A doua generație Dacia Duster a fost lansată în mod oficial în toamna lui 2017, la Salonul Auto Frankfurt – unde mă bucur să spun că s-a numărat printre vedete. Merită această titulatură, de vedetă? Am aflat în cursul unui test mai lung prin țară. Haideți să vedem ce spune jurnalul de bord.
Imagine și aspect
Îmi amintesc și acum surpriza amestecată cu mândrie pe care am avut-o la prezentarea în România a primului concept-car Dacia, botezat Duster, imediat după premiera mondială de la Salonul Auto de la Geneva, din 2009. Cu acea ocazie, am schimbat câteva cuvinte și cu regretatul Constantin Stroe, fostul director al mărcii naționale fiind vizibil încântat de impactul asupra publicului.
După care Duster a apărut în „haine sportive”, fiind condus în „Trophee Andros”, o competiție… pe gheață, chiar de către Alain Prost, o legendă din Formula 1 pe vremea copilăriei mele. Din nou, numele „Duster” primea un plus de greutate care nu făcea altceva decât să sporească nerăbdarea tuturor.
Iar apoi, la Salonul Auto de la Geneva din 2010, toate reflectoarele au „scăldat” versiunea de serie a complet noului SUV compact Dacia Duster. Ocazie cu care World Book of Records (omonim al celebrei Guiness Book – „Cartea Recordurilor”) i-a acordat titulatura de „Cel mai Ieftin SUV din Lume”. Dacia devenea o adevărată vedetă internațională!
Poate v-am plictisit cu aceste detalii, dar consider că explică foarte bine de ce Duster, la ora actuală, este o mașină cu o reputație atât de mare nu doar în România, ci, foarte important, în toată Europa, dar și în alte părți ale lumii (unde SUV-ul produs exclusiv la Mioveni este comercializat sub brandul Renault).
În ce mă privește, cred că Dacia Duster este mașina pe care am testat-o cel mai des în cariera mea de jurnalist auto: de la mega-comparative cu principalii concurenți, până la călătorii prin Europa sau… teste neconvenționale – o escapadă de sărbători m-a făcut să realizez cel mai simpatic test din viața mea!
În câteva rânduri, Duster a fost un partener de nădejde și pentru Știință & Tehnică, ocazii în care am descoperit inovații neașteptate pentru o mașină low-cost: cameră pentru mersul înapoi sau cutie automată EDC cu dublu ambreiaj. Și aș putea să vă mai plictisesc mult și bine vorbind despre Duster.
Însă ideea de bază este alta: poate așa înțelegeți cât de mare a fost nerăbdarea mea de a cunoaște cea de-a doua generație. Care e un pas mic pentru lumea auto, însă foarte mare pentru marca românească și, de ce nu, pentru clientul de Duster.
Prin comparație cu noua generație, precedentul Duster e un fel de „rățușca cea urâtă” – ceea ce n-a fost o problemă, deoarece SUV-ul românesc prioritiza prețul abordabil (pentru un SUV) și rezistența la „tăvăleală” (fiind unul dintre cele mai capabile SUV-uri moderne în teren accidentat).
Acum, însă, noul Duster arată efectiv bine, iar designul său coerent polarizează chiar și privirile unui public mai pretențios. Totuși, pentru că subiectul designului unei mașini este un teren „minat” din punct de vedere al subiectivității, vă las pe voi să apreciați sau să criticați aspectul noului Duster. Eu îi dau nota 9 la acest capitol și trec (în sfârșit!) la următorul capitol.
Interior și spirit practic
În cazul primei generații Duster, plasticele ieftine ale interiorului, aspectul oarecum banal și ambianța generală ternă suscitau, evident, tot felul de comentarii, în general deloc măgulitoare. Asta până când oamenii „se prindeau” că, de fapt, Duster-ul prioritizează alte lucruri, mai pragmatice și cu adevărat mai importante.
Noul Duster nu și-a propus să schimbe radical percepția în privința calității interiorului, dar evoluțiile sunt mai mult decât suficiente pentru ca SUV-ul românesc să se debaraseze de sintagma „low-cost”. Da, rămâne clar că materialele sunt ieftine, dar aspectul mult mai modern și combinația reușită de plastice și ornamente nu mai „dă apă la moară” criticilor vehemente.
