Ajunsă la cea de-a șaptea generație, BMW Seria 5 este una dintre cele mai apreciate berline premium executive din lume. Și a avut rolul de S&T-mobil pentru redacția Știință & Tehnică într-un periplu… danubiano-maritim. Detaliez în continuare experiența, pigmentată de păreri ale profesorului Alexandru Mironov.
Imagine și aspect
Cu un an în urmă, am testat pentru S&T noua generație a limuzinei BMW Seria 7, o adevărată vitrină tehnologică, demnă de renumele brandului bavarez. Așa încât nu m-a mirat absolut deloc când domnul Mironov a crezut că am luat din nou în teste „șeptarul”, când a văzut noul Seria 5.
I-am explicat amuzat că e normală confuzia, deoarece a devenit aproape tradițional pentru BMW ca „5”-ul să fie un „7” ceva mai mic, dar care să înglobeze aceleași tehnologii avansate, într-un pachet mai accesibil. „Cât de accesibil?” a fost întrebarea colegului senior. La care i-am răspuns după ce am verificat prețurile de pe site-ul BMW: „Cea mai ieftină limuzină Seria 7 pleacă de pe la 90.000 de euro, iar cea mai ieftină berlină Seria 5 de pe la 50.000 de euro; deci e cu vreo 40.000 de euro mai ieftin”.
„Păi 50.000 de euro nu e ieftin!” mi-a replicat domnul Mironov. „Așa e”, am replicat, „dar BMW Seria 5 e genul de mașină sobră dedicată în principal oamenilor de afaceri, deci nu mizează pe un preț mic, ci pe imagine și tehnologie. Ca exemplu, versiunea 530d xDrive pe care o am în test acum costă mai mult de 60.000 de euro”. Cu un aer dezaprobator, deoarece nu e fan al mașinilor personale, domnul Mironov a luat loc în mașină.
Interior și spațiu
Dacă în limuzina Seria 7, în special în versiunea cu ampatament alungit, locul din spate-dreapta este princiar, în Seria 5 se simte că vorbim de un ampatament cu 23 cm mai scurt. Totuși, așa cum remarca domnul Mironov, de stat se stă foarte bine și comod, exact cum te aștepți de la o berlină de 60.000 de euro.
Domnul profesor a mai fost suficient de impresionat și de portbagajul de 530 de litri, fiind mirat că e chiar ceva mai spațios decât al limuzinei Seria 7. Ba chiar că poate fi extins prin rabatarea fracționată a banchetei, deși e greu de crezut că cineva ar folosi această mașină pentru a căra chestii mari, care să riște să deterioreze tapițeria din piele albă…
Din punctul de vedere al șoferului, bordul lui Seria 5 are multe similitudini cu al limuzinei Seria 7, diferențele fiind doar la nivelul unor mici detalii. Cu alte cuvinte, cockpitul respiră sobrietatea specifică limuzinelor BMW, făcându-te parcă să te simți vinovat dacă nu conduci îmbrăcat la patru ace. Asta și pentru că impresia generală ținând de materiale este una foarte bună, finisarea și asamblarea fiind de înalt rang.
Singura umbră în peisaj a venit din partea… genunchilor redactorului-șef Marc Ulieriu, care, la cei aproape 2 metri înălțime, nu a reușit să-și găsească o poziție foarte comodă pe scaunul dreapta-față. Deci aviz celor cu bodyguard, e bine să aibă o statură mai spre media oamenilor obișnuiți…
Dotări și tehnologie
„Dom’ profesor”, am vrut eu să mă laud în fața domnului Mironov, „mă credeți că aș putea conduce mașina asta până la Constanța fără să apăs accelerația sau frâna și fără să țin de volan?”. Evident, domnul Mironov a zâmbit neîncrezător și m-a pus să-i explic cum aș putea face așa ceva.
În primul rând, Seria 5 este dotat cu pilot automat adaptiv, deja o banalitate în acest segment, care nu doar menține constantă viteza la un nivel stabilit de șofer, ci o și adaptează în funcție de vehiculele din față (grație unui sistem radar). Este perfect pentru condiții de autostradă, la drumurile lungi asigurând un plus de confort – asta după ce scapi de primele momente de disconfort psihic pentru că nu tu controlezi viteza mașinii.
La Colegiul Național „Costache Negri” din Galați, unde am ținut o conferință cu ocazia sărbătoririi a 140 de ani a unității de învățământ (printre puținele din țară cu promovabilitate 100% la BAC), domnul Mironov le-a povestit elevilor că viitorul este deja aici: „Am venit la voi cu o mașină care se poate conduce aproape singură, lucru pe care nu speram să îl prind în viața asta”.
La Colegiul Național „Mircea cel Bătrân” din Constanța, veleitățile mașinii noastre nu i-au uimit pe elevii deja renumitului profesor Ion Băraru (echipele pe care acesta le pregătește au câștigat până acum numeroase concursuri NASA!). Motivul: acești copii se ocupă de construcția de roboței, așa încât pentru ei este cât se poate de normal ca o mașină a mileniului III să beneficieze de astfel de sisteme automatizate.
Mai mult, opțional mașina poate fi dotată și cu un pilot automat evoluat, gândit pentru traficul din oraș. Pe lângă radar, acesta beneficiază și de o cameră care recunoaște obiectele staționare, sistemul fiind capabil să oprească și să repornească singur mașina de la semafor, de pildă. „Adică e o mașină autonomă?” s-a entuziasmat dom’ profesor. „Nu chiar”, i-am răspuns, „mai sunt niște pași până acolo”.
