Opel e considerat rivalul german tradițional al constructorului Volkswagen (care domină piața auto europeană), iar prima generație Opel Astra a fost lansată pe piață în 1991, marcând o evoluție foarte mare în clasa compactă. Dacă până acum Astra a rămas permanent în umbra reputatului VW Golf, Opel speră să-l detroneze pe „prințul clasei compacte” datorită titulaturii de „Mașina Anului 2016 în Europa”.
Am vrut să vedem dacă această titulatură are acoperire în fapte, așa că iată noul Opel Astra în „laboratorul” Știință & Tehnică. Unde am descoperit destul de multe lucruri interesante.
Imagine și aspect
După cum spuneam, Astra s-a cam obișnuit cu rolul de „eternul loc doi” în spatele Golf-ului. Pe de altă parte, Golf și Astra sunt cam cele mai populare nume în domeniul second hand de la noi, Astra fiind perceput drept „o mașină ieftină și bună” mai mult decât Golf-ul. Iată, însă, că noua generație vrea să mai adauge un ingredient important: foarte avansată tehnologic.
Lucru vizibil încă de la primul contact vizual cu mașina. Față de precedenta generație (Astra J), care avea un design mai curbiliniu, noul Astra K propune un stil dominat de muchii și o geometrie interesantă a suprafețelor. Față de Golf, care mizează foarte mult pe sobrietate, Astra arată mai dinamic în ansamblu (Alfa Romeo ar fi geloasă pe stopurile lui Astra…), ba chiar mai sofisticat – aici mă refer în primul rând la soluția curioasă aleasă pentru montantul spate.
Cu alte cuvinte, cred că noul Astra va primi doar calificative pozitive în privința aspectului general, ceea ce, sincer, a devenit foarte dificil pentru o mașină modernă.
Cele mai cool dotări high-tech
Am rămas plăcut surprins de ambianța primitoare a interiorului. Vorbim de un design interior simetric și plăcut, amenajarea logică a elementelor și comenzilor contribuind la o adaptare foarte rapidă cu mașina. Acum, însă, aș vrea să trec în revistă lucrurile care mi-au atras atenția cel mai mult, noul Astra oferind câteva dotări rare sau unice în clasa compactă.
Faruri cu LED IntelliLux Matrix Light
Noul trend în domeniul iluminării este de a înlocui farurile cu xenon cu cele având tehnologie LED. LED-urile promit o eficiență mai bună a iluminării și o durată de viață crescută, în condițiile unor costuri mai avantajoase. În plus, având dimensiuni mai mici, permit o varietate foarte mare a configurațiilor în cadrul blocului optic.
În cazul lui Astra, opțiunea LED IntelliLux Matrix Light m-a făcut mai întâi să mă gândesc amuzat la „matrix, frate!”. De fapt, lucrurile sunt cât se poate de serioase, Astra fiind primul model de clasă compactă pe care sunt oferite astfel de faruri Matrix LED.
Principial, în fiecare bloc optic sunt plasate câte 8 module LED, care pot funcționa independent unul de altul. Cum așa? Odată activat modul AUTO, de pe maneta semnalizării, computerul central și camera frontală Opel Eye comandă aprinderea fazei lungi – dacă senzorii nu detectează lumina ambientală specifică mediului urban.
La apariția unei mașini din sens contrar sau când se ajunge în spatele altei mașini de pe același sens, computerul dictează stingerea modulelor LED care riscă să deranjeze ceilalți participanți la trafic. Însă celelalte module LED continuă să ilumineze la intensitate maximă, așa încât vizibilitatea pe timp de noapte nu este afectată.
Cum funcționează în condiții reale această tehnologie? Aproape magnific. În primul rând, gradul de iluminare pe timp de noapte este excelent, ceea ce înseamnă că poți identifica de la distanță mai mare eventualele obstacole, chiar și la viteze foarte ridicate. Sincer, doar farurile laser de pe noul BMW Seria 7 mi s-au părut superioare.
În al doilea rând, funcționarea intermitentă a LED-urilor la apariția mașinilor din față este aproape insesizabilă. Cu puțină atenție, se observă că lumina generală e formată din niște segmente (e un efect oarecum similar celui de proiectare a fascicolului de la lanternă printr-un grad de sârmă, când pe perete sunt perceptibile umbrele firelor de sârmă).
Stingerea modulelor LED se face în funcție de unghiul în care e plasată mașina din sens contrar față de tine, iar reaprinderea e foarte rapidă – aproape că nu-ți dai seama, de fapt, că farurile tale se „joacă”. Eu fac parte dintre cei cărora nu le place să călătorească noaptea (luminile celorlalte mașini îmi obosesc foarte mult ochii la drum lung). Cu acest Opel Astra, însă, a lipsit stresul impus de necesitatea de a stinge manual faza lungă.
