Institutul Naţional de Cercetare-Dezvoltare Turbomotoare – COMOTI este singura unitate specializată din România care integrează activităţile de cercetare ştiinţifică, proiectare, producţie, experimentare, testare, transfer tehnologic şi inovare în domeniul turbomotoarelor de aviaţie, motoarelor industriale cu turbină cu gaze şi maşinilor paletate de turaţie înaltă.
Este un institut modern, performant, de dimensiune europeană, cu o seamă de proiecte de mare anvergură, care fac cinste țării noastre. În această lună, S&T a stat de vorbă cu directorul COMOTI, dl. Valentin Silivestru despre trecutul, prezentul și viitorul industriei de aviație.
Știință&Tehnică: Domnule director, pentru început, spuneți-ne câteva cuvinte despre istoria COMOTI? Cum a apărut și cum s-a dezvoltat institutul?
Valentin Silivestru: Istoria COMOTI, ca orice istorie, are și perioade mai tumultoase, și perioade mai liniștite. În 1986, INCREST s-a transformat în Institutul pentru Aviație al României: la vremea respectivă, era un institut mare, cu peste 3.000 de angajați. O parte dintre noi, cei care suntem azi COMOTI, eram, la acea vreme, la Institutul Național de Motoare Termice, care era împărțit în două – motoarele cu piston și motoarele cu turbină. Noi eram la motoarele cu turbină și aveam numeroase programe care se dezvoltau la vremea respectivă.
De exemplu, cei care conduceau atunci doreau să construiască un avion de transport cu 50 de locuri. Era un proiect foarte bun, foarte realizabil – și atunci, ca și acum, doar că, în prezent, nu mai sunt bani. Exista toată tehnologia, se pleca de la RomBac. Astfel, ne-au transferat pe toți de acolo, cu bază materială, cu standuri, și s-a înființat Centrul de cercetare pentru motoare de aviație în cadrul INCREST.
Știință&Tehnică: Înainte de 1989, în România, se produceau sub licență trei tipuri de motoare cu turbină, și anume : turboreactorul Spey 512, care echipau avionul RomBac, turboreactorul Viper 632-41 – pentru IAR 93 și turbomotorul Turbo IVC – pentru Puma. S-a încercat modernizarea lor?
Valentin Silivestru: Modernizarea – nu, pentru că licența era foarte strictă. S-au construit un număr de bucăți și, după aceea, am fost noi folosiți: am refăcut documentațiile pentru a ne permite, într-un fel, să ieșim de sub licență. Ceea ce s-a încercat, la vremea respectivă, era în domeniul civil, acest proiect de avion de transport în regim regional, de 50 de locuri.
Se ajunsese până la mockup (machetă), iar noi, pe partea de motoare, am plecat de la Turbo IVC, motorul elicopterului Puma, luat sub licență de la compania franțuzească Turbomeca, și l-am transformat, împreună cu Turbomecanica, în motor turbopropulsor, cu scopul de a echipa acel avion. Am făcut chiar modelul experimental, cu reductor, cu elice, cu un stand mare și am obținut parametrii corespunzători.
Din păcate, imediat după Revoluția din 1989, toți banii au fost stopați. E păcat că s-a renunțat, pentru că a fost o experiență mare, se înaintase mult, mai era foarte puțin până la finalizarea acestui proiect. De ce era bun? Nu neapărat pentru că devenea România o putere în aviație.
Reprezenta, însă, un atu foarte puternic pentru a intra în parteneriate cu marile firmele din Vest. După 1989, când am participat la diverse întruniri europene, în special cu austrieci și germani, pentru a încerca colaborări cu industria de aviație, am avut o surpriză foarte plăcută să constat că, cu excepția Federației Ruse, celelalte state din Est nu aveau experiența noastră în domeniul aviației.
Suntem singurii din Est care avem know-how-ul și infrastructura pentru un avion cu 100 de locuri! Această tehnologie și infrastructură ne-a permis și ne permite, inclusiv astăzi, să colaborăm foarte bine, de exemplu, cu Airbus-ul, cu EADS-ul. În principal, eu susțin colaborarea cu Airbus-ul: dacă am intrat în Uniunea Europeană, hai să fim consecvenți și să intrăm în toate structurile UE.
Dar, aici este decizie politică și, din păcate, politicienii noștri nu au știut să fructifice acest avantaj pe care l-a avut România. Și care, încă, există!
Știință&Tehnică: Imediat după Revoluție, așa cum spuneați și Dvs., a fost o perioadă foarte tulbure pentru cercetarea românească. Cum a reușit Institutul să supraviețuiască, să se re-organizeze?
