Vreau să încep prin a spune că transportul aerian este cea mai sigură formă de deplasare disponibilă în prezent. Probabilitatea de a muri în timp ce vă deplasați cu avionul este de 1 la 7 milioane, în timp ce probabilitatea de a muri în timp ce vă deplasați cu bicicleta este de 1 la 88.000 sau, în cazul unei călătorii cu trenul, este de 1 la 1.000.000. Din nefericire, din când în când, avioanele din cer mai cad avioane de pasageri. De fiecare dată, cauzele care au dus la prăbușire sunt analizate cu mare atenție pentru a le elimina în viitor.
Într-un interval de numai cinci luni am asistat la două catastrofe aeriene în care au fost implicate avioane de tipul Boeing 737-8 MAX. Prima s-a produs pe 29 octombrie 2018, când un avion de acest tip aparținând companiei indoneziene Lion Air s-a prăbușit la scurt timp după decolare. În acestă catastrofă au pierit 189 de oameni. A doua s-a produs pe 10 martie 2019. Un avion Boeing 737-8 MAX, aparținând liniilor aeriene etiopiene, s-a prăbușit, tot la scurt timp după decolare, rezultând 157 de victime. Datele preliminare arată că ambele catastrofe au avut aceeași cauză. Despre ea vom vorbi ceva mai încolo. Deocamdată vă vom prezenta avionul implicat în cele două catastrofe aeriene.
Boeing 737 MAX
Avionul Boeing 737 a efectuat primul său zbor încă din 1967. Era un avion mediu curier, capabil să transporte, în funcție de versiune, între 85 și 215 pasageri. A fost un avion de mare succes din punct de vedere comercial. Până în ianuarie 2019 Boeing a vândut mai bine de 10.000 de exemplare din diferitele versiuni și generații ale acestui avion. În ciuda succesului, el a avut de înfruntat în permanență concurența acerbă de pe piața avioanelor de pasageri. Din acest motiv el a fost modernizat în permanență: generației inițiale ale avionului i-au urmat Boeing 737 Classic, Boeing 737 NG și Boeing 737 MAX. Primul zbor al unui avion din ultima generație a efectuat primul zbor în ianuarie 2016. În prezent există patru versiuni MAX 7 (150 pasageri), MAX 8 (150-200 pasageri), MAX 200 (197 pasageri) și MAX 9 (200 pasageri).Conform firmei aerospațiale americane, costul de exploatare pe pasager este cu 8% mai mic față de cel al principalului concurent, Airbus A320 Neo.
Pentru a ajunge la această reducere a costului, Boieng s-a concentrat pe reducerea semnificativă a consumului de combustibil. Din acest motiv inginerii companiei au decis să echipeze noul model cu motoare de tip LEAP-1B, care sunt produse de compania franco-americană CFM International, acestea fiind cu 10 până la 12% mai eficiente decât motoarele care echipau modelul anterior, Boeing 737 NG. Schimbarea motoarelor nu este ceva atât de simplu pe cât ar putea să pară la o primă vedere. Au fost necesare multe modificări structurale semnificative, care au modificat caracteristicile dinamice de zbor ale aeronavei. Practic, Boeing 737 MAX are tendința să cabreze și să intre în limită de viteză, ceea ce duce la pierderea portanței. Pentru a rezolva această problemă, inginerii firmei americane au instalat un sistem automat care comandă ieșirea din cabraj atunci când unghiul de incidență (cel dintre aripă și fileurile de aer) depășește o anumită valoare. Acest sistem poartă numele de MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, Sistem de Augmentare a Caracteristicilor de Manevrare). Într-o descriere extrem de simplă acest sistem este compus din senzori amplasați în zona botului avionului, care măsoară unghiul dintre fileurile de aer și axa longitudinală a aeronavei. Atunci când valoarea acestui unghi depășește o anumită limită, sistemul computerizat comandă modificarea unghiului ampenajului orizontal, astfel încât avionul să iasă din cabraj. MCAS nu este chiar un sistem complicat, dar, se pare, el este principalul vinovat pentru cele două catastrofe aeriene despre care scriam mai sus.
Acum, după această scurtă prezentare, putem trece la fapte.