Dar, din nou, percepția fiecăruia în privința aspectului sau simțului tactil este foarte diferită, așa că mă voi rezuma să constat alte chestii. În primul rând, poziția la volan este una reușită, cu scaune mai comode și mai ergonomice decât mă așteptam, iar comenzile sunt plasate convenabil, fiind ușor să te acomodezi cu butoanele și afișajele.
Apoi accesul pe banchetă este corect pentru un SUV înăltuț, iar spațiul general în spate mai mult decât mulțumitor: da, Duster chiar este o mașină pentru 5 pasageri adulți. Portbagajul este bine structurat, are puțin peste 400 de litri, modularitatea este normală pentru un SUV de aceste dimensiuni, iar caracterul practic general primește o notă foarte bună.
Până aici, toate bune, habitaclul lui Duster se dovedește prietenos și încăpător pentru familiile obișnuite – eu îi dau nota 9 și la acest capitol. Acum, însă, vreau să fac o evidență a unor noi dotări, unele dintre ele de-a dreptul surprinzătoare pentru un SUV ieftin (sau, mai degrabă, abordabil pentru domeniul de care vorbim).
Dotări și sisteme noi
E momentul să precizez că am testat versiunea de top a noului Duster, în echiparea Prestige, având tracțiune integrală 4WD și fiind motorizată de dCi-ul de 110 CP. Pachet cu un preț de pornire de aproape 19.000 euro – măricel, la o privire superficială, dar, de fapt, foarte competitiv raportat la tehnologiile și dotările pe care le oferă. Haideți să le vedem.
Cameră „Multiview” și avertizor pentru unghiul mort
Câte camere de filmat credeți că poate oferi noul Duster? În total, patru. Patru camere! Nu vezi chestia asta pe așa de multe mașini, în special pe SUV-urile cu prețuri cât de cât apropiate de Duster. Mai ales că vorbim de o opțiune la un preț realmente rezonabil – 250 de euro suplimentar (e adevărat, vine la pachet cu sistemul de avertizare pentru unghiul mort, care mai costă 200 de euro).
Pe lângă camera de filmat de pe hayon (plasată deasupra numărului de înmatriculare), mai avem una în față (sub sigla Dacia) și câte una în carcasele retrovizoarelor exterioare. În dreapta-jos, butonul de activare pentru sistemul de avertizare pentru unghiul mort, care vine la pachet cu sistemul de 4 camere.
Imaginile de la camerele „Multiview” pot fi vizualizate pe displayul central (sistemul Media Nav, cu touchscreen de 7”, este standard pe versiunea de echipare de top), dar separat, nu combinat – cum e cazul lui Nissan Qashqai, de pildă, care oferă interesanta funcție „Birds-Eye View”, foarte utilă la manevrele în spațiile strâmte.
Pe display poate fi selectată fiecare cameră de la care vrei imagini. La angajarea treptei pentru mersu înapoi, camera spate se activează automat. Câtă vreme vitezele sunt foarte mici, specifice manevrelor atente, imaginea comută automat față la selectarea treptei întâi.
Camerele laterale sunt foarte utile fie când se parchează lângă borduri sau garduri, dar mai ales în teren accidentat, când ajută mult la ocolirea obstacolelor proeminente. Sistemul de camere poate fi activat și manual, de la butonul dedicat de pe bord, dovedindu-se surprinzător de util pe străduțele înguste și întortocheate – aviz șoferilor stresați…
Poate că, la prima vedere, o astfel de dotare pare un moft. Dar nu este așa, am realizat că sistemul „Multiview” este foarte util în foarte multe situații. În special la escapadele în afara asfaltului, pe drumuri de munte și în păduri, unde se pot evita zgârieturi și lovituri nu doar inestetice, ci potențial dăunătoare caroseriei și mecanicii.
Drept pentru care eu consider că sistemul „Multiview” este o inovație lăudabilă pentru noul Duster și un „must-have” pentru cei care vor să-și folosească SUV-ul și ca aventurieri. O mică observație, totuși: deși are un preț rezonabil, această opțiune e disponibilă exclusiv pentru nivelul de echipare de top, nu și pentru cel intermediar.