Valentin Silivestru: A fost o perioadă de tipul „scapă cine poate”. Fostul INCREST a fost împărțit în opt institute mai mici. Astăzi am rămas, mai mari, noi și INCAS-ul – suntem institute naționale de cercetare-dezvoltare; a mai fost SIMULTEC-ul – ei făceau simulatoarele pentru avioane și elicoptere – care a ajuns companie pe Platforma Măgurele. Tot atunci s-a separat partea de producție a fostului INCREST, s-a numit DEDAL, dar, având foarte multe proiecte în lucru cu ei, au venit la noi. Alții au dispărut.
Ce am făcut noi? Fiind în domeniul motoarelor, a fost, poate, mai simplu să ne adaptăm pentru alte domenii, mai „pământești”. Toată lumea are nevoie de motoare. Am intrat și am lucrat foarte mult în domeniul energiei, în special, petrol și gaze. Am început prin a adapta motoare de aviație la nevoile industriale ale Romgaz-ului, Petrom-ului – în acest sens avem realizări încă din 1990: am făcut compresoare foarte performante. Calculul și tehnologia sunt aceleași precum în aviație, finalizarea e diferită.
O perioadă am funcționat foarte bine. Apoi, am avut o conducere nefastă, care nu a plătit taxele spre stat, s-au acumulat datoriile, iar asta era să ne distrugă. Norocul a fost că, în perioada 2003-2004, premierul de atunci, Adrian Năstase, a salvat multe dintre institutele de cercetare: cu acordul Comisiei Europene, statul ne-a șters o mare parte din datorii. De atunci, treaba s-a revigorat.
Pe de altă parte, din anul 2000 am preluat activitatea de cercetare în domeniul motoarelor de aviație, datorită partenerilor occidentali, în special din Franța, Germania și Italia, care căutau aici coechipieri pentru proiecte europene. De ani buni, Comisia Europeană finanțează un program foarte amplu pentru cercetarea motoarelor, iar aviația are un rol major: spre exemplu, în cadrul programului Clean Sky. În noua perioadă bugetară, Comisia a alocat un miliard și 800 de milioane de euro – enorm.
Știință&Tehnică: Vom realiza un motor turboreactor românesc?
Valentin Silivestru: Da! În momentul de față, direcția este de a ne integra în industria de aviație europeană. Așa cum România se integrează, cu suișuri și coborâșuri, în ceea ce va fi Europa în viitor, tot așa și noi urmăm acest trend, ținând cont că avem atuurile, istoria, cunoștințele noastre.
Și ceea ce este foarte important: tot timpul apar tineri pasionați de aviație care vor să facă lucruri noi, sunt inventivi, chiar mai inventivi decât cei din Vest, ceea ce este un avantaj mare. Astfel, avem motoare turboreactor în dezvoltare pentru avioane mici – probabil, primul va fi gata anul viitor.
Știință&Tehnică: Care sunt cele mai importante proiecte în care lucrați cu parteneri europeni?
Valentin Silivestru: Avem multe! Am început cu General Electric pe partea de energie cu Novopignone din Italia. Apoi, în 2000, au venit cei de la Snecma din Franța și ne-au luat parteneri pe partea de cercetare – primul proiect mare la care am colaborat cu ei a fost „SILENCE(R)” (era un proiect amplu, cu 50 de parteneri, iar noi eram printre puținii care proveneau din fostele țări comuniste din Estul Europei).
În anul 2002, acesta a fost cel mai mare proiect finanțat de Comisia Europeană în România: 1.300.000 de euro. Proiectul presupunea creșterea eficienței, scăderea consumului și reducerea zgomotului. Francezii coordonau, iar noi, împreună cu Institutul German de Aviație, făceam iterații de calcul.
Apoi, noi activând într-o industrie spre cercetare aplicativă și având baza pentru modele experimentale, ne-au dat să facem o piesă foarte complicată: un rotor cu 22 de palete, din titan, de 800 de mm diametru, dintr-o singură bucată. Acesta este un model la scară a treptei de ventilator pe care o vedeți prima la motor: de aceasta depinde mare parte din tracțiunea și performanțele motorului. Și am reușit să o facem!
Germanii nu au avut încredere în noi: au încercat și ei să facă o astfel de piesă – inițial, nu le-a ieșit. Apoi, peste doi ani, în 2004, când ne-am întâlnit, ne-au spus, în glumă, că le datorăm 500.000 de euro: reușiseră și ei, însă îi costase de două ori mai mult. Au făcut piesa degeaba. [Râdem].
Acesta a fost tichetul nostru de intrare în grupul select al cercetării europene. De atunci, au tot venit contracte. Unul dintre acestea, important, care s-a terminat anul trecut, a fost Openair, la care am făcut o paletă de stator de ventilator din materiale compozite, fibră de carbon, goală pe dinăuntru, care a trecut toate testele cerute de Snecma.
