Apariția lui BMW i3 pe piața auto a survenit în vara lui 2013, fiind, la acea vreme primul BMW de mare serie având propulsie 100% electrică, prima mașină de mare serie construită din CFRP (carbon fiber reinforced plastic), dar și unul dintre cele mai controversate autoturisme ale deceniului la nivelul aspectului. Iar acum face obiectul „disecției” Știință & Tehnică.
Design și imagine
Probabil comentariile oamenilor referitoare la look-ul lui BMW i3 ocupă mii de pagini online, iar cele mai vehemente provin din rândul fanilor brandului german. Nici nu e de mirare, deoarece, dacă facem abstracție de cele două ovaluri ale calandrului și de siglele alb-albastre, nimeni nu ar putea afirma că i3-ul e făcut de BMW. Arată mult prea diferit de ceea ce ne-am obișnuit să vedem pe stradă.
De remarcat faptul că vorbim de un veritabil BMW de oraș – este cel mai scurt BMW în acest moment, având o lungime de 4 metri. Caracterul de „cutiuță inteligenă” e dat de forma de monovolum, în timp ce ușile spate disimulate dau impresia că i3 ar fi un coupe – mă rog, forma suprafeței vitrate laterale ridică multe semne de întrebare.
Într-un cuvânt, i3-ul nu poate fi catalogat ca fiind o mașină frumoasă, dar cu siguranță e de natură să suscite interesul arhitecților și inginerilor. Deoarece nonconformismul are și niște rațiuni pragmatice.
Cum este în interior
Dacă exteriorul face din i3 o mașină foarte controversată, ei bine, interioul e de natură să descumpănească – pentru că are mult prea puține în comun cu o mașină obișnuită și, mai ales, cu un BMW actual. Habitaclul este un amalgam de forme și culori, cu materiale având diferite texturi, iar impresia de lux aproape că lipsește cu desăvârșire. Ceea ce poate părea de neimaginat într-un BMW.
Materiale sustenabile și reciclabile
Cei de la BMW susțin că i3-ul este reciclabil în proporție de 95%, iar cea mai mare parte a energiei necesare proceselor de producție provine din surse regenerabile. În ceea ce privește contactul direct cu mașina, primul lucru dni habitaclu care atrage atenția este „furnirul” de pe bord. Atâta doar că nu vorbim de lemn obișnuit, ci de ornamente realizate din eucalipt (una dintre speciile de arbori cu dezvoltarea cea mai rapidă), pentru finisarea cărora nu se utilizează chimicale și care rezistă în mod natural la umezeală.
După care combinația de piele și pânză a scaunelor e bazată pe utilizarea a 40% lână, material care permite reglarea temperaturii între husa scaunului și ocupant, așa încât în zilele călduroase de vară se păstrează o temperatură plăcută. Asta în timp ce suprafețele din piele sunt vopsite cu extracte naturale din frunză de măslin. În ce privește „pâsla” prea puțin aspectuoasă a fețelor interioare ale ușilor, e vorba de un material denumit kenaf, extras din nalbă, o plantă care transformă mai mult CO2 în oxigen decât majoritatea plantelor.
Structura caroseriei realizată din CFRP
Carbon Fiber Reinforced Plastic (material plastic ranforsat cu fibre de carbon) e un material inovator, care e mai ușor decât aluminiul, e mai rezistent și costă mai puțin decât fibra de carbon. După cum spuneam și mai devreme, BMW i3 încă mai este mașina de mare serie care utilizează o cantitate impresionantă de CFRP în construcție. Asta în condițiile în care CFRP-ul are un grad de reciclare mult mai bun decât metalele.
CFRP-ul a permis adoptarea soluției originale de acces în mașină: portierele spate se deschid în sens invers, iar montantul central lipsește (fiind, practic, integrat în portierele spate). E adevărat, familiștii vor pune sub semnul întrebării această modalitate mai puțin practică, dar, sincer vorbind, familiștii sunt cam la coadă pe lista publicului vizat de i3… Oricum, faptul că portierele spate se pot deschide doar după ce s-au deschis cele din spate, iar geamurile laterale spate nu pot fi deschise sunt argumente pentru transportul mai sigur al copiilor.