Deci, dacă vrei cele 4 camere (și îți garantez că le vrei!), Dacia te obligă să alegi varianta de top, la circa 20.000 euro. Un artificiu de marketing scuzabil, în cele din urmă…
Card acces/demaraj cu funcția „mâini libere”
Pare o opțiune din categoria „tichie cu mărgăritar”, însă cei 200 de euro reclamați de acest sistem sunt pe deplin justificați de creșterea nivelului de confort. În primul rând, pornirea (și oprirea) motorului se face mult (mult!) mai comod prin apăsarea butonului din dreapta volanului. Doar o fiță, credeți? Vă înșelați.
Una dintre cele mai comune greșeli pe care le fac șoferii de mașini diesel este să pornească motorul înainte ca bujiile să atingă temperatura optimă și să asigure condițiile necesare pornirii corecte a motorului. Da, sună foarte tehnic ce am spus aici, dar poate așa înțelegeți utilitatea butonului: odată apăsat, calculator central decide momentul oportun pentru a pune în funcțune dCi-ul. Ceea ce înseamnă emisii mai mici la pornire și durabilitate mai mare în timp a agregatului.
Apoi, în locul cheii de contact, ai parte de un card (mai „grăsuț” și nu la fel de elegant ca la Renault, ce-i drept). Card pe care îl ții doar în buzunar, deoarece, odată ce te-ai apropiat de mașină, închiderea centralizată se deblochează automat. Iar, când pleci de lângă mașină, închiderea centralizată se activează tot automat, anunțându-te printr-un claxon discret și „clipind” din semnalizatoare.
De ce laud această opțiune, care nu e neapărat necesară? Deoarece am așa ceva la mașina personală, sunt dependent de confortul pe care îl oferă și vă garantez că merită costul suplimentar reclamat, de nici 1% din costul total al mașinii…
Asistență la coborârea pantelor abrupte și la urcarea în rampă
Iată un element nou, care nu necesită cost suplimentar, dar care se dovedește de mare ajutor în multe situații. În principiu, este vorba despre o funcție a sistemului electronic de control al stabilității, care dictează în mod automat frânarea diferențiată a roților în cazul coborârilor abrupte, reducând la minimum intervenția șoferului asupra pedalei de frână.
Da, știu, din nou o explicație poate prea tehnică. În practică, însă, activarea acestei funcții face mașina mult mai controlabilă la coborârile cu un unghi mare de înclinare, iar cel de la volan, odată ce se obișnuiește, devine mult mai calm – iar asta este esențial în teren accidentat. Mai ales că treapta întâi, având o demultiplicare foarte scurtă, asigură o viteză foarte redusă.
Sistemul este foarte util în situațiile cu aderență precară, care complică lucrurile la coborârile abrupte – fie că vorbim de pietriș sau nisip ori de zăpadă sau gheață. Situații în care e foarte ușor să o dai în bară dacă te arunci brusc pe pedala de frână. În oraș, în schimb, nu cred că mai trebuie să evidențiez avantajele sistemului de asistență la urcarea în rampă, în special în localitățile de munte.
Aici e cazul să laud aptitudinile în teren accidentat ale noului Duster, cu toate că aspectul mai elegant și ornamentele exterioare impun o atenție mai mare la abordarea obstacolelor.
În principiu, când se intră pe un traseu mai dificil, trebuie făcute următoarele operațiuni:
- cuplarea modului „LOCK” al sistemului 4WD – astfel ești sigur în permanență că toate roțile „trag” și riscurile să pierzi adereța sunt mai mici);
- dezactivarea ESP-ului (simplu, de la butonul din bord) – eviți pierderea puterii când roțile derapează pe pietriș / noroi / iarbă / zăpadă (momente în care ESP-ul „taie” accelerația);
- dezactivarea sistemului start/stop automat al motorului – nu vrei să ți se oprească motorul chiar înainte de a te avânta pe o rampă sau de a te cățăra încet pe un obstacol;
- la coborâre, după cum spuneam, sistemul de asistență este de foarte mare ajutor, mai ales în combinație cu treapta întâi foarte scurtă, cu un rol apropiat de al reductorului;
- evident, de bază este experiența și atenția „piesei” dintre volan și scaun – Duser este un SUV foarte capabil, dar nu trebuie confundat cu un offroader veritabil
Aer condiționat automat
Această dotare modernă de confort este disponibilă exclusiv pe versiunea de echipare de top Prestige, fără niciun cost suplimentar. Încă un artificiu de marketing, care îi va obliga pe cei mai pretențioși să renunțe la economiile presupuse de versiunile mai ieftine ale lui Duster. Dar care e mai confortabilă decât aș fi crezut.
