Luna septembrie a anului 2015 va rămâne istorică pentru lumea auto, deoarece izbucnirea „scandalului VW” echivalează cu startul unei adevărate crize a mașinii convenționale. După un secol în care motoarele cu ardere internă au dominat categoric peisajul auto, a venit momentul scadenței – „Dieselgate” nu face altceva decât să ne arate limitările motoarelor obișnuite, pericolele acestora în materie de poluare și necesitatea de a fi înlocuite cu sistemele de propulsie (așa-zis) neconvenționale.
Pe data de 17 septembrie își deschidea porțile pentru marele public Salonul Auto de la Frankfurt, unde producătorii germani, aflându-se pe teren propriu, au uimit lumea cu mulțimea de noutăți pe patru roți, multe dintre ele prefigurând un viitor puțin sau total nepoluant. Conceptele cu propulsie electrică ale Grupului Volkswagen au făcut rapid înconjurul lumii, Porsche Mission E și Audi e-tron quattro anunțându-se rivali de temut pentru mașinile electrice produse de copilul teribil al lumii auto, Tesla Motors.
Cum grupul Volkswagen devenise de curând Number One (cea mai mare companie auto din lume, conform vânzărilor anuale), era oarecum normal să-și simtă orgoliul atacat de „tupeul” unui producător american apărut, practic, de nicăieri. Deci toată lumea aplauda la scenă deschisă planurile în materie de propulsie ecologică ale unui constructor care și-a clădit reputația în primul rând pe indicativul TDI.
Euforia germanilor nu a ținut prea mult: o zi mai târziu, în data de 18 septembrie, EPA (Agenția Guvernamentală pentru Protecția Mediului din SUA) anunța, în mod oficial și cu probe, că grupul Volkswagen se face vinovat de manipularea testelor de măsurare a consumului și poluării pentru un număr de aproape o jumătate de milion de mașini cu motoare diesel comercializate pe piața nord-americană. Da, motoare purtând celebrul indicativ TDI.
Când ești Number One, nimeni nu poate ignora o astfel de acuzație, adusă de cea mai severă autoritate din lume în materie de control al poluării. Iar când, în cele din urmă, cel acuzat recunoaște că nu a fost vorba de o eroare umană sau de proiectare, ci de o acțiune deliberată, devine clar că urmează o avalanșă mediatică. Una care a luat proporții aproape catastrofale într-un timp extrem de scurt. Și care trage după ea în abisurile denigrării aproape toată industria auto.
Acum, însă, nu mi-am propus să vorbesc despre urmările scandalului „Dieselgate”, ci despre pașii premergători acestei situații.
CUM S-A AJUNS LA TDI
Dacă „scandalul VW” este doar vârful unui iceberg, rădăcinile acestui scandal se întind cu mult timp în urmă. Practic, „Dieselgate” nu ar fi existat dacă, la începutul secolului XX, mașinile cu motoare cu ardere internă nu ar fi început să le înlocuiască pe cele având… propulsie electrică.
Exact, deși tindem să asociem ideea de „mașină” cu tehnologia motorului cu ardere internă (patentat în 1886 de Karl Benz), adevărul este că mașina electrică a precedat mașina „convențională”.
La începutul secolului al XX-lea, în SUA, 40% dintre vehicule aveau motoare cu aburi, alte 40% aveau motoare electrice și baterii și de-abia vreo 20% aveau motoare cu ardere internă alimentate cu petrol. Propulsia electrică părea să fie viitorul, într-o epocă dominată de revoluția electricității și de nume precum Thomas Edison, Nikola Tesla sau Alexander Graham Bell.
În 1908, însă, Henry Ford a oferit lumii prima mașină de mare serie din lume: Ford Model T era extrem de ieftin (față de mașinile construite artizanal) și beneficia de un mic motor simplist pe benzină. Cum petrolul se găsea pretutindeni și era foarte ieftin, un deceniu mai târziu America era invadată în proporție de 99% de mașini cu motoare cu ardere internă, iar propulsia electrică sucomba fără drept de apel.
Prin anii ’30, Citroen și Mercedes-Benz au început să producă primele autovehicule cu motoare diesel, destinate în principal sectorului utilitar (taxi, ambulanțe, etc.). Primele autoturisme de persoane motorizate de diesel-uri au apărut pe la jumătatea secolului al XX-lea, datorită Mercedes-Benz. Prima mașină Volkswagen cu un astfel de motor a fost Golf diesel, lansat pe piața europeană de-abia în 1976.
Deși a intrat pe scena diesel mai târziu decât alți producători, VW a reușit să se impună destul de rapid, succesul motoarelor sale dând, practic, startul „invaziei” acestui tip de propulsie în domeniul autoturismelor accesibile. La începutul anilor ’80, diesel-ul VW a primit și o turbină, apărând astfel indicativul TD, iar la începutul anilor ’90 inginerii VW și Audi au adaptat injecția directă pe motoarele diesel – așa născându-se celebrul logo TDI. Un logo care însemna forță mare și consum mic și care a devenit etalonul mașinilor diesel (cel puțin în Europa).
