Am testat noua Alfa Romeo Giulia: frumoasă bestia!

Cu ocazia TEDxCLUJ 2017: Going Beyond, am avut la dispoziție, ca S&T-mobil, „noul beamveu italian” Alfa Romeo Giulia. Explic în continuare de ce am folosit termenii dintre ghilimele.

Imagine și aspect

Designul unei mașini este o chestie extrem de subiectivă, așa că, de regulă, nu se numără printre prioritățile mele când analizez o mașină. Însă în cazul unei Alfa Romeo… ei bine, aproape totul se rezumă în primul și în primul rând la aspect. Pentru că italienii de la Alfa Romeo și-au făcut un obicei din a face mașini frumoase și foarte frumoase.

Iar noua Alfa Romeo Giulia rămâne în această linie, deși într-o notă ceva mai sobră, conform segmentului mai convențional din care face parte: cel al berlinelor sportive de clasă medie. Unde, după cum știe cam toată lumea, legile le face „triada germană” BMW – Mercedes-Benz – Audi, prin foarte cunoscutele modele BMW Seria 3, Mercedes-Benz C-Class, Audi A4.

Față de oricare dintre aceste trei modele germane, Alfa Romeo Giulia arată mult mai apetisant. E adevărat, gusturile sunt diverse, dar nu ai cum să rămâi insensibil la „farmecele” unei Giulia, mai ales în „haine” roșii. Uitați-vă puțin la partea frontală total diferită de a altor mașini. Sau la muchiile nervoase de pe capotă. Dar mai ales la partea din spate, unde roțile „ies din rând” (de fapt, pneurile spate sunt ceva mai late decât cele din față, chestie întâlnită de regulă la mașinile sport și supersport).

Giulia e foarte sexy, ce mai tura-vura, chiar și în cazul acestei versiuni mai cuminți (că varianta de top, Quadrifoglio, de 510 CP, te înnebunește!). Iar asta e o adevărată realizare, într-un peisaj dominat de sobrietate. Încerc să rămân obiectiv și impasibil (e doar o mașină…), dar designerii italieni nu mă lasă: obiectivul lor a fost să creeze emoție, iar inginerii au reușit să nu o denatureze în procesul pragmatic de construcție al vehiculului.

Eu unul nu am dubii: Alfa Romeo Giulia este cea mai frumoasă berlină medie a momentului. Iar inginerul auto din mine admiră fără rezerve acest lucru, deoarece este mult mai complicat (și mai scump) să obții o caroserie cu forme atractive decât una sobră. Și oricât de fan al mașinilor autonome mă declar, Giulia îmi atacă direct punctul acela din creier care urlă „știu că vrei să o conduci!”.

Ah, să nu uit de sintagma de la început, cu „beamveul italian”: apreciez mașinile BMW pentru spiritul sportiv pe care îl degajă, pentru alura generală de atlet încordat, pentru dinamismul pe care îl promit. Însă Alfa Romeo Giulia adaugă, la toate aceste caracteristici, ideea de sexy-frumoasă-ravisantă.

Interior și gadgeturi

Hmm… Un discurs cam lung despre cum arată mașina asta… Ce m-a apucat? Până să le dau bice cailor, stați să vedem cum se prezintă habitaclul noii Giulia – oare e demn de o confruntare cu rivalul german BMW Seria 3?

Hmm… din nou. De arătat, arată destul de bine cockpit-ul: volanul și indicatoarele au forme sportive (exact la ce te aștepți după ce te-a prins în mreje aspectul exterior), displayul multimedia e disimulat sub o suprafață de sticlă neagră cu un aer misterios (nu știu de ce, m-am gândit instant la cadâne…), iar restul comenzilor sunt împărțite ergonomic, creând o atmosferă aerisită pe consolă și tunelul central, astfel încât să nu ai atenția distrasă de la condus.

Ca să zic așa, Audi A4 arată mai high-tech, deci Giulia nu-și propune neapărat să-i vrăjească pe amatorii de gadgeturi. Iar Mercedes-Benz C-Class arată foarte elegant – Giuliei nu-i pasă de simetrii și detalii delicate, mașina italiană dă de înțeles că e mai degrabă nărăvașă. A rămas BMW Seria 3, față de care habitaclul Giuliei nu e așa convențional, dar nici la fel de bine finisat în ansamblu.

Hai să trecem în revistă câteva lucruri.

Maneta schimbătorului de viteze

Pe mine, această manetă a schimbătorului cutiei automate m-a făcut să mă gândesc imediat la BMW, care a inaugurat genul ăsta de „joystick” acum niște ani. Față de mașina germană, joystick-ul Giuliei arată mai puțin high-tech, dar dă bine în peisaj. N-o să mă ascund după deget: maneta cutiei manuale arată mult mai apetisant (ba chiar amintește întrucâtva de Ferrari-urile de altă dată…).

