Toyota Yaris Hybrid reprezintă o mică premieră pentru Știință & Tehnică: e prima mașină de test care ajunge efectiv în curtea redacției. Curte pe care am numit-o, mai în glumă, mai în serios, ”laboratorul S&T” (dar unde accesul e, de multe ori, îngreunat de niște obstacole pe care le-am explicat într-un editorial precedent).
Revenind la un ton mai serios, Toyota Yaris Hybrid este, la ora actuală, cel mai vândut model de pe piața de mașini noi având propulsie hibridă: până în acest moment s-au înregistrat aproape 500 de înmatriculări de mașini noi.
O cifră care poate părea minusculă raportată la zecile de mii de mașini noi care se cumpără anual în România. Dar care reprezintă startul unui fenomen care sunt sigur că va lua amploare și la noi – drept dovadă stau cele aproape 1.000 de Prius-uri second hand intrate în țară în ultimii ani, ceea ce arată că românii (cel puțin unii dintre ei) încep să înțeleagă și să aprecieze tehnologia propulsiei hibride.
Ce înseamnă, de fapt, propulsia hibridă
Pe scurt, un sistem de propulsie hibridă, cum e și cel de pe Toyota Yaris Hybrid, presupune combinarea unui motor termic (în cazul de față, pe benzină) și a unuia electric. Acesta din urmă este alimentat cu energie de la o baterie de tip nichel – hidruri metalice, o soluție care și-a dovedit fiabilitatea de-a lungul a două decenii în peste 8 milioane de mașini hibride Toyota și Lexus.
Intrând ceva mai în detaliu, din punct de vedere tehnic motorul termic de 1,5 litri funcționează pe principiul ciclului Atkinson – ceea ce, pe scurt, presupune îmbunătățirea eficienței propulsorului în detrimentul performanțelor. Adică puterea maximă a motorului cu ardere internă este de numai 75 CP, valoare pe care o atinge lejer chiar și banalul motor de 1,2 litri de pe Dacia Logan, de exemplu.
Însă randamentul termic al motorului japonezilor se cifrează la 37% – de departe una dintre cele mai bune valori din domeniul motoarelor cu ardere internă, cele mai performante propulsoare pe benzină sau diesel ale momentului nedepășind 30%. În traducere, motorul de 1,5 litri nu este ”forțat”, iar funcționarea sa promite o uzură extrem de mică, o ardere eficientă (deci poluare mai scăzută) și, în final, o fiabilitate mai bună.
Totuși, probabil mulți veți întreba dacă 75 CP nu e o putere cam mică raportat la cilindree. De exemplu, motorul pe benzină de 1,33 litri dezvoltă 99 CP, iar dieselul de 1,4 litri 90 CP, ambele propulsoare fiind disponibile tot pentru Yaris. Însă în aceste cazuri vorbim fie de ”dopaj” electronic, fie de grefarea unui turbocompresor – soluții mai complexe, care afectează eficiența, dar și fiabilitatea pe termen lung.
Ei bine, problema e rezolvată elegant în cazul lui Toyota Yaris Hybrid prin asocierea unui motor electric, într-un sistem botezat ”Hybrid Synergy Drive”. Motorul electric este foarte simplu și robust, dar și de trei-patru ori mai eficient decât un motor termic având putere similară. Iar marele avantaj al motorului electric este că dezvoltă cuplul motor maxim încă de la pornire – adică are ”forță” cam în orice moment.
Prin urmare, motorul electric e utilizat ca ”aghiotant” pentru motorul termic în majoritatea situațiilor când acesta din urmă este foarte ineficient: la plecare și la demaraje sau reprize. Iar când bateria este suficient de încărcată, mașina este pusă în mișcare doar de motorul electric, în principal la viteze mici sau la mers constant la viteze medii. Iar asta nu e totul.
Computerul central al sistemului dictează oprirea și pornirea promptă a motorului termic, astfel încât mașina să utilizeze cât mai mult cu putință motorul electric. În general, când se frânează sau se ia piciorul de pe accelerație (deci se decelerează), motorul termic este decuplat – iar aici se mai întâmplă o ”minune”.
Dacă în cazul unei mașini convenționale, la încetinire sau frânare motorul termic pur și simplu funcționează în gol, în cazul sistemului hibrid inerția roților e transformată în lucru util – adică motorul electric devine generator, recuperând energia la decelerare sau frânare și astfel încărcând bateria. Acesta este unul dintre marile câștiguri ale propulsiei hibride, pentru care mașinile convenționale nu au ”ac de cojoc”.