Activarea funcției „Auto” este extrem de rapidă, prin simpla apăsare pe cadranul din mijloc, iar prin rotirea inelului (foarte bine finisat) se poate selecta temperatura dorită. Inițial zona climatizării mi s-a părut plasată cam jos, dar, în mers, am realizat că atenția la condus nu este distrasă așa de tare, micile displayuri rotative fiind mai ergonomice decât butoanele aerului condiționat manual.
Jurnal de bord: consum și comportament
Toate bune și frumoase până acum, dar probabil sunteți curioși să aflați cum merge noul Duster, cum se comportă la drum lung și cât consumă. Cu alte cuvinte, dacă este un „all-rounder” perfect pentru condițiile din România.
Răspunsul îl aflăm din analiza periplului de aproape 1.400 km prin țară, în diverse condiții. O mențiune importantă: am ținut sistemul 4WD în modul „AUTO”, deoarece prefer plusul de siguranță adus de tracțiunea integrală decât economia insignifiantă promisă de modul „2WD” (doar tracțiune față). Repet nedumerirea mea: de ce ți-ai lua Duster fără tracțiune integrală?!
Traseu 1: Autostrada A1 București-Pitești
Atât pe sensul spre Pitești, cât și la întoarcere, spre București, am setat pilotul automat la viteza de 140 km/h (în limitele legale, clar?!). Am decis să nu utilizez climatizarea, pentru a nu penaliza performanțele motorului. Însă, cum aerodinamica rămâne una dintre problemele lui Duster, în special la viteze foarte mari, rezultatul în materie de consum poate fi considerat cel mult rezonabil – minimum 7 litri/100 km.
Am vrut să verific dacă modul ECO este avantajos în regim de autostradă, deci l-am folosit pe traseul București – Pitești. Comparativ cu traseul în sens invers, cifrele ne arată că modul ECO este mai economic. Ce nu arată cifrele, însă, este cât de mult afectează modul ECO performanțele micului motor diesel (selectarea acestui mod are ca efect o vizibilă scădere a puterii, pentru a privilegia consumul cât mai scăzut).
Personal, consider că modul ECO merită doar în mediul urban (alături de sistemul start/stop automat chiar ajută la scăderea consumului în aglomerație) sau pe traseele interurbane scurte, pe drumuri unde nu se ating viteze mari. Altfel, în regim de autostradă modul ECO afectează serios reaccelerările la viteze mari. Dacă aș fi folosit, în paralel, și climatizarea (care, la rândul ei, „fură” suficient din resursele motorului), probabil experiența pe autostradă ar fi devenit supărătoare.
În principiu, noul Duster se descurcă mai bine în regim de autostradă decât precedentul Duster, confortul fiind bun, ținuta de drum corectă, iar frânele rezonabil de eficiente. Dar e foarte clar că un stil grăbit este pur și simplu incompatibil cu valorile mici de consum. Chiar dacă vorbim de motorul diesel.
Traseu 2: Pitești – Râmnicu Vâlcea
Sincer, Curtea de Argeș nu era în plan, dar cozile kilometrice provocate de un accident după Pitești m-au făcut să aleg această variantă ocolitoare. Pe care am abordat un stil „în forță”, dovadă și viteza medie destul de ridicată – în ciuda traseului montan foarte virajat, unde am rămas surprins de buna stabilitate pe care o conferă suspensia spate independentă.