POVESTEA POLUĂRII MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
Tot la începutul anilor ’90, Organizația Națiunilor Unite începea să dea semnale clare că trebuie luate măsuri drastice pentru a limita poluarea. Care nu era un concept nou, dar abia în 1992 a fost semnat primul tratat mondial prin care puterile lumii își propuneau să reducă emisiile de gaze cu efect de seră.
Cam în aceeași perioadă au început să apară și primele norme anti-poluare (Tier I în SUA, respectiv Euro 1 pe plan european), care reprezintă, din punct de vedere tehnologic, o mare durere de cap pentru producătorii auto. Pentru că impun limitarea cantităților de noxe emise de motoarele mașinilor, în primul rând a emisiilor de CO2, care se fac responsabile de accentuarea efectului de seră.
Industria auto nu a fost inițial preocupată de noxe, deoarece pentru public erau mult mai importante performanțele cât mai bune ale mașinilor, dar și costurile cât mai convenabile. Au existat, însă, specialiști care încă din anii ’30 au început să fie preocupați de contribuția gazelor de evacuare ale mașinilor la formarea smogului, mai ales în marile orașe.
Pe la jumătatea secolului al XX-lea, era deja inventat convertorul catalitic pentru motoarele pe benzină (cunoscut simplu drept „catalizator”), dar abia la începutul anilor ’70 a început să fie utilizat pe mașinile de serie. Mai exact, începând cu 1975, organismul american EPA a emis US Clean Air Act, prin care toate mașinile noi erau obligate să-și reducă emisiile cu 75%. Iar catalizatorul era cea mai la îndemână soluție, deși creștea prețul mașinii, în paralel reducându-i performanțele.
În timp, au apărut diverse alte sisteme conexe, menite a limita poluarea: optimizarea injecției și a arderii în cilindri, EGR (supapa de recirculare a gazelor arse), FAP (filtru activ de particule), plus folosirea a mai multor tipuri de catalizatoare, în serie.
În teorie, se elimină astfel o mare parte din poluanți. În practică, însă, sunt afectate drastic performanțele mașinii, deoarece motorul este „gâtuit” de toate aceste sisteme conexe. Care nu pot fi controlate eficient decât cu aportul electronicii, prin procesoare și senzori.
Adevărul este că limitarea cât mai drastică a emisiilor poluante rezultate din arderea carburantului se traduce în cele mai mari costuri din realizarea unui motor. Cum normele anti-poluare sunt din ce în ce mai drastice, cresc exponențial și costurile constructorilor.
Situație care se bate cap în cap cu goana acestora după profituri cât mai mari (cerința acționarilor), dar și după avantaje competitive cât mai clare (cerința clienților). Și uite-așa ajungem la…
… DIESELGATE, SUMA MAI MULTOR FACTORI
Grupul Volkswagen nu este singurul care a apelat la mijloace frauduloase pentru a păcăli organismele de control. Pe „lista neagră” a celor de la EPA regăsim și alte nume, precum General Motors, Ford sau Honda. Iar, neoficial, lista este chiar mai lungă. Volkswagen mai are o „muscă pe căciulă”: nu este la prima abatere de acest gen în SUA, deoarece a mai pățit-o și în anii ’70, când, la fel, EPA a amendat compania germană pentru instalarea unor dispozitive frauduloase.
Primele semne de întrebare referitor la motoarele TDI ale mașinilor produse de grupul Volkswagen au început să apară încă de prin 2013. Când, în cadrul unor teste independente, s-au observat discrepanțe inacceptabile între măsurătorile din laborator și măsurătorile în condiții reale – în unele cazuri, emisiile de NOx erau chiar și de 40 de ori mai mari decât limitele maxim admise.
Specialiștii EPA au sesizat Volkswagen, cerând rezolvarea problemelor. Oficialii VW au promis că le vor rezolva, susținând ipoteza că e vorba de vreo eroare de funcționare ori chiar de proiectare. Dar iată că au fost prinși „cu mâța-n sac”. Cum a fost posibil ca o companie germană atât de mare să riște atât de mult? Simplu: din cauza presiunilor de a deveni Number One. Mai ales pe piața americană, unde Volkswagen nu reușea să se impună, deși VW Beetle a rămas în istoria Americii drept simbolul mișcării „flower-power”.
Pentru a contracara fenomenul propulsiei hibride, popularizat de Toyota în principal prin Prius, grupul german a decis să „ademenească” publicul american cu sintagma „clean diesel”. O strategie de-a dreptul nebunească pe o piață în care dieselul era asociat doar cu mașinile de transport sau cu pick-up-urile foarte mari.