Însă cutia automată modernă e mult mai eficientă decât orice manuală: are nu mai puțin de 8 (opt!) trepte de viteză, computerul central comandând schimbarea lor foarte rapid și fără șocuri, chiar dacă nu vorbim de un sistem cu dublu-ambreiaj (cum are Audi A4, de exemplu). Dar, hei, cine mai are cutie automată cu 8 trepte? Nici A4, nici C-Class, ci, ați ghicit, chiar Seria 3.

Volanul cu padele și… buton pentru motor!

Unde am mai văzut butonul pentru pornirea motorului plasat pe volan?! A, nu cumva la Ferrari? Fără-ndoială, asta este o chestie super-cool în acest segment. Și te face să-i ierți pe italieni pentru că plasticele și ornamentele de pe volan nu se simt la fel de premium ca în cazul rivalilor germani. Sau că butoanele de pe volan par a fi preluate de pe un banal Fiat…

Chiar dacă mașina de față avea cutie automată, ea oferă posibilitatea șoferului să schimbe și manual treptele: fie de la manetă (unde „+”-ul și „-”-ul sunt plasate jos, respectiv sus, adică așa cum trebuie într-o mașină sportivă), fie de la padelele din spatele volanului. Acestea m-au surprins plăcut prin dimensiunile generoase și feelingul metalic. Dar, în mers, am remarcat că obstrucționează utilizarea manetelor de semnalizare sau pentru ștergătoare.

Sistemul multimedia Alfa Connect 6.5”

La cât de amplă e suprafața mată din bord, deasupra gurilor de aerisire, mă așteptam ca displayul sistemului multimedia să fie mult mai generos.

E adevărat, în cazul de față am avut parte de varianta de bază, opțional fiind disponibilă cea evoluată 3D NAV, cu ecran de 8.8”.
Meniul nu mi-a atras atenția în mod particular, oferind funcționalitățile deja obișnuite în segment. Dar am remarcat, din nou, similitudini cu BMW și Audi: controlul sistemului se realizează de la un mare buton rotativ, plasat pe tunelul central, navigarea fiind facilă și intuitivă. Față de iDrive de la BMW, acest comutator nu e flancat de multe butoane, iar butonul de volum, plasat în imediata vecinătate, e o idee foarte bună preluată de la Audi.

Totuși, țin să-mi exprim un năduf: smartphone-ul, cu al său ecran tactil, ne-a intrat tuturor în obișnuință. Iar în mașină, primul impuls este să-ți îndrepți mâna spre display-ul de pe bord, nu să stai cu ochii pe display în timp ce cauți butonul potrivit pe tunelul central… Deci le sugerez celor de la Alfa Romeo să renunțe la exemplul BMW și să se uite mai degrabă la Tesla.

Chiar și displayul mi-ar plăcea să fie mai generos, atât pentru o lizibilitate mai bună a afișajelor (și nu e din cauză că sunt eu ochelarist…), dar și pentru o vizibilitate mai bună a imaginilor de la camera de filmat pentru mersul înapoi (e adevărat, senzorii de parcare sunt o garanție suplimentară că nu lovești ceva în timpul manevrelor, dar dependența de display devine atât de mare în timp…).

Butonul D.N.A.

Selectorul pentru comportamentul dinamic nu mai este o noutate pentru Alfa Romeo: D (Dynamic) presupune o setare mai sportivă a principalelor sisteme, răspunsul la accelerare fiind mai rapid, iar frânarea și direcția mai prompte; N (Natural) pune accentul pe confortul în conducere; A (Advanced Efficiency) prioritizează funcționarea cât mai eficientă a grupului motopropulsor, pentru un consum scăzut de carburant (se observă și o diminuare a puterii motorului).

În cazul de față, mașina era dotată și cu sistemul de control al tăriei suspensiilor Alfa SDC (Synaptic Dynamic Control). Acesta asigură un bun confort la rulare în modurile N și A, doar în D fiind posibilă setarea mai dură a suspensiei, pentru o experiență cât mai sportivă. În mod interesant, confortul nu este afectat iremediabil pe această setare, denivelările fiind resimțite mai pregnant, dar nu supărător. Cam ca într-un BMW Seria 3…

Sisteme de siguranță activă

Giulia vine standard cu niște sisteme devenite deja obișnuite la acest nivel: LDW (Lane Departure Warning) – sistem de avertizare la depășirea involuntară a benzii; FCW (Forwar Collision Warning) – sistem radar, care te avertizează dacă te apropii prea repede de mașina din față, existând riscul unei coliziuni; AEB – sistem de frânare autonom, cu funcție de recunoaștere a pietonilor, extrem de util în mediul urban, la viteze mici.

De menționat IBS (Integrated Brake System), care necesită puțină acomodare, deoarece prima impresie pe care am avut-o la frânare a fost că… parcă aud ceva suspect de la roți. De fapt, nu e nicio problemă, ba dimpotrivă, eficiența lui este excelentă, în special la decelerările de la viteze mari și foarte mari.