Tot grație CFRP, masa totală a lui i3 este de numai 1.270 kg – ca idee, un Renault Zoe, cu dimensiuni similare și o baterie cam la fel de grea, cântărește la gol peste 1,5 tone (cu circa 270 kg mai mult) din cauza caroseriei din oțel. Masa mai redusă a mașinii avantajează atât autonomia, cât și performanțele dinamice, lucruri pe care le-am experimentat și validat în realitate.
4 locuri și portbagaj modic
Spațiul interior este convenabil pentru o mașină gândită pentru utilizarea preponderentă în mediul urban. În față, scaunele sunt generoase, dar în spate locul pentru genunchi este doar suficient, bancheta fiind gândită pentru numai două persoane. De remarcat și poziția ceva mai înaltă, ca într-un crossover, datorită faptului că sub scaune este plasată bateria.
Cei 260 de litri ai portbagajului sunt suficienți pentru o mașină de clasă mică, dar, prin rabatarea spătarului banchetei, se poate obține un spațiu nesperat de bun, în condițiile în care decuparea hayonului este destul de largă pentru a permite obiecte mai mari decât pot fi băgate într-un Seria 1, de exemplu. Poate surprinde podeaua foarte înaltă a portbagajului, dar trebuie reținut că, sub ea, regăsim motorul electric, plus un spațiu pentru motorul termic al versiunii range extender i3 REX.
Per ansamblu, BMW i3 oferă un caracter practic pur și simplu corect, câtă vreme nu se scapă din vedere destinația în principal urbană a mașinii, dar și originalitatea pe care au vrut să i-o imprime designerii. Altfel, pentru criticii pragmatici modalitatea de acces în mașină nu e prea fericită, iar pentru fanii BMW aspectul interior asigurat de materialele reciclabile nu se ridică la înălțimea așteptărilor.
Cele mai interesante gadgeturi
Înainte de a ajunge la ce înseamnă sistemul de propulsie electrică, permiteți-mi să vă rețin atenția cu o scurtă listă de gadgeturi regăsite pe mașina de test.
Asistent parcare autonomă
În principiu, este vorba de un sistem bazat pe camere de filmat și senzori de proximitate, care parchează aproape singur mașina la manevrele de parcare laterală. În cazul lui i3, în primul rând e de apreciat prețul foarte atractiv, de 998 euro. Iar, în al doilea rând, gradul de asistență – practic, șoferul nu are altceva de făcut decât să țină apăsat un buton.
La fel ca în cazul altor sisteme, senzorii laterali sesizează dacă e liber un spațiu suficient de mare, fie pe dreapta, fie pe stânga drumului. Odată anunțat de disponibilitatea unui loc de parcare, șoferul trebui să oprească mașina, să semnalizeze pe ce parte a drumului vrea să parcheze și să țină apăsat un buton. În rest, nu trebuie să atingă nici volanul, nici pedalele – i3-ul, ghidat de computere, intră singur în locul de parcare. Ba mai și „aranjează” mașina, dând înainte și înapoi până când e poziționată corect.
Singurul dezavantaj este că, dacă i3-ul a parcat într-un loc foarte strâmt (pentru că, spre deosebire de oameni, calculatoarele chiar sunt capabile să parcheze „la milimetru”), va trebui o atenție foarte mare și un grad de stres mai mult sau mai puțin ridicat pentru a scoate mașina de acolo…
„Joystick-ul” în stil… Oltcit
Oltcit? Da, chiar Oltcit, mașina care a fost produsă pe vremuri la Craiova. Unii poate își mai amintesc de modulele voluminoase de pe coloana volanului, de la care puteau fi comandate farurile, ștergătoarele sau alte chestii. Ei bine, în cazul lui i3 inginerii au venit cu o idee ciudată pentru comenzile „cutiei de viteze”, care sunt grupate pe un modul în dreapta volanului, în spate.