Față de motorul pe benzină, motorul diesel este avantajat de consumul mai redus de carburant și de eficiența mai bună, ceea ce se traduce prin performanțe superioare. În privința poluării, însă, doar la capitolul emisiilor de CO2 stă mai bine decât motorul pe benzină – în rest, are emisii NOx mai mari, iar particulele fine sunt cu mult peste ceea ce rezultă din arderea benzinei.
Pentru a contracara emisiile de NOx, Daimler a propus o soluție interesantă: aditivul „AdBlue”, o substanță pe bază de uree, care neutraliza eficient oxizii de azot. Dar care presupunea complicații tehnologice, costuri suplimentare și inconveniente pentru utilizatori (la un plin de carburant era necesar și un plin al rezervorului de AdBlue, de exemplu).
Cei de la Volkswagen au decis că pot obține un diesel „curat” fără a lua exemplul Daimler, pentru a menține costurile cât mai jos. Acum, însă, s-a aflat că acel soft e folosit încă din 2009 pe motoarele diesel comercializate în SUA. Și nu doar în SUA: pe plan mondial s-au descoperit deja 11 milioane de astfel de mașini VW „frauduloase”, plus încă vreo câteva milioane produse de Audi și Skoda.
Conform calculelor specialiștilor, utilizarea softului care a falsificat datele a dus la eliminarea în atmosferă a unei cantități suplimentare de emisii poluante similară cu cea produsă de 20 de milioane de autoturisme. Deci nu e de mirare că EPA s-a grăbit să ceară o amendă de circa 18 miliarde de dolari, plus acționarea în instanță a companiei germane și a liderilor acesteia.
Pentru VW, softul a mai însemnat și un câștig competitiv față de concurență. Standardele anti-poluare ale EPA sunt cele mai drastice din lume, însă modul în care se fac măsurătorile consumului și emisiilor lasă loc multor „portițe” pe care constructorii le stipulează în favoarea lor. Și care duc la obținerea unor valori mai mici în medie cu 20-25% față de situația în care producătorii ar fi cinstiți.
Odată epuizată inventivitatea în materie de „găselnițe”, fraudarea rămâne singura modalitate de a obține rezultate mai bune decât concurența. Iar crearea unui soft precum cel din cazul de față este extrem de ieftină față de investițiile în soluții tehnologice complexe. Mai ales că, date fiind valorile scăzute de emisii poluante, aceste motoare au beneficiat chiar și de subvenții în unele state.
În Europa, de exemplu, motoarele cu emisii CO2 sub 95 g/km devin mai tentante, producătorii întrecându-se în a oferi astfel de versiuni ultra-economice pe hârtie, care pentru utilizatori înseamnă economii de niște sute de euro la achiziție grație bonusurilor guvernamentale.
DE LA „DIESELGATE” LA „EV REVOLUTION”
Deși e clar că VW a „furat startul” prin utilizarea acelui soft și a câștigat cotă de piață în mod nemeritat, niciun CEO din industria auto nu a îndrăznit să acuze fățiș grupul Volkswagen pentru acest scandal. Un lucru care poate fi perceput ca o dovadă de eleganță, dar care ascunde un adevăr supărător: probabil toți industriașii sunt, mai mult sau mai puțin, într-o situație similară.
Este adevărat, sunt unii care neagă vehement utilizarea unui soft precum Volkswagen, dar tac mâlc la întrebarea „consumurile declarate sunt reale?”. Credibilitatea în fața publicului și a autorităților este pusă la grea încercare – și nu e vorba doar despre Volkswagen.
Într-adevăr, acest brand german a fost lovit năprasnic de mediatizarea scandalului. Însă avalanșa mediatică a antrent acum orice alt mare constructor auto. Deoarece percepția oamenilor este una simplă: dacă un gigant ca VW a făcut astfel de manevre pentru a deveni Number One, ceilalți oare cât și cum au eludat sistemul?
Primul efect important al „Dieselgate” va fi înlocuirea actualelor sisteme de măsurare a consumului și poluării cu unele total noi și cu mult mai drastice. Ba poate chiar cu un sistem universal valabil, care să fie aplicat pe tot globul nu zonal. 2017 ar fi trebuit să fie anul în care trebuia să intre în vigoare noul sistem (care ar putea fi aplicat retroactiv și mașinilor produse în ultimii ani), dar reprezentanții industriei auto pun mari piedici factorilor legislativi.
Totuși, e clar că, odată modificate normele de măsurare, vom asista, practic, la o creștere, mai mică sau mai mare, a valorilor de consum și de emisii. Clienții se vor simți înșelați, fără discuție. Iar diversele taxe și impozite, care sunt calculate pe baza emisiilor de CO2 în principal, vor crește. S-ar putea să asistăm chiar și la impunerea unor noi taxe, aferente emisiilor de NOx sau de particule.