Totuși, tabloul nu este perfect. Au fost câteva situații în care, deși eram în afara oricărei localități și nu existau alte surse de lumină în zonă, sistemul automat a ținut faza mare închisă, ceea ce m-a făcut să dezactivez modul AUTO și să aprind manual faza mare. În vreo două cazuri cred că de vină a fost reflexia luminii din indicatoarele rutiere. În celelate cazuri, probabil senzorul de lumină a considerat că e suficientă doar faza mică (recunosc, și ea cu o bună intensitate).
Una peste alta, aceste faruri Matrix LED reprezintă un mare pas pentru sistemul de iluminare. Mai ales că prețul acestei dotări opționale este de numai 1.060 de euro, iar, împreună cu sistemul de navigație Intellilink, prețul pachetului Innovation este de numai 1.260 euro. La cât de mare se dovedește aportul la creșterea gradului de confort și siguranță pe timp de noapte, farurile Matrix LED chiar merită.
Scaun șofer AGR super-ergonomic
Am condus acest Opel Astra în perioada sărbătorilor de Paști pe o distanță de aproape 1.500 km, traversând România spre nord și înapoi. Pentru că fac parte din grupul celor cu probleme, mai mici sau mai mari, la coloană, confortul la drum lung într-o mașină este esențial. Iar acest Astra cred că are cel mai ergonomic scaun pentru o mașină de clasă compactă la ora actuală.
Este vorba despre o opțiune cu un preț piperat la prima vedere: 2.230 euro. Care presupune următoarele: ajustarea electrică a scaunului șoferului pe 16 direcții, funcție de masaj și funcție de ventilație. Plus o configurație ergonomică de tip AGR – adică având certificarea unor organizații de ortopezi, scaunul fiind conceput pentru a asigura o poziție cât mai corectă a coloanei.
Într-adevăr, mi-am găsit o poziție foarte bună de condus, iar șezutul și spătarul mi-au menajat spatele chiar și pe drumuri cu multe denivelări. Nu prea știu ce să spun despre funcția de masaj: deși mă aștept ca o astfel de sesiune să mă relaxeze, eu am rămas concentrat la actul de a conduce. Sau… poate asta vor, de fapt, inginerii Opel de la masajul în scaune?!
Nu în ultimul rând, pe lângă profilarea foarte ergonomică, am apreciat și conformația sportivă a scaunului șoferului. Datorită șezului cu treimea superioară extensibilă și a reglajului lateralelor spătarului, ajungi să te simți cât de cât ca într-o mașină mult mai sportivă, ceea ce ajută mult când vrei un tempo foarte dinamic.
Până la urmă, cel mai mult m-a convins confortul foarte bun al acestui tip de scaun AGR. Așa încât, deși are un preț măricel, recomand această opțiune celor care petrec foarte mult timp la volan. Pentru că, până la urmă, confortul mai bun la volan înseamnă și un grad mai mare de siguranță.
Asistența avansată la parcare
Sistemele de asistență automată la parcare nu mai sunt neapărat o noutate nici măcar în clasa compactă, dar eu unul consider că, în continuare, cei mai mulți nu înțeleg importanța și chiar necesitatea unor astfel de sisteme. În condițiile în care această opțiune costă doar 820 pe noul Astra, recomand din plin bifarea acestei dotări.
Ce merită menționat la acest sistem este că permite asistența semi-automată atât la parcarea laterală, cât și la cea perpendiculară (mult mai întâlnită în parkingurile de la supermarket-uri). Modul de funcționare e simplist: senzorii de pe lateralul mașinii detectează un spațiu suficient de încăpător, după care computerul preia controlul direcției, iar șoferul trebuie să dozeze accelerația până când mașina poate fi oprită.
În cazul lui Astra sistemul combină atât camera pentru mers înapoi, cât și avertizarea acustică a senzorilor de parcare. Așa încât nu mai are nimeni niciun motiv să se plângă că parcarea e dificilă (sau să plaseze mașina aiurea în locul de parcare). Și se reduc și riscurile de a produce lovituri și zgârieturi altor mașini.
Cu alte cuvinte, dacă nu faceți parte dintre cei care se mândresc că sunt experți în parcarea mașinii, ar trebui să dați banii pe acest sistem dacă vreți noul Astra. În mediul urban e de un mai mare ajutor decât pare la prima vedere. Eu unul recunosc: am devenit dependent de astfel de sisteme. Sunt extrem de practice.