La întoarcere am „atacat” Dealul Negru fără menajamente, dCi-ul Duster-ului muncind din greu pe motiv că aveam pornită climatizarea – care, se știe, este cel mai important consumator de la bordul mașinii. În ambele cazuri am obținut un consum de peste 5 litri/100 km, ceea ce consider absolut rezonabil dat fiind stilul alert și utilizarea climatizării în condiții de relief atât de variat.
Menționez că, în cazul drumurilor de munte, etajarea cutiei de viteze necesită un timp destul de lung de adaptare. Prima treaptă este extrem de scurtă, fiind gândită mai mult ca înlocuitor al reductorului în teren accidentat. Așa încât următoarele cinci trepte pot fi considerate mai apropiate de ceea ce oferă cutia unei mașini diesel convenționale.
Ceea ce induce un fenomen să-i spun ciudat: într-un tempo ridicat pe trasee virajate de munte, e ca și cum treptele ar fi plasate anapoda… Pentru că „a treia” se simte, de fapt, ca și cum ai selecta „a doua”, și tot așa. Fenomenul le este cunoscut proprietarilor de Duster, dar clienții noi e bine să fie familiarizați cu acest lucru.
Traseu 3: Râmnicu Vâlcea – Centura Sibiu
Până când vom avea o autostradă care să lege Piteștiul de Sibiu, Valea Oltului rămâne alternativa de bază. Am avut noroc în ambele sensuri de un trafic cu aglomerație moderată, care mi-a permis obținerea unei viteze medii foarte bune – coincidență, aceeași valoare și la dus, și la întors.
Consumul, însă, a variat cu aproape un litru la suta de kilometri, deși condițiile au fost cam aceleași. Există, însă, o explicație foarte simplă: în primul caz, am avut parte de mai multe depășiri, în timp ce, în al doilea caz, am avut perioade mai lungi de mers constant cu viteză măricică.
De remarcat că depășirile la viteze de 70-80 km/h nu sunt penalizate așa de mult de folosirea climatizării, motorul făcând față cu brio unui stil alert. Sincer, credeam că, în condițiile date, urma să obțin un consum mediu de cel puțin 6 litri/100 km, așa încât nu mică mi-a fost surpriza când computerul de bord m-a gratulat cu puțin peste „patru la sută” pe traseul spre Râmnicu Vâlcea.
Traseu 4: Autostrada A1 Sibiu-Sebeș
Din nou regim de autostradă, cu viteza de 140 km/h setată pe pilotul automat, dar cu variații mai mari de relief și fără a mai testa modul ECO. Fără surprize, consumurile medii înregistrate în cele două cazuri au fost de peste 7 litri/100 km. Poate părea, însă, surprinzător faptul că am avut un consum mai bun… cu climatizarea pornită.
Explicația este, însă, logică: pe traseul spre Sebeș traficul a fost foarte lejer, deci am mers foarte mult timp constant – adică nu a trebuit să încetinesc și să reaccelerez, ceea ce ar fi afectat cu siguranță consumul, mai ales că foloseam și climatizarea. La întoarcere, însă, am fost încetinit de mașinile care depășeau multitudinea de tiruri, iar reaccelerările și-au pus amprenta asupra consumului.
De menționat că performanțele dinamice la viteze mari și foarte mari sunt mult mai puțin afectate de utilizarea climatizării decât de folosirea modului ECO. Așa încât, cu excepția vâjâitului serios cauzat de coeficientul aerodinamic slab, nu mă plâng de confortul general oferit de acest SUV pe autostradă.
Traseu 5: Sebeș – Turda
Dacă autostrada dintre Pitești și Sibiu nu se știe când ar putea fi construită, iată că tronsonul de autostradă dintre Sebeș și Turda este pe jumătate gata. Până când vom vedea tăiată „pamblica” de inaugurare, ne mulțumim cu drumul național – pe care în unele porțiuni se circulă cu viteze specifice autostrăzii…
Traseul dintre Sebeș și Turda pot spune că e reprezentativ pentru majoritatea României rutiere: drumuri aglomerate, dar în general bine asfaltate, suficiente localități care te obligă să reduci drastic viteza (dacă nu cumva toată lumea gonește știind că nu e niciun radar…), depășiri peste depășiri, asezonate cu frânări bruște și, nu de puține ori, cu evitarea unor accidente.