Am ajuns la nivelul Technology readiness 4, ceea ce înseamnă foarte mult. Ne-au promis că ne finanțează pentru a ajunge la nivelul 6, care este ultimul nivel de cercetare: presupune să testezi soluția direct pe motor. Soluția dezvoltată de noi va echipa noile generații ale Airbus A320 Neo și Boeing 637 – motorul încă nu este omologat, dar există deja sute de comenzi.
Știință&Tehnică: Cum merge colaborarea COMOTI cu Agenția Spațială Europeană ESA?
Valentin Silivestru: ESA a analizat industria românească și, deocamdată, a acreditat pentru a lucra pentru Ariane-6 doar două institute: COMOTI și Aerostar Bacău. Noi lucrăm la piese mici, unicat, iar băcăuanii la piese mari, de serie. România, grație eforturilor Agenției Spațiale Române ROSA, a negociat și a luat 1% din proiectul Ariane-6 [n.r. un vehicul de lansare aflat în dezvoltare, care va deveni operațional în 2020].
Știință&Tehnică: De ce e necesar, de ce e nevoie de industrie aerospațială?
Valentin Silivestru: Comisia Europeană consideră, și pe bună dreptate, pentru că e un fapt dovedit, că existența unei asemenea industrii aduce dezvoltare durabilă, pe termen lung, a regiunii respective.
Știință&Tehnică: Știm că nu vă limitați la zona aerospațială, aveți programe de cercetare și în alte domenii. De exemplu, căutați soluții pentru producerea eficientă a energiei electrice și deja aveți niște rezultate frumoase în acest domeniu.
Valentin Silivestru: Am păstrat din perioada anilor ’90, două domenii de cercetare: producerea de energie în diverse sisteme și recuperarea de energie – co-generarea sau tri-generarea clasică, în care folosim un motor cu turbină, care antrenează un generator electric. Gazele de ardere intră într-un cazan recuperator și produc abur care este utilizat fie pentru încălzirea de locuințe sau în procese industriale, fie pentru a produce alt curent electric.
Avem cercetări și în domeniul recuperării fluxurilor termice de energie, de temperaturi joase, cu mașini cu ciclu organic. Astfel, se poate face energie electrică dacă ai un gaz, un aer cald care are în jur de 100 de grade. Recuperezi între 15 și 20% din ceea ce transformi în energie electrică – acest proces a început să se întâmple, de exemplu, la fabricile de ciment, dar sunt multe astfel de locuri unde pot fi eficientizate asemenea procese. Totul duce la scăderea costului, în final.
În celelalte țări, implementarea acestor soluții se face cu ajutorul băncilor de investiții: la noi, din păcate, nu funcționează treaba asta.
Știință&Tehnică: Ce condiții trebuie să îndeplinească un tânăr pentru a deveni cercetător la COMOTI?
Valentin Silivestru: Încurajăm tinerii să vină să lucreze cu noi, dar îi selecționăm foarte strict. Ce trebuie să facă? Să învețe foarte bine, să știe matematică, fizică, să aibă imaginație și, evident, să dorească sincer să facă cercetare.
Din păcate, nu mai vin atât de mulți tineri la Aviație, precum se întâmpla pe vremuri, dar s-ar putea să revină – aviația a rezistat și se dezvoltă în România, apar multe companii, sunt din ce în ce mai multe proiecte mari, europene. În acest moment, avem 150 de cercetători, iar în partea de producție, sunt 60 de oameni, dar și ei fac cercetare tehnologică.
Știință&Tehnică: Care este cel mai ambițios program de cercetare la care participați în prezent?
Valentin Silivestru: Unul printre cele mai ambițioase este realizarea unui motor industrial integral românesc. Lucrarea este începută de câțiva ani, nu am avut toate finanțele pe care ni le-am fi dorit, dar deja camera de ardere a fost testată, a fost finalizat și compresorul, turbina.
Vrem să analizăm, ținând cont de creșterea eficienței, niște cicluri noi – am făcut experimente și avem rezultate bune, astfel că, atunci când va ieși pe piață, va avea un consum foarte bun și va fi competitiv. De asemenea, fiind construit aici, prețul va fi cam 70% dintr-unul vestic, ceea ce constituie un mare avantaj.
Știință&Tehnică: Cum vedeți viitorul institutului?
Valentin Silivestru: Clar, vom crește ca număr. Dacă vin proiectele în ritmul de până acum, în câțiva ani ne vom crește personalul cu 50%, iar în următorii zece ani ne vom dubla numărul. Să vedem de unde-i luăm… [Râdem]
Ceea ce am remarcat, însă, este că se întorc, din ce în ce mai mulți, tinerii care și-au făcut studiile și chiar au lucrat câțiva ani în afara țării. Vin cu suflu nou și se integrează foarte bine. În plus, intră foarte ușor în proiectele europene, ba chiar atrag ei noi proiecte, iar noi îi stimulăm, inclusiv financiar, în acest sens.