E adevărat, bateria nu poate fi încărcată total în timpul decelerărilor, așa încât computerul central folosește, din timp în timp, și motorul termic pe post de generator – lucru care se întâmplă chiar dacă mașina stă la semafor. Însă, spre deosebire de o mașină convențională, funcționarea ineficientă a motorului termic în cazul Hybrid Synergy Drive e redusă drastic.
Rezumând, în teorie sistemul de propulsie hibridă a lui Toyota Yaris Hybrid promite o funcționare foarte eficientă, consum și poluare mult mai reduse decât la motoarele convenționale similare, dar și performanțe bune, grație în primul rând caracteristicilor motorului electric.
Cum se conduce în realitate Toyota Yaris Hybrid
Nu știu dacă e cazul să reamintesc, dar diferențele între ce promite o mașină pe hârtie și ce îți oferă în realitate, în materie de performanțe, consum și confort, sunt mari și foarte mari. E vorba, din păcate, de o discrepanță din ce în ce mai mare între standardele de omologare și condițiile reale de utilizare a mașinii zi de zi. Iar Toyota Yaris Hybrid nu face excepție.
Performanțe
Toyota Yaris Hybrid anunță pe hârtie un demaraj 0-100 km/h în 11,8 secunde. Cu o secundă mai slab decât varianta diesel Yaris 1.4 D-4D și la același nivel cu varianta pe benzină 1.33 Dual VVT-i. Dar, înainte ca fanii ”Need for Speed” să-și exprime dezamăgirea, menționez în primul rând că propulsia hibridă e gândită mai mult pentru favorizarea consumului redus.
Iar în al doilea rând că variantele aduse în discuție beneficiază de cutie manuală, în timp ce Yaris Hybrid are o cutie automată. Un ”detaliu” care ar trebui avut permanent în minte când vine vorba despre comparații cu mașini de oraș cu putere similară. Mai ales că vorbim de o cutie de tip CVT (cu variație continuă), soluție care promite o fiabilitate mult mai bună decât soluțiile celelalte (robotizată, clasică hidramată sau cu dublu-ambreiaj).
În practică, apăsarea bruscă a pedalei de accelerație până la podea are un mic efect de catapultare a mașinii, până pe la 50-60 km/h cuplul maxim al motorului electric ”desființând” la plecarea de la semafor mașini cu putere dublă sau chiar triplă. Din punct de vedere dinamic, Toyota Yaris Hybrid este mai mult decât mulțumitoare.
Însă cei care vor ambianță sportivă vor rămâne dezamăgiți: cutia, fiind cu variație continuă, nu induce niciun fel de șoc la schimbarea treptelor; motorul se turează brusc, urcarea în ture nefiind progresivă, ca la o mașină convențională; cutia CVT are un zgomot destul de pregnant, zumzăitul său nefiind deloc melodios odată crescută viteza; iar evacuarea nu ”cântă” pe ”note” sportive.
Cu alte cuvinte, Yaris Hybrid e mai fâșneață decât te aștepți de la puterea maximă de 100 CP afișată pe hârtie. Dar nu oferă o experiență de condus antrenantă – asta deoarece, așa cum am spus mai devreme, e o mașină gândită mai mult pentru confort și eficiență în consum. Cine nu confundă această mașină de oraș cu un hot-hatch, cred că a înțeles perfect despre ce e vorba.
Comportament rutier
În privința comportamentului rutier, această a treia generație Yaris a fost mult îmbunătățită față de precedentele. Oferă un confort mult mai bun al suspensiei (chiar dacă zgomotele de lucru sunt cam prezente în habitaclu), iar în viraje stă foarte bine. Ba chiar e ușor avantajată de plasarea bateriei sub banchetă, ceea ce mai coboară puțin centrul de greutate, cu efecte directe în curbele strânse luate cu viteză mai maricică.
Din nou, feelingul de sportivitate e doar vag, mai ales că volanul cu diametru mare se simte mai moale, nu incisiv. Însă sentimentul de siguranță este la cote foarte ridicate, sistemele electronice de asistență intrând în scenă când trebuie, iar frânele au o dozare corectă. Lucruri care contează mult mai mult pentru cei care nu suspină după ”Fast&Furious”…
Într-un cuvânt, Toyota Yaris Hybrid nu are de ce să-și facă ”mustrări de conștiință” față de modele similare cu motoare termice. Se dovedește suficient de rapidă, dar fără doze de adrenalină, iar nivelul de siguranță și control este conform așteptărilor. Dar oare consumul e și el conform așteptărilor?
