Când spui „hibrid”, 99 de oameni din 100 se gândesc automat la Prius. Toyota Prius. Un nume devenit emblematic pentru propulsia hibridă și care a dat naștere unei familii din ce în ce mai numeroase de modele cu acest sistem neconvențional de propulsie. Iar ultimul venit în familia de hibride Toyota este cunoscutul SUV compact al japonezilor, cu apelativul Toyota RAV4 Hybrid.
Am avut ocazia să cunosc mult mai bine acest nou venit cu ocazia periplului prin Moldova a „echipei Est”, în cadrul conferințelor Academia S&T – proiect despre care am vorbit mai multe altă dată. Acum vreau să mă concentrez pe partenerul de drum și să vă demonstrez de ce cred eu că SUV-urile ar trebui să fie hibride, nu diesel sau pe benzină.
Exterior și interior
Nu voi insista asupra aspectului mașinii, care necesită ceva obișnuință, deoarece arată cam prea modern și high-tech față de stilul cuminte de acum câțiva ani al mașinilor Toyota. Dar designerii japonezi au un motiv… subversiv: când vezi botul acestei mașini, cel mai probabil vei face asocierea cu Prius-ul amintit mai devreme. Însă eco-relația e valabilă doar dacă sigla are irizații albastre, iar pe aripile față se regăsește logo-ul „Hybrid”.
Sincer, aspectul mașinii nu prea le-a atras atenția colegilor de echipă, Marc Ulieriu și Adrian Nicolae. În schimb, interiorul mașinii a avut parte de mult mai multe remarci, în general pozitive. Personal, consider ergonomia generală adaptată pentru oamenii care nu mai sunt tineri, dar mă deranjează plasticele care ar trebui să aibă aspect de metal, însă dau impresia de ieftin.
În schimb, Marc Ulieriu a rămas surprins de spațiul suficient de care dispunea pe locul din dreapta – fapt rarisim, dată fiind înălțimea de 1,95 metri a redactorului-șef, dar și gabaritul mult mai mare decât al subsemnatului. Pe Marc l-au lăsat rece grafica și meniul sistemului multimedia, deci RAV4 Hybrid nu e tocmai pe gustul amatorilor de gadgeturi.
Adrian Nicolae, mai pragmatic de felul lui, a preferat să testeze veleitățile de… dormitor ale banchetei. Unde spațiul foarte mare și posibilitatea de a înclina la un unghi mai mare spătarul banchetei e de ajutor la drum lung pentru pasagerii care trebuie să recupereze odihna. În rest, când nu a dormit, Adrian ne-a povestit o grămadă de lucruri, pentru că nu aveam posturi de radio interesante.
Cât despre portbagaj, cei 500 de litri sunt ok pentru un SUV de 4,6 metri lungime. Bine, nici noi nu am avut cine știe ce bagaje: câte un rucsăcel, vreo 500 de reviste, câteva zeci de cărți „Revoluția după Darwin”. Poate dacă am fi avut prelegeri în mai multe orașe și am fi rămas mai multe zile pe drum, am fi apelat la niște trollere mai voluminoase – chiar și așa, nu cred să apară probleme în privința spațiului disponibil pentru bagaje.
Tehnologie de propulsie
Fie vorba între noi, modelul de față este un facelift, deci nu sunt prea multe schimbări la nivelul aspectului și al caracterului practic față de modelul pre-facelift, lansat în 2013. În schimb, versiunea hibridă este total nouă și merită toată atenția.
Precizare: pachetul tehnic nu e, de fapt, total nou pentru Toyota, deoarece îl regăsim și pe modelul premium Lexus NX 300h, aparținând diviziei de lux a constructorului japonez. Dar, în cazul lui RAV4 Hybrid, vorbim de un SUV care rivalizează puternic cu SUV-urile concurente cu motoare diesel (în segmentul SUV-urilor, motoarele diesel fiind cele mai populare).
