacia la Piteşti.
Ideea strategică de a se fabrica autoturisme de oraş sub licenţa Renault 12 s-a dovedit a fi, cu toate „cutremurele” pe care Dacia le-a suportat pe parcurs, foarte judicioasă şi oportună. Prin punerea ei în operă s-au realizat în ţară două deziderate esenţiale: necesarul început de motorizare a ţării pe baze interne, pe de o parte, şi un salt tehnologic industrial important la nivel național, pe de altă parte.
De menţionat că, în timp, alte trei decizii anterioare privatizării Daciei, au avut efecte benefice similare, dar de o mai mică anvergură: începerea în 1969 a fabricaţiei de autocamioane sub licenţa MAN la Brașov, licenţa Citroen pentru fabricarea de autoturisme OLTCIT şi, după eşecul acestui proiect, preluarea parţială (şi temporară) a fabricii de la Craiova de către Daewoo, acţiune de asemenea eşuată.
Care sunt momentele-cheie, bune și rele, ale istoriei Dacia?
Uzina Dacia a cunoscut pe parcursul istoriei sale două etape de progres intens, ambele aflate sub puternica amprentă Renault: cea a licenţei Renault 12, dintre anii 1966 şi 1978, şi, apoi, cea de după privatizarea din 1999. Între aceste etape de progres au existat cele două perioade nefaste.
Prima s-a datorat ideilor economice autarhice aberante din deceniul 1980 ale conducerii comuniste a ţării. Cea de a doua a fost rezultatul haosului economic instalat în ţară după Revoluţia din 1989. Dacia a traversat cu mari dificultăţi dramatica perioadă a tranziţiei. Cu toate aceste dificultăţi am ajuns, totuşi, în 1998 la o producţie record de 106.000 de automobile.
Mărturisesc satisfacţia personală că strategia de supraviețuire a Daciei, pe care am aplicat-o în perioada extrem de dificilă a tranziţiei din anii ’90, a fost bine gândită şi corect gestionată astfel încât a făcut posibilă nu numai supravieţuirea, ci şi privatizarea din 1999 şi relansarea Daciei cu succesul ei de acum.
Înainte de privatizare, Dacia era o uzină care producea şi vindea, în special la export, o gamă de automobile interesantă prin preţuri şi diversificare, dar debilă din punct de vedere al calităţii. Sistemul industrial al Daciei era uzat, depăşit tehnologic, fără posibilitatea de a evolua, iar produsele, ca performanţe tehnice şi fiabilitate, erau evident rămase în urmă faţă de ceea ce cerea piaţa vremii.
În plus, industria orizontală, şi ea puternic deteriorată în tranziţie, era incapabilă să mai asimileze în fabricaţie componente evoluate. Viitorul industriei auto româneşti devenise problematic in 1998. Astăzi, după mai mult de 15 ani, realizăm dimensiunea efectului pozitiv asupra industriei auto a proiectului Renault pentru România derulat după privatizarea Daciei.
În toţi aceşti ani care s-au scurs de la apariţia primei Dacia 1100 până în prezent, ingineria românească şi-a pus puternic amprenta asupra acestui domeniu. Cum?
Referindu-mă acum la prima perioadă de renaştere a industriei auto româneşti indusă de Dacia, remarc faptul că „sarcina” ingineriei româneşti, în primul rând a celei de la Dacia, de a se asimila în ţară fabricaţia componentelor Daciei 1300 a fost una capitală, dar dificil de realizat în epocă. Sarcina, asumată prin contractul de licenţă, a fost definitorie şi decisivă pentru instalarea la Dacia, mai întâi, şi în industria orizontală românească, în continuare, a etapei de progres tehnologic de care era atâta nevoie.
În contractul de licență specialiştii români introduseseră în mod inteligent transmiterea drepturilor pentru 50 de ansambluri importante protejate prin brevete. Puţini realizează astăzi că industria orizontală aferentă automobilului se afla, acum 50 de ani, foarte, foarte departe de ceea ce însemna atunci industria auto europeană (cu câteva excepţii în zona Braşovului).
Asimilarea pieselor Dacia în industria românească a fost efectiv o acţiune de mare anvergură, extrem de benefică pentru toată industria aflată în conexiune cu Dacia. Aceasta, atâta vreme cât acţiunea s-a păstrat în limite raţionale. S-a investit considerabil pentru capacităţi noi și tehnologii, la început. Atunci când autorităţile au forţat integrarea locală totală, în anii ’80, pentru a atinge 100%, efectele asimilării forţate au devenit nocive pentru calitatea Daciilor.