Autoritățile sunt în alertă, deoarece își dau seama că estimările de până acum privind gradul de poluare cauzat de transporturi sunt eronate. Iar ajustările lor ar putea duce la niște valori extrem de pesimiste, care e foarte probabil să ne arate un pericol și mai mare al poluării globale. Să nu uităm că, în decembrie 2015, a avut loc și cel mai mare summit dedicat schimbărilor climatice, unde ecoul „Dieselgate” a contribuit la deciziile luate de liderii lumii.
Una dintre aceste decizii, care e așteptată de multă lume, este introducerea unei taxe pe carbon. În cazul petrolului, ar fi vorba de taxarea severă a poluării, începând cu procesele poluante de producere a carburanților până la consumul acestora. Vorbim de o situație extrem de sensibilă din punct de vedere economico-social, deoarece am putea asista la creșterea vertiginoasă a prețurilor la carburanți, cu influențe directe asupra costurilor vieții.
Să nu uităm că Organizația Mondială a Sănătății a inclus motoarele diesel pe lista surselor periculoase, care duc la apariția cancerului – deci s-ar putea ca motorina să devină mult mai scumpă decât benzina. Deja motorul diesel e văzut ca un paria în SUA în urma „scandalului VW”. Ce se va întâmpla în Europa, unde jumătate dintre autoturisme sunt dotate cu motoare diesel? Avem niște semnale din partea primarilor unor mari metropole, care vor interzicerea mașinilor diesel în orașe de prin 2025!
Nu în ultimul rând, „Dieselgate” ne arată cât de limitată a devenit tehnologia motoarelor cu ardere internă. Grupul VW e pasibil de amenzi de miliarde de dolari. Valoarea acțiunilor induce și ea pierderi de miliarde de dolari pe bursă. Rechemările în service și pierderea clienților iar înseamnă niște miliarde de dolari.
Totuși, s-ar putea ca toate aceste sume adunate să fie mai mici decât investițiile în tehnologie pe care le-ar necesita scăderea drastică a emisiilor. Un lucru e cert: arderea benzinei sau motorinei în motoarele convenționale rămâne mult mai poluantă decât utilizarea motoarelor electrice alimentate de baterii.
Iar mașinile electrice ar putea fi răspunsul optim la soluționarea crizei în care a intrat industria auto. Volswagen, de exemplu, are deja în vânzare două modele 100% electrice, plus încă vreo câteva hibride plug-in. Și promite încă 20 de mașini hibride plug-in și electrice în următorii 5 ani.
După cum spuneam la început, la recentele saloane auto ne-a arătat potențialul de care dispune în materie de mobilitate electrică. Pentru a scăpa de stigmatul „Dieselgate” și de un posibil faliment, șansa VW de a reveni în forță pe scena auto este de a deveni rivalul numărul unu al lui Tesla Motors și de a accepta tacit finalul carierei motoarelor convenționale (deci de a stopa sau reduce investițiile în acestea).
Iar dacă un gigant precum VW o ia pe acest drum, și ceilalți constructori se vor grăbi să ia exemplu. O accentuare a concurenței în acest domeniu va duce la o transformare mult mai rapidă și mai profundă a lumii auto. Evident, lucrurile nu se vor întâmpla peste noapte, dar vor fi accelerate datorită „scandalului VW”.
Mașinile convenționale primesc acum și eticheta de „neîncredere” din partea publicului – deși, să recunoaștem, sunt încă mulți cărora nu le pasă de gradul de poluare al mașinii, ci doar de consumul cât mai scăzut (care se simte direct în buzunar). În schimb, propulsia neconvențională este văzută pozitiv și, declarat sau nu, cam toată lumea ar vrea o mașină electrică.
Este de așteptat ca, în urma „Dieselgate”, oamenii să se informeze mai mult pe subiectul mobilității electrice, iar autoritățile să facă eforturi mai mari pentru subvenționarea mașinilor electrice și a investițiilor în sursele regenerabile.
Una peste alta, „Dieselgate” este o pată neagră în istoria auto. Așa cum „scandalul VW” va rămâne probabil cea mai neagră etapă din istoria grupului german. Însă, pe principiul „în orice rău e și un bine”, toată această situație poate fi o foarte bună oportunitate pentru propulsia electrică.
La mai bine de un secol de la „detronare”, mașina electrică are o mare șansă să-și „reclame coroana”. Pare un scenariu demn de „Game of Thrones” sau de „Stăpânul Inelelor”, nu-i așa? Sau poate chiar o conspirație de anvergură, ca în „Star Wars”. Până la urmă, este pur și simplu o lecție dură, care ne arată că lăcomia și înșelarea încrederii pot avea rezultate catastrofale. Și că, până la urmă, „binele învinge” chiar e fezabil.