Cât consumă Toyota Yaris Hybrid
Am ajuns și la capitolul care, practic, face marea diferență între propulsia hibridă și cea convențională. Și care, să o recunoaștem, cam dictează decizia de achiziție a acestei mașini. Mai ales când valorile teoretice sunt atât de mici: consum mixt de numai 3,6 litri/100 km, respectiv doar 3,3 litri/100 km consumul urban – this is too good to be true, nu-i așa?!
Un mic dezavantaj al motorului de 1,5 litri ține de faptul că, fiind un propulsor până la urmă convențional, are nevoie de încălzire când se pleacă ”la rece”. Așa încât, în primele sute de metri, chiar dacă bateria este încărcată, va funcționa și motorul pe benzină, ca să se ”dezmorțească”. În plus, funcționarea inițială a motorului termic dă timp și motorului electric, respectiv bateriei să ajungă rapid la temperatura optimă.
Este adevărat, în aceste momente computerul de bord s-ar putea să-i panicheze pe unii, deoarece va arăta pentru câteva secunde un consum mediu de… 99,9 litri/100 km (stați liniștiți, se întâmplă doar când se pleacă dimineața, după ce mașina a stat parcată mai mult timp). Totuși, sistemului hibrid îi trebuie foarte puțin timp să fie pregătit de ”muncă”, așa încât și consumul indicat de computerul de bord va scădea vertiginos.
Traseu urban, mod ”ECO”, treapta ”B”
Menționam mai devreme că sistemul hibrid își dovedește eficiența superioară în general la viteze mici și medii. Cu alte cuvinte, Toyota Yaris Hybrid e gândită mai mult pentru oraș, unde un motor cu ardere internă consumă cel mai mult din cauza condițiilor de utilizare nefavorabile, cu multe accelerări și încetiniri.
Pentru că oricine vrea să consume cât mai puțin, creierul dictează imediat apăsarea butonului ”ECO Mode” dintre scaune. Iar, dacă bateria pare încărcată suficient, se impune și apăsarea butonului ”EV Mode” (care teoretic asigură rularea în regim strict electric pe o distanță de până la 2 km). În plus, cutia automată mai are o treaptă, ”B”, care maximizează efectul de recuperare a energiei la decelerare, mașina încetinind mai mult decât o face din inerție în ”D”.
Colac peste pupăză, am avut parte și de un trafic infernal, cu mers bară-la-bară pe multe porțiuni din traseu. Cumva, independent de voința mea, mi-am găsit exact orele în care e recomandabil să eviți aglomerația bucureșteană… Totuși, au fost condiții foarte bune pentru a experimenta combinația ”ECO”+”B”. Iar rezultatul nu e tocmai satisfăcător.
Consumul mediu la finalul acestei etape a fost de 6,1 litri/100 km. Chiar dacă viteza medie a fost de numai 16 km/h, e adevărat că am avut și situații mai libere în trafic, în care am atins fără probleme 70 km/h. Iar aici intervine o contradicție a funcționării modului ”ECO”, care limitează puterea deliberat, pentru a privilegia un consum cât mai redus.
Ei bine, odată depășită viteza de 40 km/h sau dacă se apasă ceva mai hotărât pedala de accelerație, se face simțită lipsa de suflu a motorului (”castrat” de modul ”ECO”), iar compensarea nevoii de performanță duce la creșterea ușoară a consumului. În plus, treapta ”B” nu dictează încărcarea bateriei în toate fazele de ”târâre” a mașinii.
Deci bateria se descarcă mai repede, în special când prinzi puțin liber și ”țâșnești”, iar motorul termic tinde să devină mai des generator pentru reîncărcarea bateriei. Deci e de preferat ca, dacă ai optat pentru combinația ”ECO”+”B”, să îți adaptezi stilul: un amestec de pensionar deloc grăbit și leneșul Flash din ”Zootropolis”… Poate așa ai șansa să cobori spre 4 litri/100 km sau chiar 3,5 litri/100 km.
Traseu urban, mers normal
Ok, spuneam că, în cazul meu, utilizând modul ”ECO” și treapta ”B” în aglomerație bucureșteană, nu am rămas surprins de valoarea obținută. Ce-i drept, pentru condițiile date, e o valoare rezonabilă, pe care eu unul nu cred că ar putea să o ”bată” o mașină similară, cu motor de aproape 100 CP și având cutie automată.
