Despre limuzina de lux BMW Seria 7 și gadgeturile sale am vorbit cu ocazia altui test-drive. Acum e cazul să vedem cum se prezintă „șaptele pseudo-eco”, adică versiunea cu propulsie plug-in hibridă, având un indicativ cam simplu față de cât de complexă e tehnologia: BMW 740Le.
Datele tehnice de pe hârtie
BMW Seria 7 face parte din categoria limuzinelor de lux accesibile unui public foarte restrâns, format în principal din super-manageri și CEO de mari companii și corporații, oameni care, de obicei, au șofer personal. Nu băgăm mâna-n foc că acești oameni sunt și cititori ai revistei Știință & Tehnică – dar, dacă o citesc, sigur o fac de pe locul din dreapta spate.
Și probabil au remarcat accentul pe care S&T îl pune pe mobilitatea puțin sau deloc poluantă. De aici și interesul pentru sistemul de propulsie plug-in hibridă al acestei limuzine, pe care încă de la început o recomand managerilor cu gândire avangardistă, care vor un BMW luxos, dar care e capabil să parcurgă și câțiva zeci de kilometri cu emisii zero.
Sistemul de propulsie combină un motor pe benzină și unul electric, cel din urmă alimentat de la o baterie litiu-ion, care poate fi încărcată de la o sursă externă. Motorul termic dezvoltă 258 CP și e cel care se ocupă în general de propulsia mașinii (această versiune 740Le fiind dotată și cu tracțiune integrală).
Motorul electric e integrat în cutia de viteze automată cu 8 trepte și dezvoltă 113 CP, având funcția de „servitor” pentru motorul termic. Dar, în anumite condiții, se descurcă și singur cu asigurarea propulsiei mașinii, iar la decelerare sau frânare ia rolul de generator, recuperând energia inerțială și încărcând bateria.
În total, acest sistem hibrid poate asigura o „herghelie” de 326 CP, iar bateria de 9,2 kWh promite o autonomie maximă teoretică de 41 km, în regim 100% electric (varianta 740e, cu ampatament normal și fără tracțiune integrală, e capabilă, în teorie, de 44 km). Într-adevăr, 37 km nu par cine știe ce, dar, în principiu, sunt suficienți pentru deplasările scurte din mediul urban, în regim „zero emisii”.
Cât și cum se încarcă bateria
Producătorul afirmă că, de la o priză normală de 220V, prin intermediul încărcătorului standard, bateria are nevoie de circa 4 ore pentru o încărcare completă. Asta în timp ce, dacă se utilizează o stație de încărcare, timpul scade sub 3 ore. Aici, însă, e de menționat că 740Le nu oferă nici măcar opțional un cablu cu mufă specială pentru încărcarea semi-rapidă, deci sunt mai rare oportunitățile de a încărca astfel mașina.
În testul meu, am apelat la stația Renovatio e-charge de la Kaufland Barbu Văcărescu, stație dotată cu conector AC 22 kWh. Chiar dacă afară era destul de frig (temperaturi de maximum 5-6ºC, care influențează eficiența bateriei), după două ore bateria s-a încărcat până la aproape 90%, corespunzător unei cantități de 6,8 kWh.
De menționat că, după o oră de încărcare, bateria ajunsese la aproape 50%, iar computerul de bord estima o autonomie maximă în regim electric de 13 km. Pentru același rezultat ar fi trebuit să aștept vreo 2 ore dacă aș fi încărcat de la o priză normală. Deci, în principiu, când infrastructura de stații va fi mai răspândită, 740Le va avea ocazia să circule mai des „pe baterie”, pe trasee scurte.
Totuși, o remarcă privind încărcătorul din dotarea mașinii: chiar dacă beneficiază de o servietă dedicată, cu nișa ei în portbagaj, manipularea cablului nu e lipsită de bătăi de cap. E oarecum hilar să-mi închipui utilizatorul unei astfel de mașini luxoase, cel mai probabil la costum și cu manichiura îngrijită, murdărindu-și mâinile în timp ce strânge cablul… Foarte probabil sarcina asta va cădea în grija șoferului personal.
Cât e autonomia 100% electrică în realitate
De la început trebuie să evidențiez faptul că testul cu BMW 740Le s-a desfășurat în condiții defavorabile, în prag de iarnă – temperaturile scăzute afectează, mai mult sau mai puțin drastic, performanțele și eficiența bateriei. Cum perioada de frig e valabilă doar 3-4 luni pe an, în restul timpului valorile de autonomie vor fi mai bune. Deci concluziile din testul de față pot fi luate ca bază de pornire pentru estimările ulterioare.