Pe acest modul e prevăzut și butonul de pornire/oprire a motorului, iar comanda efectivă se realizează prin intermediul capătului mobil, care se răsucește pentru a selecta „D” (Drive), „R” (Reverse) sau „N” (Neutral). Sincer, aș fi preferat plasarea acestor comenzi mai la îndemână, eventual doar ca butoane – însă, pe de altă parte, ți se reamintește permanent că i3-ul nu e o mașină obișnuită. Doar manetele pentru ștergătoare și faruri, sau butoanele de pe volan sunt familiare.
Sistemul Driving Assistant Plus
Vorbim de un sistem complex, care costă doar 998 euro, un preț convenabil raportat la gradul de siguranță oferit. Driving Assistant Plus presupune existența unor senzori care avertizează șoferul dacă mașina depășește involuntar banda de circulație, iar camera frontală avertizează șoferul în cazul pericolului unei coliziuni frontale, pregătind mașina pentru frânarea de urgență.
Pilotul automat adaptiv nu doar adaptează viteze mașinii în funcție de vehiculele din față, ci are și rol de asistent în ambuteiaje: prin funcția Stop&Go, mașina poate fi oprită complet, pornind din nou (în funcție de mașina din față) într-un interval de până la 3 secunde. În plus față de reglarea vitezei, acest sistem oferă și asistență activă a direcției, păstrând permanent mașina pe traiectoria corectă.
Pompă de căldură pentru climatizare
Opțional (pentru 666 euro), BMW i3 poate fi dotat cu o pompă de căldură eficientă, gestionată complet automat. Față de un sistem de încălzire convențional, această pompă de căldură poate asigura o autonomie mai bună cu 30%, deci e un sistem foarte util în special în sezonul rece.
Dacă se mai optează și pentru scaunele încălzite (333 euro), acest lucru înseamnă că iarna nu vor trebui făcute compromisuri majore pentru a păstra un nivel bun al confortului interior în condițiile obținerii unei autonomii rezonabile (știut fiind că temperaturile joase afectează și autonomia oferită de baterie). Păcat că nu e oferită o astfel de soluție și pentru situațiile în care trebuie răcită mașina, vara…
Performanțele sistemului de propulsie
Deși pare o bubulină fără pretenții, BMW i3 oferă performanțe dinamice foarte bune și o manevrabilitate peste așteptări. Practic, este clar că inginerii bavarezi au vrut să-i confere acestei mașini electrice cât mai mult pedigree, pe măsura așteptărilor clienților BMW.
Motor și dinamism
Motorul electric este plasat în spate, sub podeaua portbagajului, punând în mișcare roțile punții spate – fanii BMW ar spune „ca un BMW care se respectă”. Contrar așteptărilor de la o mașină de oraș, motorul electric al lui i3 are o putere chiar respectabilă, de 170 CP. De ce așa de mare? Inginerii BMW mi-au destăinuit că nu ar fi obținut o economie bugetară serioasă dacă puterea ar fi fost mai mică, iar clienții BMW vor, în general, mașini puternice.
Însă nu puterea mare a motorului electric e așa de importantă, ci mai mult cuplul motor maxim de 250 Nm. Care, deși e doar la nivelul celui mai mic diesel din gama BMW, are marele avantaj că e obținut încă de la plecare. Așa încât BMW i3 are un demaraj mult mai bun decât te-ai aștepta. Tu și ceilalți vecini de trafic, de la semafor.
Când calci pedala de accelerație până la podea, i3-ul este aproape catapultat, dar lipsa zgomotelor și a unei cutii de viteze cu rapoarte care să imprime șocuri la schimbare nu te fac să simți cu adevărat cât de repede pleacă i3 de pe loc. Evident, faptul că puntea motoare este cea din spate ajută, pentru că, la demarajele puternice, tranferul maselor conferă roților spate o motricitate mai bună.
Și reprizele sunt foarte bune, în special la viteze mici și medii, când simți că resursele sunt la dispoziția ta permanent. Așa încât, pe lângă demaraje foarte bune, i3 e capabil și de depășiri foarte rapide. De fapt, impresia generală este că te afli la volanul unei mașini cu vreo 100 CP mai puternică – acesta e, practic, principalul avantaj al propulsiei 100% electrice de pe BMW i3.