Însă un alt motiv ține de consumul obținut cam în aceleași condiții, dar fără a apela la combinația ”ECO”+”B” – în trafic specific orelor dimineții și trecând prin multe zone unde mașinile se târau pe câțiva kilometri (ca idee, am făcut circa 20 km în aproape două ore…), consumul mediu s-a cifrat la 5,9 litri/100 km. Fără a încerca să merg super-economic, ci doar adaptându-mă la furcile caudine ale aglomerației.
Într-adevăr, vorbim tot de o valoare aproape dublă față de consumul urban teoretic. Însă, raportat la un motor convențional similar, Yaris Hybrid mi-a cam depășit așteptările, fiind clar economică și, foarte important, menajându-mi mulți neuroni. Iar asta pentru că ambianța interioară este foarte relaxantă: ai cutie automată, la viteze foarte mici motorul și cutia CVT sunt doar imperceptibile, iar când funcționează doar motorul electric e o liniște realmente… zen.
Cu alte cuvinte, butoanele ”EV Mode” și ”ECO Mode” sunt mai mult de decor – doar dacă ții morțiș să faci recorduri personale de consum le văd utilitatea. Dar și atunci vor conta mai mult stilul adoptat și condițiile de trafic decât gestionarea sistemului hibrid de către ”creierul” electronic al mașinii.
Traseu urban/periurban, mers normal
În această etapă am avut parte de condiții de trafic mai lejer de weekend, dar am și ieșit puțin din București, nu departe, ci doar atât cât să prind niște kilometri de drum extraurban, unde am rulat cu maximum 100 km/h. Am parcurs astfel, într-un stil mai relaxat, dar nu lent, aproape 45 km.
Sincer, mă așteptam la un consum destul de consistent, deoarece la viteze mai măricele, de circa 100 km/h, Yaris Hybrid trebuie să depună ceva efort, iar motorul termic e aproape permanent în funcțiune când accelerația e ținută apăsată. În plus, din timp în timp este nu doar motor de tracțiune, ci și generator pentru baterie.
Între timp, însă, e secondat și de motorul electric, la orice tendință de accelerare, cât de mică. Iar când se ia puțin ”gazul”, calculatorul central îi ”taie macaroana” imediat motorului pe benzină. Practic, cele două motoare lucrează într-o sinergie dezarmantă, pe care nu o simți deloc de la volan.
Estimările mele inițiale au mai omis ceva înainte de plecare: faptul că, după ce ai accelerat, vine și momentul încetinirii (mai ales că nu era vorba de un traseu lung pe autostradă, care să presupună menținerea constantă a vitezei). Iar de la viteză mai mare efectul frânării este mai puternic, traducându-se într-o încărcare mai rapidă a bateriei. Rezultatul? Doar 5,2 litri/100 km.
Știu, fanii motoarelor diesel nu vor fi impresionați, susținând probabil că o mașină diesel similară s-ar putea lăuda chiar și cu mai puțin de 4 litri/100 km. După aprecierea mea, date fiind condițiile și stilul de condus, nu cred că o mașină diesel similară ar fi coborât sub 5 litri/100 km.
Deci principial putem conchide că Toyota Yaris Hybrid stă cam la fel de bine, în regim combinat urban/extraurban, ca o mașină diesel. Dar adevărul este că prefer mașina hibridă, dacă băgăm în ecuație disconfortul auditiv al unui diesel de cilindree redusă, factorul poluare clar defavorabil la un motor alimentat cu motorină (remember ”Dieselgate”?) ori lipsa confortului unei automate (extrem de puține citadine diesel oferă așa ceva).
Mediu urban/periurban, mers dinamic
Am văzut mai devreme că Toyota Yaris Hybrid e suficient de dinamică, fără a fi sportivă. Ce se întâmplă cu consumul dacă, totuși, te grăbești serios? Evident, crește. Într-un regim (cam neortodox) de accelerații bruște și viteze maxime (pe care nu le voi divulga…), am făcut o tură de forță atât pe lângă București, cât și în capitală. Dacă vreți, am simulat cursa unui taximetrist foarte grăbit sau a unui agent de vânzări în criză de timp.
După niște kilometri de dat bice pe șosea, cu depășiri rapide (unde cuplul motorului electric este, de departe, superior motoarelor diesel), consumul mediu ajunsese aproape de 8 litri/100 km. Deloc surprinzător. Odată intrat în oraș, am încercat să nu depășesc (prea mult) vitezele maxime legale, iar plecările de la semafoare au fost cam de fiecare dată ”push the pedal to the metal”.