Care au fost implicaţiile pentru restul industriei româneşti: metalurgie, chimie şi petrochimie, mase plastice şi cauciuc, electronică şi electrotehnică?
La sfârşitul anilor ’70 existau deja în țară circa 80 de întreprinderi care fabricau componente auto pentru Dacia, cele mai multe utilizând cele 50 de brevete preluate prin contractul de bază. Începând cu primii ani ai decadei ’70, în industria orizontală românească au fost demarate, sau au fost modernizate, la nivelul cerinţelor Renault: fabricaţia de faruri şi dispozitive de iluminat care respectau reglementările internaţionale ale etapei respective, distribuitoare de aprindere, demaroare şi alternatoare, carburatoare, tablouri de bord, amortizoare, ştergătoare de parbriz, piese de frânare, ambreiaje, transmisii homocinetice, yale, uşi etc.
În paralel, au fost asimilate în ţară fabricaţiile de materiale noi specifice cerinţelor automobilelor moderne de atunci: plastice, amestecuri din cauciuc, sortimente de oţeluri, grunduri şi vopsele, geamuri triplex etc). Pentru a creşte procentul de integrare în ţară, pe Platforma industrială Dacia de la Colibaşi – Mioveni au intrat în funcţiune, după capacitaţile iniţiale de montaj general, units-uri caroserie şi vopsitorie, secţiile de cutii de viteză, tapiţerie, montaj şi prelucrări motor, segmenți, punţi, transmisie şi direcţie ș.a.
Concomitent, în acelaşi scop, în uzină s-au creat capacităţi pentru presaj, turnarea de semifabricate din fonte maleabile, pentru forjare, tratamente termice, sculării, prelucrări mecanice. Trebuie subliniat ca fiind un succes al ingineriei de la Dacia faptul că, pentru a compensa costurile importului de piese pentru montarea Daciilor, pe parcursul contractului de licenţă, Dacia a livrat Regiei Renault cantităţi mari de cutii de viteze şi punţi Estafette de foarte bună calitate.
În anii 1981-1983, după retragerea Renault de la Dacia, statul român a investit din nou pentru ridicarea capacităţii de fabricaţie. A fost o etapă de investiţii axată numai pe cantitate, nu şi pe calitate, care nu a adus, din păcate, tehnologie modernă în uzină, pentru că aceasta ar fi trebuit importată, ceea ce era interzis. Pe parcursul acestei ultime creşteri de capacitate, uzina a fost degrevată de fabricarea unor componente mecanice, care au fost preluate de noile unităţi de producţie create în industria orizontală la Topoloveni, Scorniceşti, Slatina, Drăgăşani, Costeşti, Turda, Oradea etc.
Decada 1990, marcată printre alte numeroase fenomene economice negative, de acută lipsă de capital, a însemnat la Dacia, ca de altfel în toată industria orizontală, imposibilitatea investiţiilor pentru modernizarea tehnologică şi incapacitatea de a asimila în fabricaţie produse evoluate.
Referindu-mă la evoluţia produselor Dacia în perioada comunistă, este evident că aceasta nu a putut ţine pasul cu evoluţia automobilelor fabricate în vest, motivele fiind la fel de evidente. Nu trebuie să uităm că, în această perioadă, evoluţia tehnică a produselor Dacia a fost superioară celei din estul Europei, inclusiv din Polonia, Iugoslavia, URSS, ţări beneficiare, de asemenea, de licenţe vestice în aceeaşi perioadă.
Hai să vorbim un pic despre „superstarul” Dacia 1300.
Pe parcursul timpului, Dacia 1300 a evoluat constructiv prin face-lifturi anemice, însă nu uşor de asimilat în industria orizontală a vremii. După versiunea iniţială „Dacia 1300 standard”, a urmat „1300 Super”, apoi Dacia 1301 (1977) şi din 1979, Dacia 1310, cu 6 variante. De remarcat că, din 1973, odată cu introducerea în serie a break-ului, Dacia devenise cel de al treilea fabricant Renault în exteriorul Franţei şi perspectivele păreau pline de speranţe.