Bun, ce ascunde, de fapt, Toyota RAV4 Hybrid? Pe scurt, un motor pe benzină destul de măricel (are 2,5 litri, dar numai 152 CP putere maximă), un motor electric de 143 CP pe puntea față, unul de 68 CP pe puntea spate, o baterie nichel – hidruri metalice, plus câteva „mărunțișuri” de natură electronică.
Complicat? La prima vedere, poate părea complicat. Dar adevărul este că, față de un SUV diesel, RAV4 Hybrid este mai simplist din punct de vedere mecanic. Iată de ce.
În primul rând, motorul pe benzină este de tip „cu ciclu Atkinson” – ceea ce, pe scurt, înseamnă că e un motor cu un mult mai bun randament termic decât motoarele obișnuite; iar puterea redusă raportat la cilindreea mare asigură o uzură mică și o fiabilitate crescută în timp. Plus o funcționare intermitentă cu mult mai puține bătăi de cap decât în cazul motoarelor obișnuite.
Motorul electric de pe puntea față este aproape la fel de puternic precum motorul termic și este un aghiotant fidel în momentele în care motorul termic are tendința să funcționeze ineficient – în principal în momentul plecării de pe loc sau când se apasă mai puternic pedala de accelerație (de exemplu, în depășiri).
Fie vorba între noi, combinația motor benzină + motor electric e mult mai eficientă decât motor diesel + turbocompresor (și încă o grămadă de sisteme de depoluare complexe și care induc diverse bătăi de cap).
Apoi prezența motorului electric pe puntea spate înlocuiește cu succes sistemul AWD convențional, care constă dintr-un cuplaj complicat, un cardan care transmite puterea spre puntea spate cu destul de multe pierderi prin frecare, plus tot felul de senzori și calculatoare dedicate. Dar vedem mai încolo și alte avantaje ale motorului electric pe spate.
Cutia automată este de tip CVT (cu variație continuă, adică fără rapoarte de transmisie prestabilite, deci mai simplă constructiv), iar bateria se încarcă în momentele de decelerare sau frânare ale mașinii, având o durată de viață foarte lungă.
Pe scurt, cam așa se poate rezuma sistemul de propulsie hibridă al lui Toyota RAV4 Hybrid. Dar cum se traduce în practică toată această teorie?
Comportament rutier
Toyota RAV4 Hybrid nu-și propune să rivalizeze cu SUV-urile sportive și dinamice ale segmentului, ci mizează foarte mult pe caracterul familial, privilegiind confortul și siguranța. Ceea ce nu trebuie confundat nicidecum cu ideea de „mașină înceată”.
Puterea maximă totală se cifrează la 197 CP, rezonabil pentru un SUV de aproape 1,8 tone. Însă atuul lui RAV4 Hybrid constă în cuplul foarte bun pe care îl oferă motoarele electrice încă de la pornire. Ceea ce se traduce într-un sprint foarte rapid la viteze mici și medii, dar și în reprize sănătoase, necesare în depășirile rapide. Nu vă lăsați păcăliți de butonul „Sport” sau de padelele de pe volan, acestea nu transformă RAV4 Hybrid într-o mașină sportivă.
Totuși, dacă vecinii de trafic rămân surprinși, cei din interiorul mașinii nu percep la fel de puternic performanțele mașinii. Lucru care se datorează cutiei CVT, care asigură o transmitere lină și fără șocuri la roți – așa încât nu se mai simte zvâcul din cazul unui motor diesel, când motorul atinge turația de cuplu maxim. De ce? Pentru că sistemul hibrid lucrează mult mai eficient chiar și decât un diesel de peste 200 CP.
Din punctul de vedere al pasagerilor, singura „problemă” ține de zgomotul ciudat care se aude la apăsarea bruscă a pedalei de accelerație: motorul termic se turează brusc aproape de turația maximă, atât pentru a pune în mișcare roțile, dar mai ales pentru a produce energia necesară bateriei, care alimentează în principal motorul electric din față, mai potent.