Ei bine, consumul a început să scadă vertiginos spre 5 litri/100 km odată ce decelerările s-au înmulțit – lucru care, evident, avantajează utilizarea preponderent a motorului electric. Întors la punctul de start, cu o viteză medie puțin peste 30 km/h (traficul urban, chiar mai lejer, a ”stricat” media substanțial), computerul de bord mi-a făcut o mare surpriză: consumul mediu se cifra la 5,6 litri/100 km.
Aici, însă, mai intervine o nuanță: chiar dacă am afirmat că am abordat un stil foarte dinamic, ulterior am realizat că, încet, caracterul mai prietenos al mașinii m-a făcut să o las mai moale cu spiritul războinic. În plus, am mai apelat și la un ”subterfugiu”: am folosit treapta ”B” în momentele care cereau o frânare mai consistentă. Ceea ce a avantajat din plin reîncărarea bateriei, deci funcționarea motorului electric.
Una peste alta, eu consider că Toyota Yaris Hybrid afișează, în general, valori de consum mai mult decât rezonabile. Citadine similare, cu motoare diesel și cutii automate, estimez că se situează cam la același nivel din punct de vedere al performanțelor și consumului. Rămân, însă, clar dezavantajate la capitolele fiabilitate (dieselurile moderne sunt mult mai complexe) și, mai ales, poluare (un factor pe are încă nu îl percepem așa cum trebuie, deoarece poluarea rămâne în continuare netaxată corespunzător).
Ce gadgeturi oferă Toyota Yaris Hybrid
Până acum m-am concentrat pe ceea ce oferă ”uzina” alternativă de sub capota mașinii – deoarece propulsia hibridă consider că reprezintă cel mai important aspect al lui Toyota Yaris Hybrid. Însă pentru aproape orice utilizator e foarte importantă și interacțiunea cu mașina, din interior. Mai ales raportat la cât costă mașina.
Prețuri
Ei bine, Yaris Hybrid e relativ accesibilă în versiunea de bază Terra, având un preț de pornire de 16.250 euro – dar care, datorită ofertei de sezon, scade până la puțin sub 15.000 euro. Ceea ce e chiar mai puțin decât cea mai ieftină versiune Yaris diesel (care, să nu uităm, nu oferă cutie automată).
Modelul de față, însă, era în versiunea de echipare superioară Sol, care are un preț de listă de peste 19.000 euro – ba chiar aproape 20.000 de euro pentru mașinile produse în 2016. Din nou, raportându-mă la versiunea diesel, diferențele sunt modice (mai ales că, repet, versiunea diesel nu are cutie automată).
E un preț deja măricel, pentru suma aceasta mulți devenind tentați să se uite la mașini de clasă compactă. Dar… să nu ne grăbim cu concluziile, deoarece, așa cum menționam, vorbim de versiunea de echipare de top Sol. Care oferă surprinzător de multe dotări – vezi aici lista completă. Să trecem în revistă câteva mai interesante pentru fanii gadgeturilor.
Sistem multimedia Toyota Touch 2
Este vorba despre sistemul inteligent de acces și control al funcțiilor on-board, prin intermediul unui display tactil color, cu diagonala de 7 inch.
Are o responsivitate medie, fiind necesară apăsarea destul de hotărâtă a ecranului pentru a selecta o comandă (de fapt, displayul folosește o tehnologie mai robustă, în ideea de a fi cât mai fiabil în viitor).
Consider că meniul putea avea o grafică mai plăcută, dar principial ergonomia nu e de criticat, urmărind filosofia tuturor butoanelor: intuitive, lizibile și cât mai la îndemână.
Secțiunea ”Energy monitor” afișează în timp real fluxurile de putere/energie ale sistemului hibrid și te cam ”dresează” să vrei să vezi numai verde în fața ochilor (verdele însemnând funcționare în regim 100% electric).
Cameră pentru mersul înapoi
Vine la pachet cu sistemul multimedia și am remarcat că nu se murdărește așa de repede, fiind plasată într-un loc destul de ferit. Imaginea de pe displayul central are o rezoluție doar mulțumitoare, fiind suficientă pentru a identifica fără probleme obstacolele din spate.