Sistemul multimedia Intellilink
Nu sunt tocmai un fan al gadgeturilor electronice și, de regulă, nu pierd mult timp cu analizarea și „puricarea” sistemelor multimedia și de conectivitate de la bordul mașinilor. Însă în cazul acestui Astra mi-a plăcut modul în care a fost gândit meniul: pare potrivit pentru nepasionați, ca mine.
În primul rând, grafica mi se pare foarte plăcută, în ton cu designul exterior și interior al mașinii. Icon-urile și textele sunt lizibile și ușor de înțeles, iar butoanele fizice de sub ecran le-am găsit, într-un final, suficient de utile (cred că lipsa lor n-ar fi deranjat câtuși de puțin, dar probabil mai sunt mulți clienți pasionați de „butoniadă”).
În al doilea rând, reacția ecranului tactil e mult mai bună decât în alte mașini și n-am avut aproape deloc probleme, gen să apăs altceva sau să nu se selecteze comanda dorită. Din nou, toate butoanele de pe ecran sunt suficient de mari. După care e de apreciat logica meniului și caracterul „user-friendly”. E adevărat, sunt unele zone unde trebuie să înveți puțin succesiunea comenzilor, dar logica e bine pusă la punct. Sistemul de navigație are o hartă foarte lizibilă, iar viteza de reacție (mai ales în sensurile giratorii) e foarte bună.
Cel mai mult m-a impresionat cât de rapid s-a conectat smartphone-ul prin Bluetooth – un adevărat record între mașinile testate până acum. Totuși, calitatea convorbirilor în acest mod rămâne încă medie și nu-mi dau seama dacă e din cauza microfonului și a difuzoarelor mașinii ori din cauza semnalului mai slab al rețelei.
Una peste alta, dat fiind și prețul de numai 490 euro (de la nivelul de echipare Selection în sus), consider că e o opțiune care merită. Cu atât mai mult dacă se optează pentru pachetul Innovation, de 1.260 euro, care cuprinde și excelentele faruri Matrix LED.
Spațiu interior
Nu pot vorbi despre o mașină fără a trece în revistă și spațiul pe care îl oferă. În cazul noului Opel Astra, lucrurile stau bine pentru cei din față și normal pentru cei din spate. În mod interesant, spațiul pentru genunchii celor de pe banchetă e mai mare decât mă așteptam. Dar locul central e prea puțin utilizabil în condiții decente – nu podeaua pune probleme, ci conformația spătarului.
În plus, profilarea plafonului afectează spațiul la cap pentru cei de pe banchetă. Dar vorbim de un compromis regăsit pe scară largă în clasa compactă, mai ales în cazul modelelor care se vor mai dinamice în privința look-ului. Oricum, accesul în spate e mai bun decât mă așteptam, datorită unei decupări foarte generoase a portierei în zona montantului central.
În ce privește portbagajul, acesta are o capacitate de 370 de litri, corectă pentru un hatchback de clasă compactă. E de apreciat forma geometrică foarte simplă, lucru foarte rar în acest segment. Totuși, modularitatea generală nu e extraordinară, deci amatorii de cărat diverse chestii mari cel mai bine s-ar orienta către versiunea break. Hatchback-ul e îndreptat mai mult spre experiența de condus.
Performanțe și comportament rutier
Modelul Opel Astra din acest test avea sub capotă un propulsor diesel 1.6 CDTi, cu o putere maximă de 136 CP – adică versiunea de putere intermediară a acestui motor, care mai e oferit în versiunile de bază de 95 și 110 CP, respectiv în cea sportivă de 160 CP.
Ca performanțe dinamice generale, mi se pare un motor suficient de potent pentru o compactă care nu-și propune deloc să fie un hot-hatch, dar nici o mașină calmă. Faptul că ajunge la 100 km/h în ceva mai puțin de 10 secunde e suficient de vizibil în practică, demarajul fiind puternic, iar reprizele suficient de sigure, grație unui cuplu maxim de 320 Nm.
Și etajarea cutiei de viteze ajută propulsorul să „tragă” bine (primele trepte, fiind mai scurte, contribuie din plin la demarajul bun). Însă cutia manuală rămâne tributară unui comportament specific și precedentelor generații Astra: agață, din timp în timp, la schimbarea din a II-a în a III-a sau din a IV-a în a V-a. E un fenomen total aleator, dar extrem de enervant când ești într-un tempo ridicat.
Direcția dă dovadă de un feedback mulțumitor, chiar și pe virajele rapide. Dar mult mai interesant este cum reușește trenul de rulare față să întârzie apariția fenomenului de subvirare în virajele strânse. Ceea ce dă impresia că direcția foarte precisă (deși meritul e mai mult al configurației suspensiei).