Catastrofa avionului Lion Air
Deja a fost dat publicității raportul preliminar al anchetei, așa că avem la dispoziție date concrete. Cursa aeriană LNI610, a companiei Lion Air, efectuată cu un avion de tip Boeing 737-8 MAX, având la bord 181 de pasageri plus 8 membri ai echipajului, decola la ora 23:20 UTC de pe pista 25L a Aeroportului Internațional Soekarno-Hatta, din Jakarta, Indonezia. Căpitanul echipajului, în vârstă de 31 de ani, acumulase 6.028 ore zbor, dintre care 5.176 de ore erau efectuate la bordul avioanelor de tip Boeing 737. Secundul, în vârstă de de 41 de ani, avea 5.176 ore de zbor, dintre care 4.286 ore erau realizate la bordul avioanelor de tip Boeing 737. Avem de-a face cu piloți experimentați. În raport nu se precizează orele acumulate la bordul avioanelor de de tip Boeing 737 MAX Trebuie să vă spun că firma Boeing susține că toate avioanele din gama 737 se pilotează de aceeași manieră, fiind necesare puține ore de pregătire pentru trecerea de la un model la altul.
La ora 23:21:53 UTC, secundul solicită controlorului de trafic aerian să i se aprobe zbor la altitudine constantă. Controlorul întreabă care este problema apărută, iar secundul răspunde: ”probleme cu controlul zborului”. Avionul coboară de la altitudinea de 520 m la 490 m. Controlorul de trafic întreabă echipajul care este altitudinea la care doresc să ajungă. Echipajul răspunde că se dorește altitudinea de 1524 m.
La ora 23:22:05 UTC, datele recuperate de pe înregistratorul de date de zbor (una dintre faimoasele cutii negre cu care sunt echipate avioanele de pasageri) arată că avionul era la altitudinea de 655 m cu flapsurile retrase complet. În acest moment intră în funcțiune a sistemului MCAS, care comandă automat coborârea botului avionului timp de 10 secunde. Echipajul intervine și comandă ridicarea botului avionului.
La ora 23:22:48 UTC, flapsurile sunt coborâte la poziția 5, iar coborârea automată a botului avionului este oprită.
În minutele următoare au loc mai multe schimburi de mesaje între sol și avion.
La ora 23:29:37 UTC, secundul cursei LNI610 anunță că există probleme cu manevrarea avionului și că s-a trecut pe pilotare manuală.
La ora 23:30:03 UTC, secundul anunță din nou că există probleme cu pilotarea avionului. De la sol sunt transmise informații pentru aterizarea pe pista 25L.
La ora 23:31:31 UTC încetează funcționarea înregistratorului de date de zbor. Trecuseră doar puțin peste 11 minute de la decolare…
La data publicării acestui raport preliminar nu era recuperat înregistratorul de voce, care ar fi putut aduce detalii suplimentare despre acţiunile piloţilor.
Deşi în raport nu este pus explicit în discuţie sistemul MCAS, diagramele care sunt prezentate în paginile lui arată cum s-au luptat piloții pentru a menține controlul avionului în zbor. În repetate rânduri MCAS se activa, deși ei încercau cu disperare să preia comanda manuală a unghiului de înclinare a ampenajului orizontal. În plus, la scurt timp după decolare, manșa căpitanului a început să vibreze puternic. Practic se activase sistemul care îi semnaliza pilotului că s-a intrat în limită de viteză și că există pericolul pierderii portanței.
Un incident similar se întâmplase cu o zi mai devreme, pe 28 octombrie 2018, cu același avion, dar echipajul avionului a reușit să îl mențină în zbor.
Catastrofa avionului Ethiopian Airlines
Pe 10 martie 2019, la ora 05:38 UTC, decola de pe aeroportul internațional Addis Ababa Bole, Etiopia, cursa ET-302. La bordul avionului Boeing 737-8 MAX se aflau opt membri ai echipajului și 157 pasageri. Căpitanul aeronavei, în vârstă de 29 de ani, avea la activ 8122 de ore de zbor, dintre care 1417 erau efectuate la manșa avioanelor de tip Boeing 737 (103 de ore erau realizate la bordul avioanelor Boeing 737-8 MAX). Secundul aeronavei, în vârstă de 25 de ani, acumulase un total de 361 ore zbor, dintre care 207 au fost efectuate la bordul aeronavelor de tip Boeing 737 (56 au fost realizate la bordul avioanelor de tip Boeing 737-8 MAX). De această dată avem de-a face cu un secund lipsit de experiență de zbor. În SUA, pentru ajunge la manșa unui avion din categoria din care face parte Boeing 737 sunt necesare minimum 1.000 de ore de zbor.