Noul sistem de frânare MK C1, conceput de Continental, este oferit în premieră pe Giulia și oferă o percepție diferită față de alte mașini în sensul că reduce foarte mult vibrațiile din pedala de frână, iar șoferul simte același nivel al contrapresiunii la apăsarea pedalei. Multe accidente se petrec din cauză că, de multe ori, în situații limită, șoferii nu apasă la maximum pedala tocmai pentru că simt o rezistență mai mare a acesteia spre finalul cursei, precum și vibrațiile cauzate de funcționarea ABS-ului.

Dinamică și comportament rutier

Iată-ne ajunși la al doilea cel mai important factor de interes din cazul Giuliei: cum merge. La cât de bine arată, primul impuls este, normal, să pornești motorul și să „push the pedal to the metal”. Atâta doar că de la început trebuie să atrag atenția unui lucru: o Alfa Romeo adevărată este o Alfa Romeo cu motor pe benzină, care urcă în 5-6.000 de ture și care să se audă demențial.

Însă modelul din test era echipat cu dieselul 2.2 JTDM, deci entuziasmul nu avea cum să fie la cote așa înalte precum așteptările. Sau… greșeam? Din punct de vedere acustic, dieselul nu reușește să creeze o atmosferă plăcută și antrenantă. Iar cele două evacuări generoase (spaima ecologistului din mine…) sunt doar pentru aspect.

Totuși, în rest mașina nu dezamăgește deloc. În primul rând, are tracțiune spate – la fel ca BMW. Iar asta deja înseamnă un avantaj la demaraje și accelerări, pentru că transferul de masă spre spate înseamnă o apăsare mai mare pe puntea spate, deci o aderență mai bună a roților.

Apoi tracțiunea spate înseamnă și o direcție foarte agilă (pentru că scăpăm de complexitatea integrării planetarelor în roțile directoare). Giulia e foarte antrenantă în virajele rapide și ține foarte bine traiectoria impusă, în condițiile în care caracterul supravirator (adică tendința de derapare a spatelui în curbe) este bine ținut în frâu de sistemul de control al stabilității.

Nu în ultimul rând, mașina mi s-a părut mai ușoară decât mă așteptam. Vorbim de o berlină de 4,6 metri lungim și  cu o masă proprie de circa 1,5 tone (cu doar 5 kg mai puțin decât modelul omonim BMW 320d aut.) – însă Giulia se simte aproape ca un hot-hatch compact. Iar în modul D cei 180 CP și cuplul maxim de 450 Nm (cu 50 Nm mai bun decât la un 320d de 190 CP) te fac să simți Giulia ca o mașină mai performantă decât dau de înțeles cifrele seci.

Eu personal m-am simțit ca într-un BMW la volanul Giuliei și cred că modelul german este doar o idee mai pertinent ca eficiență generală. Ca feeling, însă, Giulia se simte mai năzbâtioasă și mai volubilă, adică exact ceea ce vrei de la o mașină care arată așa de bine. Ceea ce, de altfel, mi-a deschis pofta pentru a testa o motorizare potentă pe benzină…

Buget și concluzii

Cea mai ieftină Giulia nu e deloc o mașină ieftină: prețul de bază pornește de la aproape 34.000 de euro, în timp ce motorizarea din acest test, dieselul de 180 CP având cutie automată, este de aproape 40.000 de euro – adică la un nivel similar cu rivalul direct BMW 320d aut. Iar dacă adăugăm câteva opțiuni importante, ajungem să depășim rapid 45.000 de euro.

Din punctul meu de vedere, Alfa Romeo Giulia reprezintă o declarație foarte curajoasă a italienilor, care, iată, „sar la gâtul” brandurilor premium fără menajamente. Nu vreau să mă lansez în analize de piață, nu e cazul aici. Remarc, însă, că Giulia e un pachet tehnologic realmente reușit, fără a încerca să fie perfect.

Giulia este o mașină dedicată celor care țin neapărat să conducă, să simtă senzații sportive și că sunt ei în control. E o mașină cu personalitate, lucru făcut posibil de tehnologie, la urma urmei. Și cred că cel mai bun compliment pe care îl pot face acestei mașini are legătură cu tema „Going Beyond” a TEDxCLUJ 2017: mi se pare principalul rival al lui BMW Seria 3, pentru mulți etalonul în materie de dinamism în acest segment, al berlinelor de clasă medie.

Daniela Mironov Banuta

Daniela Mironov Bănuță
Jurnalist și specialist în comunicare cu experiență, Daniela face parte din echipa Atlantykron de 30 de ani. Predă cursuri de branding personal, comunicare personală și corporate, comunicare digitală.
Daniela este membru al echipei Știință & Tehnică, responsabilă de partea umanistă a Atelierelor S&T.
În viața de dincolo de insulă, face marketing pentru o companie de software și creează scenarii pentru proiecte de eLearning finanțate de Comisia Europeană. Este unul dintre voluntarii care a creat Enciclopedia digitală „România 1918. Oameni, momente și imagini”.
Are doi copii, voluntari în programul Ateliere S&T, și trei pisici care nu fac nimic toată ziua.