Marca sud-coreeană KIA ne propune o raritate în segmentul SUV-crossover: modelul KIA Niro, oferit exclusiv cu sistem de propulsie hibrid. Ceea ce poate părea o nebunie într-o Europă în care acest gen de mașină e dominat de motoare diesel. Dar… oare chiar e o nebunie? Să vedem.
Cum arată și cât de spațios este KIA Niro
În ultimii ani, designul mașinilor KIA a devenit foarte îndrăzneț, cele mai populare modele pe plan european, compacta Cee’d și SUV-ul Sportage, fiind foarte atractive, în special pentru publicul mai tânăr. Așa încât KIA Niro, cu aspectul său cuminte, care nu atrage atenția, pare mai mult îndreptat spre clienții care vor o mașină discretă.
Lucrurile stau cam la fel și în interior, unde ești întâmpinat de o ambianță decentă, designul planșei de bord mizând pe simetrie, iar calitatea generală a fabricației fiind plăcută – e adevărat, la acest lucru contribuie și faptul că mașina de test era în echiparea de top, beneficiind de multe dotări.
Termenul „crossover” este potrivit pentru Niro deoarece mașina nu vine cu o gardă la sol foarte generoasă, în timp ce spațiul pe banchetă sau în portbagaj este comparabil cu ceea ce oferă mașinile hatchback de clasă compactă. Sincer, Niro mi se pare o mașină gândită în mod special pentru mămicile care se simt tracasate la volanul mașinilor prea mari în mediul urban.
Ce gadgeturi și sisteme moderne oferă KIA Niro
Sincer, e o mare discrepanță între cât de clasic arată Niro și cât de multe dotări high-tech oferă mașina, fie standard, fie opțional. O să le trec în revistă pe cele mai interesante.
Sistem AEB (City&Urban&Pedestrian Mode)
Opțional, KIA Niro oferă sistemul Autonomous Emergency Brake, întâlnit la din ce în ce mai multe mașini noi. Pe scurt, sistemul se bazează pe camera de filmat frontală și pe senzorii de parcare din față, monitorizând permanent ce se întâmplă în fața mașinii, la orice viteză.
Astfel, dacă se sesizează iminența unui impact cu vehiculul antemergător sau cu un pieton neatent apărut pe traiectoria mașinii, sistemul avertizează șoferul acustic și vizual, iar, dacă șoferul nu reacționează (și, de cele mai multe ori, șoferul reacționează prea târziu), calculatorul central comandă frânarea de urgență a mașinii.
Personal, nu am avut ocazia să testez limitele acestui sistem, deoarece mi-am format un stil preventiv de condus. Dar abia aștept ca toate mașinile de pe stradă să beneficieze de AEB, pentru a evita coliziunile din cauza neatenției.
Sistem LKAS (Lane Keeping Assist System)
Prima oară am intrat în contact cu un astfel de sistem pe limuzina BMW Seria 7, care e de câteva ori mai scumpă decât Niro… Așa încât m-a surprins realmente să aflu că că Niro oferă un astfel de sistem, care păstrează automat traiectoria mașinii pe banda de rulare. Și nu opțional, ci standard! Iată o explicație video despre cum funcționează LKAS:
Odată activat sistemul de la un buton din stânga volanului, acesta se bazează pe camera frontală (aceeași care deservește și precedentul AEB) pentru a identifica limitele benzii. E adevărat, asta înseamnă ca liniile de demarcație să existe și să fie trasate cât mai vizibil – de aceea computerul te obligă să ții mâinile pe volan: dacă timp de câteva secunde nu atingi volanul, te pomenești cu o avertizare foarte stresantă, care te anunță că ori pui mâna pe volan, ori sistemul se dezactivează.
Cu alte cuvinte, LKAS nu e gândit pentru a lăsa mașina să vireze singură, ci doar ca un asistent la drumurile lungi, în general pe autostrăzi. Inițial, am simțit o senzație ciudată, de neîncredere, când doar atingi volanul și simți cum el induce corecții în traiectoria mașinii, în funcție de cum „curge” banda. După care spiritul de șofer care trebuie să dețină controlul absolut s-a relaxat și mi-am dat seama că nivelul de stres se reduce, de fapt, considerabil.
Mă miră, totuși, că inginerii coreeni au considerat că acest sistem trebuie să fie standard, însă propun doar opțional deja banalele pilot automat adaptiv (SCC – ajustează viteza de croazieră în funcție de automobilul din față) sau sistem de avertizare a mașinilor prezente în unghiul mort (BDS).