„Și poți conduce fără mâini pe volan?” a continuat dânsul neîncrezător. „Parțial adevărat”, i-am răspuns. Tot opțional este oferit și sistemul de asistență Plus, care conține, printre multe altele, și funcția „Asistent la direcție” – la activarea acesteia, mașina este menținută automat pe centrul benzii de rulare, camerele identificând marcajele de pe asfalt.
Totuși, pentru a elimina potențiale situații periculoase, există un senzor care detectează când nu ții mâinile pe volan mai mult de câteva secunde și care te „somează” să ții, totuși, preventiv cel puțin o mână pe el. Altfel, funcția se dezactivează. „Deci, recunosc, am exagerat când ziceam că nu trebuie să țin mâinile pe volan – corect spus este că nu trebuie neapărat să controlez eu direcția, mașina o face automat pentru mine”.
Evident, atât domnul Mironov, cât și colegii Marc și Cătălin s-au arătat de-a dreptul impresionați de faptul că la 130-140 km/h le-am arătat că nu țin piciorul nici pe accelerație, nici pe frână, iar mașina încetinește și reaccelerează singură, alături de momentele în care volanul se ajusta singur pentru a menține mașina pe traiectoria optimă în cadrul benzii.
Așa că, în teorie, aceste sisteme îți pot permite să parcurgi autostrada A2 fără a interveni asupra mașinii. „Și asta nu e totul, pot controla sistemul multimedia fără să ating niciun buton sau touchscreen-ul”, am plusat eu, zâmbind superior. Și nu mică i-a fost mirarea domnului profesor când, cu o simplă rotire a degetului arătător, am dat sonorul mai tare și mai încet.
„Este vorba de sistemul de control prin gesturi”, i-am explicat, „dar care, momentan, are aplicații destul de limitate”. Pe lângă controlul sonorului, se mai poate răspunde la telefon (sau rejecta un apel) sau roti macheta 3D a mașinii pe display, la parcarea în spații strâmte. Nu poți naviga prin meniu sau selecta posturile radio ori utiliza sistemul de navigație. „Nu încă…” a adăugat optimist domnul Mironov.
Cireașa de pe tort a reprezentat-o, însă, posibilitatea de a parca mașina… fără a fi în mașină! Operațiunea se realizează prin intermediul cheii speciale, cu touchscreen, de la care se comandă deplasarea mașinii spre înainte sau spre înapoi. Însă parcarea automatizată laterală sau cu spatele poate fi controlată, momentan, doar din interiorul mașinii, fiind de apreciat simplificarea pașilor necesari.
Performanțe și comportament
Chiar dacă noul BMW Seria 5 beneficiază de sisteme avansate de condus semi-autonom, să nu uităm că un BMW este conceput pentru a-l implica pe șofer cât mai mult în actul de conducere. Iar, în regim alert, se fac simțite din plin avantajele rezultate în urma muncii inginerilor bavarezi.
În primul rând, mașina oferă o foarte bună stabilitate, în special la viteze mari. Suspensia, deși e gândită pentru a privilegia această stabilitate, nu este foarte rigidă, așa încât nivelul de disconfort pe câteva drumuri dobrogene cam denivelate nu a fost așa de mare cum credeam. Ce-i drept, activarea modului SPORT, care întărește amortizoarele, se face percepută imediat în aceste situații, mai ales de către pasagerii de pe banchetă.
Și în viraje mașina stă foarte bine, iar tracțiunea integrală xDrive este un garant suplimentar pentru momentele delicate, când există riscul pierderii aderenței. Una peste alta, noul Seria 5 dovedește un comportament foarte echilibrat, îmbinând perfect siguranța și dinamismul. Este, într-adevăr, genul de BMW în care îți place să stai la volan, fie că mergi cuminte sau tare.
Motorizarea diesel de pe această versiune 530d este mai performantă decât ai nevoie în 90% din timp: cei 265 CP anunță un demaraj 0-100 km/h în mai puțin de 5,5 secunde. Dar mai impresionant este cuplul motor foarte generos, de nu mai puțin de 620 Nm, obținut la 2.000 rpm și foarte bine exploatat de cele 8 trepte ale cutiei automate.
Totuși, fie vorba între noi, nu cu multă vreme în urmă am avut ocazia să merg puțin cu versiunea plug-in hibridă 530e. Care, din punct de vedere al senzației la volan, este la aproape aceleași cote, dar are marele avantaj că oferă o autonomie maximă teoretică în regim electric de 50 km – ceea ce, evident, lasă fără drept de apel dieselul în regim urban.
E adevărat, însă, că dieselul stă mai bine în privința consumului la drum lung: în cei peste 700 km din periplul nostru, computerul de bord mi-a arătat un consum mediu de 7,8 litri/100 km. Valoare rezonabilă dat fiind că mai mult de jumătate din traseu a fost în regim de autostradă, la viteze mari și cu aerul condiționat pornit tot timpul.
CONCLUZII
Noua generație BMW Seria 5 consider că rămâne un etalon în segmentul berlinelor executive, reușind să ofere atât o tehnologie de top, cât și un comportament rutier foarte reușit. E adevărat, sistemele mai sus menționate nu fac din noua Seria 5 o mașină cu adevărat autonomă (condusul autonom presupune alte lucruri), dar reprezintă un aport extrem de important la creșterea confortului și siguranței.
Totuși, pentru că, de felul meu, prefer mașinile mai eco, le recomand celor interesați să analizeze mai bine versiunea plug-in hibridă 530e iPerformance: nu este doar cu 1.500 euro mai ieftină decât 530d (o politică de prețuri surprinzătoare), ci reprezintă o alegere mult mai bună în mediul urban. Think about it.