Ok, revin la stația de încărcare, unde am scos conectorul din mufa mașinii după 2 ore, timp în care gradul de încărcare al bateriei a ajuns la circa 90% (la bateriile litiu-ion, timpul de încărcare după 80-90% crește, pentru a menaja bateria, deci nu avea rost să mai stau încă aproape o oră pentru restul de 10%).
În mod paradoxal, deși în timpul încărcării autonomia totală indicată pe ecran era de 37 km cu bateria plină, când m-am pregătit să plec computerul de bord m-a gratulat cu 38 km, în condițiile în care bateria era încărcată doar la 90%. Probabil a făcut niște ajustări greșite în momentul în care am oprit încălzirea (sistemul de aer condiționat este un consumator mare, care „papă” multă energie, deci și autonomia este afectată).
Dată fiind temperatura exterioară de numai 6ºC, după numai 3,6 km parcurși prin aglomerația urbană, în modul ECOPRO și într-un stil normal de conducere, autonomia indicată de computerul de bord a scăzut până la 30 km (deci cu 8 km). Era clar, așadar, că frigul urma să fie un mare inamic pentru baterie.
Motorul termic a intrat în funcțiune după ce am parcurs puțin peste 14 km prin aglomerația urbană, specifică orelor serii din București, în condițiile în care temperatura a coborât până pe la 4ºC. Cu alte cuvinte, în condiții reale (și friguroase) am parcurs o distanță de aproape trei ori mai mică față de estimarea inițială a computerului de bord.
Deci, iarna, bateria lui 740Le va permite parcurgerea unei distanțe extrem de scurte cu „zero emisii”, mai ales dacă ne gândim că utilizatorul pretențios al unei astfel de mașini scumpe nu e genul care să facă sacrificii în materie de confort termic pentru a câștiga câțiva kilometri de autonomie pur electrică.
Însă nu doar frigul afectează autonomia, ci și un alt aspect: raportul masă/putere. Chiar dacă eficiența motorului electric e mult mai bună decât a unui motor termic similar, cei 113 CP și cuplul maxim de 250 Nm fac față cu greu masei de peste 2 tone a mașinii, mai ales în momentele când se pleacă de pe loc.
Deoarece cuplul maxim al motorului electric se obține chiar de la pornire, impresia că mașina ar fi submotorizată e mult diminuată, iar cel de la volan nu realizează că motorul, de fapt, consumă foarte multă energie din baterie la accelerările puternice. Până la urmă, cumulând temperaturile joase și traficul urban aglomerat „bară la bară”, e pur și simplu normală scăderea abruptă a autonomiei din testul meu.
Estimez că, în restul timpului, când temperaturile sunt peste 10-15ºC, 740Le ar fi capabil să parcurgă 20-30 km doar cu motorul electric, pentru că bateria funcționează eficient când nu e frig. Evident, una din condițiile importante fiind ca și cel de la volan să-și adapteze stilul de mers și să evite comportamentul sportiv sau dinamic în trafic.
Cât consumă 740Le în regim hibrid
Datele oficiale creditează BMW 740Le cu un consum mediu teoretic de numai 2,5 litri/100 km. Logic vorbind, e imposibil ca o mașină de peste 2 tone, cu un motor pe benzină de peste 250 CP, să „pape” atât de puțin. Și atunci, de unde această valoare de consum neverosimilă?
Ei bine, e vorba de o mică găselniță a normelor de omologare, unde consumul se calculează pentru PRIMII o sută de kilometri. Când și bateria este complet încărcată, deci o parte din această sută de kilometri e parcursă în regim strict electric, fără a consuma niciun strop de carburant. Același principiu este aplicat tuturor mașinilor cu propulsie plug-in hibridă, ceea ce, din păcate, duce la discrepanțe mari față de consumurile din realitate.
Revenind la consumul mediu al mașinii de față, deoarece am văzut că bateria permite o autonomie maximă teoretică de 41 km, rezultă că motorul termic va consuma cei 2,5 litri în 59 km. Deci valoarea consumului mediu teoretic ar fi, de fapt, 4,2 litri/100 km (pentru ORICE sută de kilometri). Ceea ce sună mai bine decât cei 5,0 litri/100 km promiși de cea mai economică versiune diesel comparabilă, 730Ld xDrive (care are 60 CP mai puțin).