Sistem multimedia cu touchscreen de 8,0” și Android Auto
În nivelul de echipare superior Comfort, Niro propune standard un sistem multimedia și de navigație cu display de 7 inci, însă opțional cei interesați pot apela la un sistem cu ecran mai mare, cu o diagonală de 8 inci. Adică nu departe de marele display tactil testat recent pe Renault Megane – față de care displayul din Niro e poziționat clasic, pe orizontală (în mod „landscape”).
Nu prea am comentarii de făcut la adresa acestui sistem, care demonstrează că „bigger is better” ajută la ergonomie și la identificarea mai rapidă a comenzilor pe ecran. Meniul mi se pare intuitiv și ușor de utilizat (ca pe o tabletă Android), doar plasarea butonului „back” fiind cam departe, în colțul dreapta-sus al ecranului.
Homepage-ul poate fi personalizat, pentru afișarea mai multor informații, în timp ce zona de monitorizare a condusului eco putea fi mai interesantă, pentru a te „dresa” mai bine să conduci cât mai economic. Cât despre Android Auto… ei bine, pot spune doar atât: smartphone-ul meu Motorola a avut cea mai rapidă relație de conectare de până acum cu o mașină. Iar sistemul hands-free e excelent, grație în parte și boxelor JBL.
Cameră de filmat la mersul înapoi
Oferită standard pe nivelul de echipare de top al lui Niro, această cameră face o combinație excelentă cu marele display, oferind o foarte bună vizibilitate la manevrele cu spatele, având și o bună rezoluție, care-ți permite, de exemplu, să vezi mașinile de la distanță când trebuie să ieși din parcarea în spic.
Sincer, această dotare tinde să devină banalitate, dar nu de aceea am adus-o în discuție. Ci pentru a-mi exprima o nedumerire: de ce senzorii de parcare față sunt oferiți doar opțional? Probabil explicația ține de faptul că nu sunt niște senzori banali, câtă vreme trebuie să îndeplinească niște funcții mai complexe în cadrul sistemul AEB. Care, deocamdată, am văzut că e opțional.
Din păcate, nu am văzut pe lista de opțiuni prezența unui sistem de asistență automată la parcare. Dat fiind pachetul foarte bogat de diverse sisteme de siguranță și confort oferite de Niro, e o omisiune ciudată pentru un crossover gândit în special pentru mediul urban. Mai ales că un astfel de sistem n-ar avea de ce să fie scump, iar sistemele și senzorii necesari există în mare parte.
Pad încărcare wireless smartphon
Opțional, Niro oferă o dotare pe care eu o consider necesară în toate mașinile: posibilitatea de a încărca wireless telefonul. Din păcate, smartphone-ul meu Motorola nu permite acest lucru, dar fostul meu Nokia Lumia 920 beneficia de această funcție.
Gândiți-vă cum este să fii în mașină, să ai telefonul conectat prin Bluetooth la sistemul multimedia, dar să nu te mai stresezi că asta îți consumă bateria! Sau să nu-ți mai faci nervi cu cablul de alimentare.
Eu unul consider că un astfel de pad și generalizarea încărcării wireless la toate smartphone-urile ne-ar scăpa de flagelul utilizării telefonului la volan, care, din păcate, a devenit una din principalele cauze ale accidentelor rutiere.
Supervision Cluster 4.2”
Mi-ar fi plăcut ca Niro să ofere un sistem de tip head-up display, cu afișarea informațiilor esențiale pe parbriz, la nivelul ochilor. În lipsa unei asemenea dotări, am apreciat, totuși, modul intuitiv și lizibil de amenajare a indicatoarelor de bord.
Între vitezometrul clasic și „turometrul” specific propulsiei neconvenționale, Niro oferă un display suficient de mare, pe care se afișează vizibil multe informații ale computerului de bord. Singurul lucru care necesită puțină acomodare este controlul acestora de la butoanele de pe volan – sincer, e greu să îngrămădești cât mai ergonomic nu mai puțin de 12 butoane pe volan!
Volan încălzit și banchetă încălzită
Scaunele încălzite sunt o opțiune oferită pe scară largă, dar mașini care să ofere volan încălzit nu sunt prea multe, iar cele care să ofere și posibilitatea de încălzire a banchetei sunt foarte puține, deocamdată. De aceea merită apreciat faptul că Niro oferă aceste opțiuni, la prețuri chiar mici pentru nivelul mare de confort pe care îl oferă.