De la volan, recunosc, trebuie ceva timp de acomodare cu acest mod de funcționare, care pune oarece probleme de estimare, deoarece e greu să te dezveți de ideea că viteza mașinii crește direct proporțional cu creșterea turației motorului. Dar, sincer, odată ce m-am obișnuit cu modul de răspuns al mașinii la accelerație, am căpătat clar încredere mai mare în performanțele ei.
Chiar și la nivelul siguranței active merită o mare încredere RAV4 Hybrid. Asta deoarece, în condiții de ploaie, vânt puternic și carosabil foarte ud, am experimentat situația neplăcută a acvaplanării la o viteză destul de mare – dar numai pentru o fracțiune de secundă, deoarece motorul electric din spate a intervenit mult mai rapid decât ar fi făcut-o un sistem AWD convențional.
Pasagerii nici măcar nu au perceput corecția, atât de rapidă și eficientă a fost acțiunea motorului electric din spate. Practic, doar afișajul care arăta fluxul puterii a fost un indiciu pentru pasagerul din dreapta că roțile spate au primit putere.
Personal, simt un mic regret că nu există un mod „Lock”, în care ambele punți să „tragă” la unison, în special în condiții de teren accidentat și mocirlos – dar, la cât de repede reacționează electronica, nu prea e cazul. Și, oricum, RAV4 Hybrid nu e așa de aventuros precum un offroader ca Land Cruiser.
Mai trebuie adus în discuție și caracterul relaxant al propulsiei hibride, care a contat extrem de mult în maratonul pe care l-am făcut pe traseul București – Focșani – Iași – Pașcani – București, în doar două zile. Nivelul sonor foarte redus, cutia automată, lipsa șocurilor, resursele de putere și cuplu generoase disponibile în orice moment – toate acestea au contribuit la un nivel mai redus de oboseală, deci au scăzut semnificativ și riscurile de a produce un accident. E un avantaj pe care îl vor înțelege în primul rând familiștii.
Consum urban și extraurban
Modul în care se conduce RAV4 Hybrid, performanțele foarte bune, dar și senzația de relaxare nu prea pot fi cuantificate. În schimb, consumul de carburant e indicat foarte clar de computerul de bord. Iar aici apare întrebarea: e mai economic un SUV hibrid decât unul diesel?
În mediul urban, RAV4 Hybrid stă mai bine decât un SUV diesel, similar ca gabarit și performanțe. Cine vrea neapărat recorduri de consum, poate apela la butonul „Eco Mode”, dar atunci trebuie să-și adapteze și stilul de condus pe modul… melc-melc-codobelc. Ceea ce nu prea văd pe nimeni să facă în utilizarea cotidiană.
Fără a utiliza acest „artificiu”, mergând pur și simplu normal într-o aglomerație destul de normală pentru orele de vârf din capitală, am obținut un consum rezonabil, de aproape 7,5 litri/100 km. Chiar mai redus decât în cazul unui SUV similar ca gabarit, cu motor diesel, cutie automată și tracțiune integrală. În trafic mai lejer, dar fără a aborda un stil grăbit, ci normal-cuminte, consumul urban a coborât chiar sub 6 litri/100 km. Ceea ce deja reprezintă un rezultat remarcabil pentru un SUV din această categorie.
Una dintre explicațiile consumului decent în oraș ține de faptul că ambele motoare electrice recuperează energia la decelerări sau frânări, deci bateria se încarcă mai repede, așa încât motoarele electrice pot funcționa mai mult timp. Adică motorul termic poate sta mai mult închis, deci și nivelul de poluare este mult mai mic la propulsia hibridă decât în cazul unui motor diesel.