Manevrabilitate și confort
Am spus mai devreme că BMW i3 e ceva mai înăltuț, iar poziția scaunelor e cam ca într-un crossover de clasă mică. Deci pot apărea probleme în virajele rapide sau la schimbarea bruscă a direcției? Nicidecum – pentru că bateria plasată în podea înseamnă și un centru de greutate foarte coborât.
Iar asta face din ciudățenia pe patru roți una dintre cele mai stabile mașini electrice în acest moment. O bună contribuție aduc și jantele de diametru foarte mare (nu mai puțin de 19 inch, ca în cazul mașinilor supersport…), dar și suspensia atent gândită, care reușește să ofere un neașteptat de bun compromis între stabilitate și confortul la trecerea peste denivelări.
Totuși, i3 nu trebuie confundat cu o mașină sportivă, deoarece pneurile foarte înguste tind să piardă aderența relativ repede, ceea ce face sistemul de control al stabilității să intervină foarte rapid și să limiteze puterea spre roți. În schimb, pentru cât de înăltuț este, i3-ul se prezintă foarte sigur la luarea virajelor cu viteze măricele, din interior impresia fiind că ești la volanul unei mașini mult mai dinamice.
Direcție și frâne
De la o mașină electrică te aștepți la o anumită „moliciune” a comenzilor, iar o direcție asistată electric nu are cum să ofere un feedback extraordinar sau să-i imprime mașinii o bună agilitate. Sau… are? În cazul lui i3, volanul prea puțin aspectuos este setat în așa fel încât să ai impresia permanentă de control. E ușor manevrabil în aglomerația urbană, iar pe șosea, la viteze mai mari, îi conferă mașinii incisivitate, în stilul caracteristic unui BMW.
Însă cireașa de pe tort este modul în care încetinește mașina. Sistemul de recuperare a energiei la frânare/decelerare (cunoscut popular ca „frânare regenerativă”) este foarte prezent – ori de câte ori se ia piciorul de pe accelerație, efectul resimțit este ca și cum mașian ar frâna ușor singură.
Practic, în mediul urban, după o scurtă perioadă de acomodare cu funcționarea neobișnuit de pregnantă a acestui sistem, ajungi să utilizezi extrem de rar pedala de frână, în general doar cu câțiva metri înainte de a opri de tot mașina la semafor sau în ambuteiaje. Poate că, din punct de vedere al confortului dintr-o mașină obișnuită, acest comportament al lui i3 poate părea deranjant pentru unii.
Însă marele avantaj este altul: reîncărcarea foarte eficientă a bateriei în aceste faze de decelerare (despre autonomie vorbim puțin mai încolo). Din fericire, decelerarea mașinii este însoțită și de aprinderea stopurilor, deci nu e cazul de temeri privind reacția întârziată a celor din spate, care s-ar putea „propti” în mașina ta…
Autonomie și consum de energie
Fiind o mașină electrică, prima mare întrebare legată de BMW i3 se referă la autonomia pe care o conferă bateria mașinii. Iar aici am… două răspunsuri. Asta deoarece în curând va fi oferită o a doua versiune de i3, cu o baterie îmbunătățită. Practic, în gamă vom avea i3 60 Ah, respectiv i3 94 Ah.
Deocamdată, în acest test vorbim de versiunea de bază i3 60Ah, mașina beneficiind de o baterie de 21,6 kWh și anunțând o autonomie maximă teoretică de 190 km, conform ciclului european de omologare NEDC. Totuși, date fiind inadvertențele dintre consumurile declarate și cele obținute de utilizatori în viața de zi cu zi, cei de la BMW specifică faptul că ar trebui să ne așteptăm la o autonomie realistă de circa 130 km în realitate.
În cazul meu, iată cam ce mi-a relevat jurnalul de bord ținut de-a lungul testului.
În prima etapă, am plecat la drum cu bateria încărcată la 92,5%, computerul estimând o autonomie maximă de 127 km (deci în teorie autonomia ar fi trebuit să fie de 137 km cu bateria încărcată 100%). După ce am parcurs 66,6 km – fără glumă și fără insinuări de cine știe ce natură… – , încărcarea bateriei a scăzut la 43,5%, iar autonomia rămasă se cifra la 53 km.