Chiar dacă și despre precedenta generație Astra puteam spune că oferă un bun confort, noul Astra ridică ștacheta peste așteptări. Deoarece suspensia nu e doar confortabilă, ci oferă un mult mai bun compromis între confort și stabilitate. Lucru pe care l-am testat din plin pe un drum județean plin de petice și denivelări, unde Astra s-a comportat admirabil, la nivelul unor mașini mult mai scumpe și mai performante.
Practic, dacă motorul mi s-a părut ok, iar cutia perfectibilă, suspensia primește cele mai multe laude. Nu e încă un etalon în segment, dar e în mod clar mult mai evoluată față de precedentul Astra J și propulsează noul Astra K în rândul celor mai reușite hatchback-uri compacte ale momentului.
Consum și prețuri
Fiind un motor diesel, mă așteptam să obțin un consum mic, dar mai mare de 3,9 litri/100 km, cum promite teoria. Asta în condițiile în care, când merg în vacanță la părinți, până în nordul țării, nu-mi propun să menajez consumul, ci am un stil în general foarte rapid, mult mai apropiat de „dă-i bice”.
Fiind vorba de un diesel destul de potent, mă așteptam să scot în final o valoare de peste 5,5 litri/100 km, poate chiar 6 litri/100 km. Mai ales că, sincer vorbind, nu sunt deloc fan al dieselului, mai ales în urma scandalului „Dieselgate” – deci sunt întotdeauna pesimist când vine vorba de mașini diesel…
Pe traseul București – Brașov – Baia Mare – Sibiu – București (plus niște ocolișuri), care a contorizat în final 1.390 km, consumul mediu indicat de computerul de bord s-a cifrat la 5,0 litri/100 km. În condițiile în care vorbim, totuși, de un motor destul de potent, iar stilul de condus a fost în general rapid și foarte rapid (dovadă și viteza medie finală, de peste 60 km/h), consumul general al acestei versiuni Astra 1.6 CDTi, de 136 CP, e mai mult decât rezonabil.
Prețurile, însă, cum sunt? Ei bine, cea mai ieftină versiune diesel a lui Opel Astra care poate fi cumpărată la noi este CDTI-ul de 1,6 litri și 95 CP, cu un preț de bază de 18.440 euro (valabil pentru varianta de echipare de bază Selection). Nu e tocmai o sumă care să rimeze cu „accesibil”, cum sunt obișnuiți amatorii de mașini Opel diesel…
Vezi aici prețurile și dotările noului Opel Astra K
Însă interesant este altceva: în echiparea Enjoy, CDTI-ul de 95 CP are un preț de bază de 19.310 euro, în timp ce versiunea de 136 CP, precum cea din test, pleacă de la 20.080 euro – cu numai 770 euro mai mult, în condițiile în care oferă performanțe mult mai bune și un consum mai scăzut (beneficiază standard de sistem start/stop automat, care contribuie suficient de mult la scăderea consumului în mediul urban).
Dacă mai punem în balanță și dotările high-tech având prețuri în general foarte atractive (în special farurile LED Matrix), concluzia este că Opel Astra rămâne fidelă unui raport preț/echipare extrem de competitiv. La care se mai adaugă un bun nivel al performanțelor și comportamentului la drum lung.
CONCLUZII
Fără îndoială, noul Opel Astra K e o mașină pentru clienți mai pretențioși, mai ales prin prisma dotărilor avansate pe care le oferă compacta germană. Mi-a plăcut că, deși prețul unor opțiuni de top e mai accesibil decât așteptările, nivelul tehnologic al acestor gadgeturi e unul ridicat, iar utilitatea și contribuția acestora la creșterea nivelului de confort și siguranță chiar merită aplaudate.
Prin urmare, titulatura de „Mașina Anului 2016 în Europa” e perfect justificată, mai ales raportat la ceilalți finaliști – dintre care patru au fost modele premium, mult mai scumpe (BMW Seria 7, Volvo XC90, Audi A4 și Jaguar XE), unul o berlină cu pretenții care depășesc sfera mașinilor populare (Skoda Superb) și ultimul pe listă o mașină fun (Mazda MX-5).
Deci, atenție VW Golf, principalul urmăritor este acum mult mai bine înarmat cu argumente. Păcat că dintre acestea lipsește un sistem de propulsie hibridă sau chiar electrică – dar să nu uităm că noul Opel Astra K e doar la început de carieră. Mai are timp să scoată ași high-tech din mânecă.