Din 1975 s-a fabricat prima autoutilitară, concepută pe structura berlinei, camioneta Dacia 1302 cu sarcina utilă de 400 kg, urmată în 1983 de camioneta Dacia 1304 de o tonă, care a constituit un succes tehnic şi comercial apreciat şi de francezi. În paralel au fost derivate, pornind de la motorul preluat prin contractul de licență, motoare cu cilindree diferite pentru a satisface cererile la export.
În ultimii ani ai etapei a intrat în fabricaţie hatch-back-ul Dacia 1320 şi a fost conceput primul autoturism indigen 100%, Dacia Nova, a cărui fabricaţie a început ulterior, în 1995. A mai fost concepută, fără a fi lansată în fabricaţia de serie, o familie modernă de motoare pe benzină şi Diesel. Au fost realizate variante de camionete şi de break cu tracţiune 4×4 şi multe variante interesante solicitate la export, fără cariere notabile în producţia de serie.
Cea mai dificilă parte a sarcinii de integrare şi asimilare ca şi a celei de dezvoltare a produselor a revenit Institutului de Cercetare-Proiectare pentru Autoturisme, ulterior ICSITA şi CESAR, de pe platforma Dacia, înfiinţat în 1974. Dispunând de ingineri de un bun nivel tehnic şi creându-şi o bază tehnică remarcabilă pentru cercetarea şi testarea produselor industriei auto, cea mai performantă din Europa de Est, institutul nostru a fost capabil de efortul tehnic necesar pentru a concepe produse noi, de complexitatea autoturismelor sau a motoarelor, sau pentru adaptarea Daciilor la cerinţele reglementare foarte exigente din ţări ca SUA, Canada, Germania etc.
Ce a însemnat întoarcerea francezilor în România?
A doua etapă de progres a Daciei a coincis cu „a doua venire” a lui Renault în România, după privatizarea din 1999. Programul Renault pentru România pe care grupul francez l-a pus în aplicare în mod exemplar a început cu refacerea pe baze moderne a întregului sistem industrial şi comercial Dacia, urmată de punerea în fabricaţie a proiectului vizionar Logan cu dezvoltarea ulterioară a gamei.
A fost ranforsată structura de furnizori locali prin aducerea în țară a principalilor furnizori ai grupului. A urmat etapa de dezvoltare de activitaţi de CDI, esenţială pentru viitorul industriei auto la noi. A fost, în consecinţă, un program generos pentru România, extrem de bine gândit şi aplicat, care a dus la succesul de azi al Daciei şi, implicit, al industriei auto din România.
Deşi au fost şi există încă multe aspecte interesante şi semnificative ale acestui program, nu voi dezvolta acum acest subiect.
Ce importanță a jucat inovația în povestea Dacia?
Industria auto din ţară nu ar fi putut ajunge în situaţia fericită de azi, dacă de-a lungul istoriei sale, nu ar fi fost susţinută de un imens efort ingineresc de foarte bună calitate al specialiştilor de la Piteşti, de la Craiova şi din toată industria orizontală. Ar fi o eroare impardonabilă, dacă am măsura calitatea şi dimensiunea acestui efort prin numărul de brevete de invenţie înregistrate.
Personal, am mare admiraţie pentru oamenii creativi şi serioși. Am încurajat dintotdeauna aplicarea ideilor – brevetate sau nu – în producţia de serie, după analize serioase de eficienţă. Într-o şi mai mare măsură, însă, îi preţuiesc pe nenumăraţii mei colegi care, ani la rând, în munca lor considerată a fi creativă, sau nu, au cercetat şi au conceput soluţii constructive originale, au pus în aplicare idei tehnologice noi, au îmbunătăţit procesele existente. Ei au dus greul evoluţiei industriei auto în timp, fără să se gândească să revendice ceva.
Sunt absolut convins că fără inovaţie nici o companie nu poate progresa în condiţiile actuale ale competiţiei globale. Inovaţia, însă, se naşte în creierele oamenilor şi ei trebuie să fie stimulaţi pentru a crea. Dar, pentru a se ajunge în ziua de astăzi la soluţii noi, aplicabile în marea producţie de serie cum este cea din industria auto, sunt necesare nu numai cunoștinţe avansate şi inspiraţie, ci şi o bază de date vastă şi de bună calitate, ca şi de mijloace de investigaţie adesea foarte speciale şi complexe pe care le asigură angajatorul.