Ceea ce înseamnă că, în teorie, dacă aș fi continuat să merg în aceleași condiții de trafic și în același stil (pe modul CONFORT, normal-rapid), bateria s-ar fi descărcat complet după circa 125 km. Deci, față de estimarea computerului de bord, realitatea mi-a arătat o autonomie cam cu 10% mai redusă. Ceea ce nu e rău deloc.
Într-o altă etapă, tot prin mediul urban, dar, de data asta, în modul ECO PRO și cu un stil normal spre economic, la plecare aveam bateria încărcată la 96%, iar autonomia estimată se cifra la 135 km (deci în teorie autonomia totală ar fi trebuit să fie de vreo 140 km cu bateria complet încărcată). După o „fâțâială” de 35 km printr-un București foarte aglomerat, gradul de încărcare al bateriei a scăzut la 72%, iar autonomia rămasă era de 94 km.
Din nou, am realizat că, față de estimarea computerului de bord, eu am obținut în realitate o autonomie cu aproape 10% mai redusă. Aici, însă, trebuie făcută o mențiune: estimarea computerului de bord se bazează pe modul în care mașina a fost condusă în prealabil, precum și pe logică.
Dacă, de exemplu, într-o zi ai mers cuminte, iar, după încărcarea bateriei, computerul îți spune că te poți baza pe 100 km, devine evident că un mod de condus mai agresiv va descărca mai repede bateria. Computerul își va adapta estimarea pe parcurs, dar ar fi o inepție să acuzi mașina că nu „s-a ținut” de cei 100 km „promiși” inițial, în condițiile în care ai avut un stil de condus care a dus la un consum mai mare de energie.
Am testat mașina și în modul cel mai economic cu putință, ECO PRO+, pe un traseu urban-extraurban: București – Balotești și retur. Din nou o paranteză: am fost cu Dumitru Prunariu la Therme pentru a stabili detaliile celei de-a doua zile a evenimentului Astro Fest. Dacă un fost cosmonaut se arată impresionat de o mașină electrică, un om obișnuit n-ar mai trebui să fie așa de critic…
Revenind la testul de consum, la plecare bateria era încărcată 55%, iar autonomia indicată se cifra la 81 km. După un traseu care a însumat 58,7 km, încărcarea bateriei a scăzut la 8,5%, iar autonomia rămasă era de numai 9 km. Deci de două ori mai redusă față de așteptări. Ceea ce, însă, nu trebuie înțeles ca un lucru negativ, deoarece aici intervine un principiu de funcționare a bateriei.
Când gradul de descărcare al bateriei scade sub 20%, indicatorul „intră pe roșu” (de fapt, pe portocaliu…), iar estimarea computerului de bord devine mai pesimistă dintr-un motiv pur și simplu psihologic: pentru a te obliga să găsești cât mai repede o priză sau o stație de încărcare, ca să eviți să rămâi în „pana prostului”.
În cazul bateriilor litiu-ion pentru mașini, este de preferat ca gradul de descărcare să ajungă foarte rar sub 15-20%, asta pentru a asigura o durabilitate cât mai mare a bateriei. De asemenea, în cazul încărcării rapide, dacă până la 80% încărcarea durează cam 30 de minute când bateria este aproape descărcată, de la 80% la 100% timpul este cel puțin la fel de mare, pentru a nu afecta procesele chimice din baterie. E o chestie care trebuie acceptată, la fel ca și principiul că un motor cu ardere internă are nevoie de o perioadă după pornire până atinge temperatura optimă de funcționare.
Practic, în urma acestui test, pot spune că BMW i3 are o autonomie pur și simplu rezonabilă în condițiile actuale și care (foarte important) e foarte apropiată de promisiuni. Probabil că, dacă aș fi făcut niște eforturi și niște compromisuri, aș fi putut ajunge la o autonomie maximă de 190 km, poate chiar și mai mult – dar, realist vorbind, o mașină e făcută pentru a fi utilizată confortabil, nu pentru recorduri de autonomie (sau de consum, în cazul celor convenționale).