În plus, e de ajutor și la ieșirea cu spatele din parcare: având un unghi de filmare larg, surprinde o panoramă suficient de mare în laterale, deci observi mai ușor când vine o mașină.
Toyota Safety Sense
Este format din trei sub-sisteme:
sistem de siguranță Pre-Impact – un senzor radar plasat în partea superioară a parbrizului sesizează situațiile potențial periculoase, are ar putea duce la producerea unui accident (în principal apropierea cu viteză prea mare de obstacole); șoferul este avertizat acustic și vizual (prin intermediul unei iconițe care clipește în bord), iar computerul central pregătește sistemul de frânare pentru a acționa cât mai eficient; dezactivarea se face de la un buton plasat în stânga, sub volan.
- sistem de avertizare la părăsirea benzii fără a semnaliza – activarea/dezactivarea acestui sistem se face extrem de simplu, de la un buton de pe volan; este de ajutor în special la drumuri lungi, avertizând șoferul dacă acesta, din neatenție, intră pe contrasens sau tinde să iasă de pe carosabil
- sistem de comutare automată între faza lungă și faza scurtă
Sistem Smart Entry & Push Start
Un mod mai complex de a defini butonul care înlocuiește butucul cheii, precum și cuplarea/decuplarea închiderii centralizate la atingerea unui senzor de pe mânerul portierei, care sesizează când cheia este în proximitate.
Sincer, deși par doar niște ”găselnițe”, aceste dotări creează dependență și se potrivesc foarte bine caracterului relaxant al mașinii.
Ștergător cu duză de spălare integrată
Nu face parte din categoria gadgeturilor electronice, dar e ceva inedit: parbrizul e curățat de un singur ștergător, a cărui mișcare e controlată dintr-un mecanism din două brațe. Iar la baza brațului mare e plasată duza de stropire, din care lichidul de parbriz țâșnește exact în zona care urmează să fie curățată de lamela ștergătorului.
O idee care merita menționată – sunt curios, totuși, dacă iarna nu apar probleme cu înghețul.
CONCLUZIE
Toyota Yaris Hybrid este cea mai accesibilă mașină eco în acest moment pe piața românească – deși ”eco” e puțin cam mult spus, având în vedere că sistemul hibrid nu înseamnă eliminarea poluării în exploatare, ca în cazul unei mașini electrice.
Propulsia hibridă presupune un consum clar mai redus decât al unui motor pe benzină echivalent ca putere. În timp ce, față de un diesel, avantajul major nu e la capitolul consum (principial, o motorizare diesel similară ar fi cam la fel de economică), ci la aspectele ținând de gradul de poluare mai mic și promisiunea unei fiabilități mai bune.
Consider că atuul propulsiei hibride este că reușește să ridice destul de mult nivelul general de confort, fără a recurge la compromisuri în detrimentul consumului. Practic, mașinile de oraș comparabile, cu motoare pe benzină și cutii automate, sunt scumpe, consumă clar mai mult și au performanțe mai slabe.
Asta în timp ce modelele diesel comparabile, având cutie automată, chiar dacă au un consum cam la fel, sunt penalizate de emisiile poluante mai periculoase pentru sănătatea umană (în special NOx și particule fine) – dezavantaj deocamdată netaxat corespunzător. La care se adaugă complexitatea tehnică mai mare, în special a sistemelor de depoluare (ceea ce afectează în mod direct fiabilitatea).
Este adevărat totuși că, pentru un nivel de confort cât mai ridicat, versiunea de top Sol reclamă o sumă care elimină termenul ”accesibil” din vocabularul lui Yaris Hybrid. Deși, dacă e să facem niște comparații cu rivalii diesel, în condiții similare de echipare, vom constata că diferențele de preț sunt convenabile.
Iar, dacă introducem în ecuație costurile mai mici de mentenanță (da, hibridul e mai ieftin de întreținut!) și promisiunea unei fiabilități foarte bune (demonstrată cu prisosință de Prius), ajungem la concluzia că Toyota Yaris Hybrid e o ofertă chiar interesantă în momentul de față. Atât pentru utilizatorii normali, dar și pentru companii.
P.S.
Fie vorba între noi, hibridul reprezintă cea mai la îndemână alternativă la poluantul diesel în momentul de față. Și un prim pas necesar în tranziția spre mobilitatea nepoluantă, mai ales în mediul urban. Totul este ca analiza comparativă cu rivalii să nu fie superficială și să ia în considerare și factori cum ar fi poluarea sau gradul de confort, ale căror influențe de obicei sunt omise.