Și mă refer în primul rând la sezonul rece, când eu și, mai ales, soția mea suspinăm, de fiecare dată când folosim mașina, după asemenea dotări. Iarna, cea mai mare problemă după pornirea mașinii este că trebuie să treacă niște minute bune până când climatizarea devine capabilă să încălzează habitaclul (motorului termic îi trebuie ceva timp până să ajungă la temperatura optimă de funcționare).
Așa că încălzirea în scaune, pentru toți pasagerii, precum și a volanului, pentru șofer, sunt ideale. Mai ales că, atenție, costul cumulat al acestor opțiuni este mai redus decât al trapei electrice – o dotare pe care eu o consider inutilă: când o ții deschisă vara, riști să te bată soarele în cap, iar iarna menține frig la nivelul capului.
Sistemul hibrid al lui KIA Niro
După cum spuneam, Niro este oferit exclusiv cu sistem de propulsie hibrid. Iar, la Salonul Auto de la Geneva din acest an, coreenii au anunțat că la finalul lui 2017 sau începutul lui 2018 vor oferi chiar și o variantă plug-in hibrid pentru acest crossover. O versiune 100% electrică nu cred că va exista, din moment ce deja există în gamă KIA Soul EV.
Particularități tehnice
Dați-mi voie să recurg la o paralelă, din punct de vedere tehnic, cu sistemul hibrid de la Toyota, compania auto devenită etalon pentru acest tip de sistem de propulsie. Asta și pentru că, de aproape un an de zile, sunt posesor de Prius (second hand, a doua generație), deci cunosc destul de bine sistemul de propulsie.
KIA Niro Hybrid se bazează pe combinația dintre un motor pe benzină și unul electric. Asemănarea cu sistemul Hybrid Synergy Drive al celor de la Toyota ține de tipul motorului termic, acesta funcționând în ciclu Atkinson – adică este prioritizată eficiența motorului în detrimentul puterii. Asemănările, însă, se opresc aici.
Dacă Auris Hybrid, de exemplu, apelează la un motor pe benzină de 1,8 litri și și injecție indirectă, dezvoltând 98 CP și un cuplu maxim de 142 Nm/3.600 rpm, Niro beneficiază de un motor pe benzină de cilindree mai redusă (1,6 litri), dar cu o putere sensibil mai ridicată (105 CP), în timp ce cuplul maxim este similar, dar obținut la o turație ceva mai ridicată (147 Nm/4.000 rpm).
În privința motoarelor electrice, Auris Hybrid are unul de 53 kW (circa 72 CP), care dezvoltă un cuplu maxim de 163 Nm, în timp ce Niro are un motor electric mai puțin potent, de 32 kW (circa 44 CP), dar cu un cuplu maxim sensibil mai bun, de 170 Nm. Puterea maximă conjugată se cifrează la 122 CP în cazul lui Auris Hybrid, în timp ce Niro e mai potentă, afișând 141 CP.
Dat fiind că masele celor două mașini sunt foarte apropiate, de circa 1.500 kg, crossover-ul coreean promite performanțe dinamice sensibil mai bune, însă se pune întrebarea dacă motorul electric, mai slab, poate face față cu brio celor 1,5 tone.
Aici intră în discuție celelalte elemente. În primul rând, bateria: dacă la Auris Hybrid aceasta este de tip nichel – hidruri metalice (o soluție care s-a dovedit până acum foarte fiabilă pentru hibridele Toyota), iată că Niro apelează la o baterie de tip litiu-ion-polimer, o tehnologie foarte avansată, cu densitate și eficiență energetică superioare, dar și un preț mai ridicat.
După care ajungem la transmisie. În cazul lui Auris Hybrid, cutia de viteze e-CVT constă dintr-o soluție extrem de simplă și robustă: un angrenaj de roți dințate controlat de un motor electric, a cărui funcționare este similară cu a cutiilor cu variație continuă. Niro se bazează pe serviciile unei cutii automate cu dublu-ambreiaj, cu 6 trepte, o soluție mai complexă, dar care oferă aceeași experiență ca orice altă mașină convențională având acest tip de cutie.
Îmi cer scuze dacă pe unii v-am plictisit cu toate aceste detalii tehnice, dar am făcut-o pentru că ele explică cel mai bine…
… comportamentul rutier
KIA Niro Hybrid are două moduri de funcționare: cel implicit, ECO, respectiv modul SPORT – care se selectează mutând maneta schimbătorului automat în „poarta” dedicată.