La ora 05:38:44 UTC, la scurt timp după decolare, senzorii de unghi de incidență indică valori complet diferite. Cel din stânga indică 35,7°, iar cel din dreapta 14,94°. După mai puțin de o secundă indicațiile celor doi senzori diverg și mai mult: cel din stânga indică 74,5°, iar cel din dreapta indică 15,3°. Este și momentul în care manșa comandantului începe să vibreze puternic și va vibra până la sfârșitul zborului.
La ora 05:40:00 UTC se activează MCAS timp de 9 secunde, iar botul avionului coboară. După trei secunde, sistemul de avertizare a apropierii solului transmite alerta ”DON’T SINK”, care semnala faptul că începuse o coborâre în timp ce avionul se afla pe panta de urcare.
La ora 05:40:12 UTC unul dintre piloți comandă manual modificarea unghiului ampenajului orizontal și botul avionului se ridică. După alte opt secunde MCAS intră din nou în funcțiune și botul avionului coboară din nou.
Urmează clipe cumplite, în care cei doi piloți fac eforturi disperate pentru a prelua controlul avionului de la sistemul MCAS. Au respectat pașii indicați de procedura Boeing, actualizată după catastrofa Lion Air. În ciuda dezactivării repetate a MCAS, sistemul automat se încăpățânează să dea comenzi contrare celor ale piloților, orientând în jos botul avionului. La ora 05:44 UTC zborul se sfârșește.
Probleme, probleme
Cele două catastrofe par trase la indigo. Concluziile celor două rapoarte preliminare indică drept cauză a lor funcționarea anormală a MCAS. Este bine să știți că în anchetele aeronautice nu sunt căutați vinovații, ci cauzele producerii incidentelor. Totuși există semne grave de întrebare privind compania Boeing.
Primele dintre ele au fost semnalate de publicația Seatle Times, în ediția din 17 martie 2019. Problema semnalată de către publicația americană era legată de certificarea MCAS de către FAA (Federal Aviation Administration. Administrația Federală pentru Aviație). Nedispunând de suficient personal specializat, FAA a lăsat o bună parte a procesului de certificare la îndemâna companiei Boeing. În documentele prezentate inițial către FAA, se arăta că, la activare, MCAS va modifica unghiul ampenajului orizontal cu maximum 0,6°. În realitate modificarea era de 2,5°.
Mai exista o altă problemă majoră. Cerințele FAA ar impune ca datele privitoare la unghiul de incidență folosite de MCAS să fie colectate de la doi senzori diferiți. Nu înțeleg de ce Boeing a ales să se bazeze pe măsurările realizate de către un singur senzor, care se poate defecta oricând. (Vă reamintesc că în cazul avionului etiopian diferența dintre unghiurile de incidență măsurate de cei doi senzori difereau la un moment dat cu aproape 59 de grade!) Și mai este ceva ce nu am putut să înțeleg. De ce, în ciuda dezactivării repetate a MCAS, acesta se reactiva de unul singur, ignorând cu totul comenzile piloților?
Toate aceste probleme grave, pe care tocmai le-am anunțat, ar fi putut să fie evitate dacă s-ar fi făcut o analiză independentă a siguranței în exploatare a MCAS. O analiză care nu a fost făcută până când cele două catastrofe au zguduit lumea transportului aerian. Conducătorul FAA, Daniel K. Elwell, declara, în fața unei comisii a Senatului SUA, că organizația sa a asigurat o bună analiză a siguranței sistemului MCAS. Dar, pentru a face față tuturor nevoilor de certificare ar trebui ca personalul să fie suplimentat cu 10.000 de persoane, iar bugetul ar trebui să crească cu 1,8 miliarde de dolari.
Îndrăznesc să mai enunț o problemă gravă, care nu mai ține de certificarea MCAS. Pînă la catastrofoa Lion Air, Boeing a considerat că pentru trecerea de la un model anterior de 737 la 737 MAX este nevoie doar de două ore de instructaj în care era prezentat un tutorial pe iPad. În cadrul instructajului nu era prezentată funcționarea sistemului MCAS…
Încheiere provizorie
Deocamdată avem doar niște concluzii preliminare, totuși putem afirma că noul sistem MCAS este vinovat de cele două catastrofe. La ora la care scriu aceste rânduri, Boeing 737 MAX este oprit de la zbor, până la rezolvarea problemelor identificate. Boeing anunță că a realizat un upgrade al software-ului MCAS, dar cred că asta nu mai este de ajuns. Nu este suficient să corectezi un sistem conceput greșit, trebuie identificate cauzele care au dus la acceptarea folosirii lui.