Totuși, în realitate utilizarea lui 740Le este foarte variată, iar funcționarea motorului pe benzină nu este constantă, ci intermitentă. În cazul testului de față, din cei 200 km în care mașina a funcționat în regim hibrid, circa o treime au fost parcurși fără ca motorul termic să funcționeze (fie în fazele de decelerare/frânare, fie în momentele de mers constant la viteze mici și medii, când computerul central decidea că motorul electric face față cu brio).
În final, consumul mediu s-a cifrat la 12 litri/100 km. Într-adevăr, o valoare deloc economică, dar care trebuie pusă în context. În primul rând, am avut parte de vreme friguroasă, care afectează nu doar bateria, ci și funcționarea motoarelor cu ardere internă, al căror consum crește când temperaturile sunt scăzute.
În al doilea rând, sistemul de aer condiționat a fost pornit non-stop, pentru asigurarea unui cât mai bun confort climatic, deci am avut permanent un consumator important în funcțiune. În plus, era activată și funcția de pre-încălzire: la deblocarea portierelor, sunt pornite automat încălzirea în scaune și climatizarea. Cum energia pentru acestea e furnizată de baterie, e necesar ca, din timp în timp, motorul termic să ia și rol de generator pentru producerea de curent electric.
Nu în ultimul rând, în regim hibrid nu am folosit modul ECOPRO, ci fie modul standard COMFORT, fie ADAPTIVE, care oferă un grad foarte ridicat de confort. Iar stilul de condus nu a fost nicidecum calm, ci normal spre dinamic, adaptat celorlalți parteneri de trafic (pentru că în București toată lumea se grăbește peste tot…).
Dacă mă gândesc la faptul că versiunea pe benzină BMW 740Li (cu motor de 3,0 litri și 326 CP) anunță un consum urban teoretic de peste 9 litri/100 km (deci în condiții reale consumul ar fi cu 1-2 litri la sută mai ridicat), consider că valoarea de 12 litri/100 km obținută cu versiunea plug-in hibridă în acest test este pur și simplu rezonabilă.
Estimez că, în condiții mai „prietenoase” de temperatură, BMW 740Le ar consuma în regim hibrid circa 10 litri/100 km în mediul urban, ceea ce nu e deloc rău pentru o limuzină de acest calibru. Iar la drum lung și viteze ridicate probabil ar fi cam la același nivel de consum cu versiunea diesel similară, 740Ld xDrive. Asta în condițiile în care performanțele dinamice sunt foarte bune, 740Le nefiind mai prejos decât 740Li xDrive, de exemplu, ba chiar foarte aproape de 750Li xDrive.
CONCLUZII FINALE
Marele avantaj al lui BMW 740Le este că poate fi utilizat în regim „zero emisii”, în special în mediul urban. Din păcate, autonomia strict electrică rămâne modică – în mod realist, bateria permite circa 20-30 km cu „un plin” în condiții optime. În viața reală, e nevoie de multe pauze de încărcare și de o infrastructură de stații mult mai generoasă pentru o utilizare realmente eco a acestei limuzine.
Așa încât BMW 740Le e mai mult o mașină pseudo-eco, destinată în primul rând managerilor cu o mentalitate mai avangardistă și pentru care chiar contează ideea de a polua cât mai puțin.
Cei care nu sunt satisfăcuți de calitatea materialelor din Tesla Model S (singura mașină electrică de lux a momentului) și nici de spațiul oferit în spate se vor îndrepta, cel mai probabil, spre această versiune plug-in hibrid a limuzinei germane.
Pentru BMW, 740Le reprezintă și un răspuns excelent dat principalului rival, limuzina de lux Mercedes-Benz S 500 e L. Aceasta este mai potentă, dar nu oferă tracțiune integrală, iar autonomia maximă teoretică în regim electric e de numai 31 km, față de 41 km în cazul rivalului bavarez. Totuși, superioritatea limuzinei BMW nu va dura așa de mult, cei de la Mercedes-Benz anunțând un upgrade consistent pentru S-Class-ul plug-in hibrid în curând.
În final, se pune întrebarea „de ce mi-aș lua un BMW 740Le și nu o versiune convențională?”. Deoarece vorbim de o mașină al cărei preț pleacă de la peste 100.000 de euro, argumentele pragmatice nu prea își au sensul. Această versiune plug-in hibridă se dovedește suficient de performantă, foarte luxoasă și nu foarte gurmandă.
Dar e singura din gamă care poate funcționa nepoluant, chiar dacă pe distanțe modice. Iar reducerea poluării, oricât de mică ar fi, consider că merită prioritizată. Și, stimați manageri și milionari, credeți-mă când vă spun următorul lucru: senzația de serenitate pe locul dreapta-spate când mașina merge în regim electric este PRICELESS.