În modul ECO, prima impresie, când pleci cu mașina, este că datele tehnice sunt greșite: „cum să aibă mașina asta 141 CP?!”. Asta deoarece în acest mod răspunsul motorului nu este așa de prompt, pentru a fi privilegiat consumul cât mai scăzut și funcționarea cât mai eficientă a sistemului hibrid.
În mediul urban, modul ECO este perfect: mașina se dovedește suficient de performantă în majoritatea situațiilor, cutia schimbă foarte rapid și fără șocuri, iar motorul termic se aude foarte puțin la accelerații. În general, plecarea de pe loc se face cu motorul electric, dar cel termic intervine destul de repede, atât cu rol de generator de electricitate pentru baterie, cât și ca motor de tracțiune.
În general, consumul urban al lui KIA Niro Hybrid este unul foarte decent, situându-se între 5 și 6 litri/100 km, în funcție de aglomerație, stil de condus și temperaturile exterioare sau consumatori, în special aerul condiționat. După părerea mea, e greu să găsești un SUV sau crossover diesel, comparabil ca dimensiuni și performanțe și dotat cu cutie automată, care să aibă un consum mai bun în oraș – vezi aici mai multe detalii despre consum.
Modul ECO începe să devină nepotrivit odată ieșit din mediul urban, în special pe autostradă sau dacă se dorește un ritm alert. În acest caz, modul SPORT e cel mai potrivit: „herghelia” de sub capotă e vivace, iar în depășirile rapide aportul motorului electric este foarte vizibil. De fapt, Niro Hybrid devine un crossover mai dinamic decât mă așteptam în modul SPORT, fără a deveni, ce-i drept, o mașină sportivă.
În acest caz, devine evident că nu mai vorbim de un consum mic, dar pot spune că am rămas plăcut surprins de valoarea obținută pe un traseu care a însemnat și șosele normale, și porțiuni de autostradă, unde am mers destul de agresiv – consumul mediu a fost de 8 litri/100 km, unul dintre avantajele stilului alert fiind că, la frânări și decelerări, bateria se încarcă foarte rapid, deci sistemul hibrid funcționează mai mult timp eficient, chiar și la viteze mai mari.
Singurul aspect care trebuie îmbunătățit ține de suspensie, cam rigidă pentru ce mă așteptam de la un crossover. Ceea ce înseamnă că denivelările și gropile necesită mai multă atenție (decât într-un SUV Sportage, de exemplu), iar escapadele în afara asfaltului nu sunt chiar recomandabile.
Oricum, observația aceasta nu se referă la sistemul hibrid, care, din punctul meu de vedere, este unul competent. Ceea ce face din KIA Niro Hybrid o puternică alternativă la rivalii cu motoare diesel. Atâta doar că trebuie ținut seama de un mic „detaliu”: prețul.
Buget și concluzii
Prețul de bază pentru KIA Niro Hybrid este de peste 23.000 de euro, pentru nivelul de echipare de bază Classic. Dotările standard pentru această echipare sunt la un nivel doar normal, iar Niro Classic nu are prea multe argumente în favoarea prețului său măricel în afara consumului avantajos în mediul urban.
Însă, odată ce ne uităm la nivelul superior Comfort (care pleacă de la peste 25.000 de euro), la care mai adăugăm și câteva opțiuni foarte interesante, cum ar fi cele amintite mai devreme, deja putem vorbi de un raport preț/echipare mult mai tentant. E adevărat, nu e greu să depășești limita de 30.000 de euro, cum era cazul modelului de test, dar la acești bani KIA Niro Hybrid devine un pachet care merită analizat, în special de cei mai pretențioși.
Celor care sunt tentați să apeleze la celebra sintagmă „cam scump halatul!” le recomand să facă o comparație corectă între Niro Hybrid și rivalii săi, diesel sau pe benzină – adică să analizeze ofertele de mașini cu spațiu similar, oferind performanțe dinamice similare și, foarte important, care au cutie automată. Altfel ajungem la a compara mere cu pere.
Rezumând, KIA Niro Hybrid e o mașină destul de surprinzătoare în multe privințe, chiar dacă la prima vedere nu pare să aibă nimic special. Sistemul hibrid chiar este eficient, caracterul util al mașinii este corect, iar pleiada de dotări moderne te lasă, în unele privințe, mască. Sincer, mașina mi se pare convingătoare, ba chiar mă face nerăbdător să intru în contact cu versiunea plug-in hibrid.