Trebuie avut în vedere importantul efort investiţional de implementare în producţia de serie şi riscul de eşec ataşat investiţiei respective. Vechea paradigmă a inventatorului de geniu care găseşte de unul singur soluţii industriale nu mai este valabilă decât în cazuri rarisime. Am speranţa că noua lege a invenţiilor de serviciu, la care am lucrat efectiv în ultimii ani, va da un impuls semnificativ creaţiei tehnice în industria auto de la noi.
Din ce în ce mai mult automobilul nu mai este doar o construcţie mecanică, ci devine locul de întâlnire al multor domenii ale ştiinţei şi tehnicii: principii noi de motorizare, materiale noi, carburanţi neconvenţionali, tehnologii interdisciplinare, electronică, informatică… Cum vedeți automobilul azi, faţă de acum 50 de ani?
Într-adevăr, automobilul de azi a devenit un loc de concentrare a numeroase domenii ale știinţei şi tehnicii actuale. În principiu, dar cu totul alte date, aşa era şi acum aproape o jumătate de secol, în 1968, când la Piteşti a început fabricarea Daciei 1100. Ştiinţa şi, implicit, tehnica au făcut de atunci progrese pe care nu le puteam imagina. Foarte multe dintre aceste progrese au fost preluate de automobil şi o bună parte dintre ele le putem regăsi pe un Duster sau pe un Ford B-max.
Automobilele de mâine vor veni în întâmpinarea cerinţelor societale ale viitorului, care vor fi impuse industriei auto internaţionale de reglementările tehnice, tot mai globale şi mai restrictive: cele de mediu, cele de prezervare a resurselor energetice consumabile, siguranţa circulaţiei. Li se vor adăuga cerinţele fireşti ale omului modern: conectivitate şi entertainment la bord, habitabilitate şi confort de mers, stil plăcut la interior şi exterior, toate la preţ cât mai mic.
În ceea ce priveşte automobilul de peste 50 de ani, nu îmi permit să mă hazardez să fac o prognoză. Sunt aproape sigur, însă, că România va produce şi atunci automobile. Industria românească de automobile a revoluţionat nu numai economia ţării, ci şi mentalitatea şi educaţia românilor.
Cum vedeţi viitorul? Ce va dispărea şi ce se va pune în loc în educaţia şi mentalitatea românului de rând?
Pentru ceea ce voi afirma răspunzând la această întrebare voi folosi părerile exprimate public de managerii străini cu care am avut ocazia să lucrez şi care au activat mai mulţi ani în industria auto în anii 2000. Opinia lor iniţială generală era că muncitorului român îi este complet străină mentalitatea muncii de calitate, este indisciplinat, nu se poate adapta uşor la nou şi fură.
La plecare, fără excepţie, s-au declarat satisfăcuţi de calitatea muncii românilor, oglindită de altfel în calitatea Loganurilor apreciată chiar şi în Germania, Franţa şi în Anglia, de excelenta lor adaptabilitate la noutăţile tehnologice, de seriozitatea oamenilor, de disciplina şi receptivitatea lor. Furtul, plaga natională veche, a devenit o raritate în industria auto de azi de la noi.
Sistemele de producţie occidentale, inclusiv cele de management al calităţii, introduse în industria auto de firmele care produc acum în România au avut importanţa lor, însă credinţa mea este că, în condiţii de responsabilitate şi de civilizaţie proprii unei firme moderne bine gestionate, muncitorii românii se comportă la fel ca cei din ţările avansate industrial.
În privinţa specialiștilor, am numeroase exemple relevante privindu-i pe inginerii români de la RTR, care fac cercetare avansată, bine apreciată, împreună cu colegii lor din Franţa, Coreea de Sud, Turcia, Brazilia, Maroc etc. Semnificativ pentru nivelul specialiștilor români este faptul că numărul specialiștilor străini care lucrează în managementul Dacia a scăzut de la câteva sute acum 10 ani, la câteva persoane în prezent.
Constatările mele, repet, nu se reduc la Dacia, ci se regăsesc în toată industria auto. Asta nu înseamnă că această industrie nu mai are nevoie de tineri bine educaţi şi instruiţi pentru meseriile noi specifice domeniului nostru. Dar, aceasta este o altă discuţie interesantă.