Ieșind din oraș, lucrurile devin mai nuanțate. Într-un stil foarte alert, cu viteze mari și accelerații cu pedala la podea, pe traseul București – Focșani – Iași am obținut un consum mediu mare, de 9,5 litri/100 km. În aceleași condiții de „birjăreală”, probabil un SUV diesel comparabil ar fi consumat doar vreo 8-8,5 litri/100 km – deci fanii dieselului vor jubila.
La întoarcere, pe traseul Iași – Pașcani – București, am abordat un stil mai puțin dinamic și am fost mai atent cu pedala de accelerație, așa încât consumul mediu a scăzut pe la 6,9 litri/100 km. În aceleași condiții, un SUV diesel comparabil probabil că ar fi „păpat” cam 6 litri/100 km, deci, din nou, fanii diesel mi-ar putea râde în nas că hibridul nu e o soluție convenabilă.
Ei bine, aici eu vin cu o întrebare: cam cât la sută din timp e folosită o astfel de mașină în oraș de către majoritatea utilizatorilor? Răspunsul: peste 50% din timp, de cele mai multe ori chiar 80-90%. Cum consumul (și mai ales nivelul poluării!) în mediul urban sunt clar în avantajul lui RAV4 Hybrid, nu cred că are sens să mai despicăm firul în patru referitor la viabilitatea propulsiei hibride.
Buget și concluzii
Toyota RAV4 Hybrid nu e un SUV ieftin: prețul de bază este de peste 33.000 de euro pentru varianta 4×2, respectiv de aproape 35.000 euro pentru varianta 4×4 (diferența de 1.600 de euro merită fără discuție în favoarea versiunii cu tracțiune integrală, date fiind marile avantaje în materie de siguranță și eficiență pe care le aduce al doilea motor electric).
Dacă se doresc mai multe dotări, versiunea de echipare de top (Luxury, precum cea din test) ajunge până la aproape 39.000 de euro. Multicel, dar cam la același nivel cu SUV-uri comparabile, având motoare diesel de circa 200 CP, cutii automate, tracțiune integrală și dotări moderne (în cazul lui RAV4 Hybrid e foarte interesant sistemul de asistență la parcare cu vedere panoramică, deși departe de nivelul spectaculos din BMW Seria 7).
Introducând în analiză și lucruri precum relaxarea mai mare la volan, fiabilitatea mai bună și, mai ales, poluarea mult mai redusă față de un diesel (lucruri care, din păcate, încă nu sunt cuantificate corect în bani), Toyota RAV4 Hybrid devine o ofertă foarte competitivă. În special pentru cei care folosesc preponderent mașina în mediul urban și periurban.
Cea mai importantă concluzie pe care am tras-o în urma experienței pe care am avut-o cu Toyota RAV4 Hybrid rămâne aceasta: propulsia hibridă este, în mod foarte clar, alternativa cea mai bună a momentului la motoarele diesel, până când propulsia electrică (sau pe hidrogen) va deveni mai populară.
Atenție, nu spun că RAV4 Hybrid este o mașină ecologică, deoarece sistemul de propulsie utilizează un motor pe benzină, cu emisii poluante aferente. Însă, date fiind marile probleme ale motoarelor alimentate cu motorină, probleme relevate de scandalul Dieselgate, mă aștept ca industria auto să mizeze pe hibridizarea cât mai rapidă a foarte popularului segment al SUV-urilor, făcând tranziția spre sistemele de propulsie total nepoluante.
RAV4 Hybrid demonstrează că propulsia hibridă are mult mai multe avantaje decât dezavantaje, deci reprezintă o evoluție importantă în demersurile de a scădea nivelul poluării din transporturi. Poate că nu e un pas așa de mare cum ar fi de dorit, dar e un pas în direcția bună.
Și le garantez tuturor care vor conduce acest SUV hibrid că experiența la volan îi va face să înțeleagă mai bine de ce propulsia hibridă e superioară dieselului sau motoarelor convenționale pe benzină. Iar de aici până la a renunța la ideile preconcepute în privința propulsiei electrice mai e doar un pas mic.