Pentru Duster-ul dCi, acest traseu a însemnat consumuri foarte avantajoase, chiar și în condițiile utilizării climatizării sau adoptării unui ritm foarte alert. La care mai adaug comportamentul rutier lăudabil, Duster-ul simțindu-se în largul său într-o Românie fără autostrăzi.
Traseu 6: Turda – Dej
Dacă nu ai drum prin Cluj Napoca, există o centură de ocolire foarte… abruptă. În sensul că diferența de altitudine este mai serioasă decât te-ai aștepta. Ceea ce, însă, nu te împiedică să abordezi viteze mari și foarte mari. Valabile și pe drumurile de viteză de după Apahida – a căror structură „o bandă și jumătate” se face vinovată pentru o grămadă de accidente.
Apropo, la testele Euro NCAP noul Duster a primit doar trei stele din cinci, dar asta nu înseamnă că SUV-ul românesc ar avea carențe la capitolul siguranță. Calificativele pentru protecția pasagerilor sunt onorabile, mașina pierzând puncte din cauza lipsei unor sisteme de siguranță mai avansate (și mai scumpe), precum sistemul de frânare automată sau cel de avertizare la părăsirea involuntară a benzii de rulare.
Revenind la „oile noastre”, pe acest traseu valorile de consum ceva mai ridicate se datorează abordării cu viteză a rampelor cu unghiuri mari de înclinare, la care se mai adaugă influența nefastă a climatizării. Sincer, 5,5-6 litri/100 km mi se pare absolut rezonabil, în condițiile date, pentru un astfel de SUV diesel,
Traseu 7: Dej – Baia Mare
Chiar dacă am avut viteze medii diferite în cele două cazuri, am obținut un consum mediu similar – între 5,5 și 6 litri/100 km. Convenabil, câtă vreme climatizarea a fost pornită non-stop, iar traseul variat a presupus și o porțiune cu multe viraje, unde urcușurile și coborârile le-am abordat… cu scrâșnet de pneuri.
Curbele generoase din zona localității Mesteacăn mi-au demonstrat încă o dată că merită să folosești sistemul 4WD în modul „AUTO” chiar și pe asfalt – în general, puterea este transmisă doar punții față, dar computerul central monitorizează permanent tendința de derapare a roților motrice, în caz de nevoie comandând activarea punții spate.
Ceea ce înseamnă că, în virajele abordate în forță, tendința de subvirare a mașinii este ținută în frâu destul de bine, zgomotele venite de la pneuri nefiind asociate cu părăsirea traiectoriei alese. Nu vă îndemn să „scoateți untul” din Duster în curbe, ci subliniez aportul clar al tracțiunii integrale la capitolul siguranței rutiere.
Traseu 8: Baia Mare – Sighetu Marmației
Recunosc, Muntele Gutâi (sau Gutin, cum este cunoscut pe plan local) m-a influențat foarte mult de-a lungul vieții. În copilărie mi se făcea rău ori de câte ori îl traversam, fie cu mașina, fie cu autobuzul. Dar, odată ce mi-am luat permisul de conducere, am scăpat de această problemă, curbele (unde, pe vremuri, se derula „Raliul Castanelor”) inoculându-mi, încetul cu încetul, microbul „plăcerii de a conduce”.
Totuși, acest munte reprezintă doar o parte din traseul care unește cele două municipii ale județului Maramureș. Un traseu pe care îl cunosc extrem de bine și pe care l-am abordat în două moduri: mai întâi, foarte cuminte – ca și cum l-aș fi avut pasager pe eu-din-copilărie și aș fi încercat să-l menajez, pentru a nu i se face rău; iar apoi, aproape ca și cum aș fi participat la raliu – dar, totuși, cât de cât în limitele condusului legal pe drumurile publice.
În ambele cazuri am decis să nu folosesc climatizarea, pentru a evita penalizarea performanțelor. Diferența între valorile de consum este categorică, stilul alert în condiții de traseu montan afectând, fără surprize, economicitatea. Făcând o medie, ar rezulta ca, într-un stil normal, Duster-ul ar „păpa” circa 5-5,5 litri/100 km între Baia Mare și Sighetu Marmației, ceea ce mi se pare pur și simplu rezonabil.