De altfel, am vrut să fac și un test inedit: să verific în ce măsură o mașină electrică, precum BMW i3, se pretează la drumuri lungi. Ceea ce în România poate părea o inepție, momentan… Însă Kaufland și Renovatio au făcut deja primul pas în crearea primei rețele inter-urbane de stații de încărcare rapidă – pe lângă stația de la Kaufland Barbu Văcărești, s-a pus în funcțune și cea din Ploiești, de la Kaufland Bulevardul Republicii.
Detaliile acestui test de consum le aflați de pe Ecoprofit.ro – eu mă rezum la a spune că, momentan, utilizarea autostrăzii impune compromisuri foarte mari pentru o mașină electrică actuală, în timp ce un drum național sau european, precum DN1, e o soluție mai convenabilă. La care mai adaug că, referitor strict la BMW i3, modul ECO PRO+ m-a surprins prin eficiența managementului energiei.
Aici, însă, revin la ce spuneam mai devreme: faptul că i3 va oferi și o baterie îmbunătățită, care anunță o autonomie maximă teoretică de 300 km. Sau, mai realist, 200 km, conform celor de la BMW. Ceea ce mă face să cred că i3 94 Ah va permite o utilizare mult mai apropiată de a mașinilor convenționale la drum lung în materie de confort – practic, drumul București-Ploiești-București va putea fi realizat cu „un plin” (dar rămâne să verific asta când va apărea noua versiune i3).
Deocamdată, trebuie reținut că BMW i3 e gândit în primul rând pentru utilizarea în mediu urban și peri-urban, unde în majoritatea covârșitoare a timpului o mașină e utilizată pe trasee scurte, în general sub 50 km sau sub 100 km. Un șofer obișnuit rareori are nevoie să meargă la drumuri lungi cu mașina – aici va trebui atenție cu infrastructura de stații de încărcare rapidă, plus un program intensiv de informare și educare a publicului.
Buget și concluzii
Toate bune și frumoase: BMW i3 e o mașină care arată original, designerii asumându-și riscul ca unora să nu le placă. Interiorul e rezonabil ca spațiu și merită aplauze pentru caracterul eco dat de multitudinea de materiale reciclate și reciclabile, deși amatorii de BMW probabil vor deplânge lipsa ambianței luxoase. Performanțele dinamice sunt peste așteptări de la o asemenea „cutiuță”, iar autonomia mi se pare convenabilă, atât raportat la piața actuală de mașini electrice, cât și la promisiunile făcute de constructor.
Ei bine, „cât e halatul”? BMW i3 pornește de la peste 35.000 euro – un preț nici mic, nici prea mare raportat la alte mașini electrice de pe piață; o sumă oarecum normală pentru un BMW, dar cam mare pentru un BMW gândit mai mult pentru oraș; o valoare de aplaudat raportat la tehnologia înglobată, dar și la filosofia generală pe care o propune i3.
Dacă aș avea 35.000 de euro pe care să-i dau pe o mașină electrică, eu personal aș lua foarte serios în calcul acest BMW i3. Mi se pare o „jucărie” foarte bine gândită, chiar dacă originalitatea e o lamă cu două tăișuri (iar aici mă refer la compromisurile de natură practică și mai puțin la cele de natură estetică). Mă rog, sunt câteva sisteme pe lista de opțiuni care merită bifate, așa încât i3-ul ar ajunge rapid la 40.000 de euro.
Cine pune în primul rând accentul pe pragmatism, probabil va alege altă mașină electrică. Fie vorba între noi, viitorul Tesla Model 3 promite să fie o ofertă mai competitivă – dar mașina va fi lansată oficial cel mai devreme pe la sfârșitul lui 2017 sau începutul lui 2018, iar timpii de așteptare probabil o vor face disponibilă pentru publicul din România de-abia prin 2019 sau 2020.
Până atunci, i3-ul rămâne cea mai fun mașină electrică a momentului, plus cea mai funky și cea mai burdușită de „new technology”. Dacă stau să mă gândesc la ce reprezintă Știință & Tehnică, mai că-mi vine să declar că i3-ul ar fi cel mai potrivit în rolul de S&T-mobil.