Mai puțin rezonabilă mi se pare oboseala sistemului de frânare în utilizare intensivă pe viraje, dar să nu uităm că Duster este un SUV accesibil și gândit pentru familii normale, nicidecum o mașină sport orientată spre performanțe.
Consum mediu final
În total, în escapada mea până în nordul țării și înapoi, am parcurs cu Duster-ul circa 1.380 km. Iar consumul mediu, calculat pentru toată această distanță, a fost de fix 6,99 litri/100 km. Vi se pare că 7 litri/100 km este o valoare mare?
În primul rând, vorbim de un SUV de aproape 1,4 tone la gol, cu un coeficient aerodinamic deloc favorabil – deci la viteze mari și foarte mari consumul este afectat din plin. Din cei aproape 1.400 km, cam 360 km (deci un sfert din traseul total) au fost pe autostradă (unde am avut setată viteza de 140 km/h pe pilotul automat), iar aproape 80% au însemnat șosele unde am abordat viteze mari.
După aceea, în cea mai mare parte a timpului am folosit aerul condiționat, care contribuie suficient de mult la creșterea consumului, în special la viteze ridicate. În general, stilul adoptat a fost unul rapid, cu multe depășiri pe șosele plus atacarea agresivă a virajelor – într-un cuvânt, nu m-a interesat să privilegiez economia de carburant.
Nu în ultimul rând, pe câteva zeci de kilometri am folosit mașina în regim offroad. Nu mi-am făcut de cap pe coclauri neumblate, ci am folosit drumuri mai mult sau mai puțin forestiere, unde mașinile obișnuite nu aveau ce căuta, iar marea majoritate a SUV-urilor cam aveau de furcă. Când pui sistemul 4WD în modul „LOCK” și pui serios la treabă motorul, cosumul scăzut iese de pe lista de priorități.
Făcând abstracție de toate aceste detalii, valoarea de 7 litri/100 km pare mare. Însă, dat fiind că testul de față a înclinat balanța spre „worst case scenario”, eu consider absolut ok consumul pe care l-am obținut cu noul Duster în acest periplu, în condițiile date. Sunt sigur că un stil mai normal ar face posibil un consum de 6 litri/100 km, ba chiar spre 5 litri/100 km dacă nu s-ar utiliza aerul condiționat.
CONCLUZIE
Noua Dacia Duster este, fără discuție, o mașină de succes. În cazul de față, versiunea de top se dovedește un pachet foarte omogen și cu un preț de-a dreptul excelent raportat la ceea ce oferă. Și, la drept vorbind, oferă mai mult decât te aștepți de la o mașină ieftină (sau hai să spunem mai abordabilă decât concurenții).
În varianta 4WD, Duster rămâne unul dintre cele mai competente SUV-uri în afara asfaltului – de fapt, cel mai competent în categoria până la 20.000 de euro. Cum SUV-urile sunt la modă, aptitudinile de aventurier sunt un mare avantaj pentru Duster, fie că vorbim de capcanele din mediul urban ori de escapadele prin spațiul carpato-danubiano-pontic.
Pe de altă parte, noul Duster face pași importanți în direcția confortului și ținutei de drum față de precedenta generație, dovedindu-se o mașină foarte bună atât pentru activitățile zilnice, dar mai ales pentru drumurile lungi și foarte lungi. Date fiind caracterul practic și noile dotări, e ușor să accepți compromisul materialelor ieftine din habitaclu.
Am fo ș’om hi… fani Duster! (în „traducere” din moroșeneasca veche: am fost și vom rămâne) Iar, dacă va primi și o motorizare neconvențională electrificată, cu atât mai bine – abia aștept să testez un viitor model e-Duster.
În mod clar, noul Duster mi-a demonstrat că e un all-rounder perfect pentru România. Păcat că nu e perfect pentru mine, ca avocat al electromobilității – asta deoarece nu oferă o motorizare hibridă (la o versiune electrică nici nu pot îndrăzni să visez…). Dar, în ciuda acestui lucru, Dacia Duster s-ar poziționa fără probleme în topul alegerilor dacă aș avea nevoie acum de o mașină nouă. Deoarece pur și simplu merită.
