La 1 ianuarie 2007, România a aderat la Uniunea Europeană. Un moment istoric și care a adus foarte multe schimbări pentru noi. Una dintre ele ținea de libera circulație a produselor în spațiul intracomunitar. Ceea ce s-a aplicat și domeniului auto – iar aici începe povestea tristă pe care o pun acum pe tapet.
Eliminarea barierelor necesită… impunerea unor bariere
Până la data de 1 ianuarie 2017, vehiculele care puteau fi importate în România trebuiau să aibă o vechime de maximum 8 ani și să corespundă cel puțin normelor de poluare Euro 3 (în 2005 tocmai ce fuseseră implementate normele Euro 4). Din punct de vedere al protecției anti-poluare, erau niște măsuri excelente. Însă din punct de vedere social, erau măsuri prohibitive, care împiedicau oamenii să-și cumpere ce poftesc din afara țării.
Integrarea României în UE a impus eliminarea acestor bariere, iar mulți dintre români au început să-și cumpere din afară mașini second hand cât mai ieftine. Ceea ce însemna vechi și foarte vechi, dar și cu un grad de poluare foarte ridicat. Renault cumpărase deja Dacia, iar vânzările brandului național, dar și ale celorlalți importatori de mașini noi riscau să fie serios periclitate de explozia piaței de mașini second hand de import. Este imposibil pentru mașinile noi să concureze cu cele second hand din punct de vedere al prețurilor de achiziție, logic, nu?!
În paralel, unii specialiști din aparatul guvernamental atrăgeau atenția asupra pericolelor ținând de poluare. Nu cu mult timp în urmă, prin 2004, România a interzis utilizarea benzinei cu plumb, ale cărei efecte dezastruoase asupra sănătății erau deja evidențiate de studii foarte clare și bine documentate. Ca idee, Japonia a fost prima țară din lume care a făcut acest pas, la începutul anilor ’80, în timp ce țările europene au urmat-o doar prin anii ’90. România a fost, ca de obicei, printre ultimele țări din lume care să ia o astfel de decizie…
Nici nu e de mirare – doar avem noi o vorbă din bătrâni „hai că nu murim dintr-atâta!”. Ca o constatare tristă, la aproape trei decenii de la Revoluția din ’89, majoritatea covârșitoare a românilor nu consideră combaterea poluării o prioritate, cei mai mulți nu cred că pericolele poluării sunt așa de mari, iar foarte mulți aleg să ignore poluarea – exact așa cum aleg fumătorii să nu le pese de efectele nocive ale fumatului, nu doar asupra lor, ci și asupra celorlalți.
Revenind la momentul intrării în UE, remarcăm un mare eșec în gândirea guvernanților de atunci: evitarea implementării unui impozit anual, care să depindă, într-o măsură cât mai mare, de gradul de poluare al autovehiculelor. Toate țările din marea familie europeană în care ne bucuram că intrăm ofereau exemple excelente pentru un astfel de impozit – însă românul a trebuit să reinventeze roata. Și a făcut-o… strâmbă.
Taxa auto: controversată, ilegală, problematică
Taxa auto de primă înmatriculare. O taxă abominabilă pentru românul care spera ca, după intrarea în UE, să-și poată aduce de afară o mașină cât mai ieftină, indiferent de starea tehnică sau de riscurile pe care le-ar prezenta. Nu intru acum în polemici privind situația materială precară a românilor, țin doar să subliniez că ideea de a avea o mașină este visul oricui. Și eu am trecut prin asta și înțeleg foarte bine cât de amăgitoare este această dorință…
Era necesară o astfel de taxă?
DA. Era necesară o stavilă în calea preconizatei invazii de autovehicule second hand vechi și foarte vechi, dar cu mult mai ieftine decât orice mașină nouă (în condițiile în care Dacia propunea cele mai abordabile modele noi). Importurile masive de hârburi-tigăi-cazane însemnau riscuri mai mari pentru accidente (din cauza stării tehnice improprii și a incapacității financiare a majorității românilor de a-și întreține corespunzător mașinile), dar și pentru creșterea poluării (cum mașinile urmau să fie folosite preponderent în mediul urban, noxele provenite din arderea benzinei și motorinei în motoarele termice afectau în mod direct locuitorii).
NU. O astfel de taxă a fost de la început ineptă deoarece contravenea exact regulilor impuse de aderarea la spațiul comunitar: împiedicarea liberei circulații a produselor. În mod comic, metoda de calcul, nu tocmai deștept concepută, n-ar fi fost absolut nicio problemă să fie transpusă într-un impozit anual de poluare.
Dar… mă scuzați, aici sunt nevoit să fac o divagație spre lumea politică.
Un impozit anual pe poluare ar fi afectat peste 4 milioane de utilizatori de autovehicule, cât erau estimativ în România la începutul anilor 2000. În timp ce o taxă auto de primă înmatriculare le punea bețe-n roate doar câtorva sute de mii de români ce voiau să-și aducă mașini ieftine de afară. În plus, o astfel de taxă era și una de protecție pentru industria auto națională și pentru importatorii de mașini noi, sector economic deloc neglijabil din perspectiva investițiilor, a numărului de locuri de muncă sau a taxelor adunate la bugetul de stat.
Așa încât politicienii români au avut de ales între a supăra milioane de votanți sau a sacrifica de zece ori mai puțini votanți. Scuze, nu pot să o spun altfel, ăsta este principalul motiv pentru care mult-hulita taxă a fost implementată în pripă. Ceea ce a dus la o serie de amenințări cu infringement-ul din partea UE, la probleme cu cei care începeau să dea statul în judecată și să câștige dreptul de a-și recupera banii, la un haos generalizat în piața auto.
Din păcate, fix protejarea mediului și reducerea poluării nu erau luate în seamă de inventatorii taxei.
Situația pieței auto în 2017 – alarmantă!
Saga taxei auto a continuat, cu diverse modificări atât ale formulelor de calcul, cât mai ales ale denumirii, aproape 10 ani. Până la începutul lui 2017, când a fost eliminată la pachet cu alte 101 taxe, „din pix”. O semnătură mică, dar care urma să aibă efecte uriașe. Nu voi parafraza celebra sintagmă a lui Armstrong, când a pășit pe Lună – deoarece nu e cazul să ne bucurăm.
Cei interesați (a se citi „cei care au timp și chef să parcurgă date, tabele și grafice”) pot vedea analiza de pe Ecoprofit.ro, în care am încercat să arăt cât mai detaliat ce înseamnă explozia de înmatriculări de mașini second hand de import din 2017. Credeți-mă, concluziile m-au lăsat mască și pe mine, deși eram printre cei care avertizau că eliminarea taxei auto, fără ca aceasta să fie înlocuită de un impozit anual, va avea consecințe dezastruoase.
Rezumând, în 2017 au fost importate de aproape 6 ori mai multe mașini second hand decât mașini noi. Asta în condițiile în care, până acum, importurile de second hand-uri erau cam de 3-4 ori mai mari decât vânzările de mașini noi (de import sau autohtone). Mai știți cum creștea Făt-Frumos din povești într-un an cât alții-n zece? Aproape același lucru îl putem spune și despre parcul auto național: într-un singur an (2017) a crescut cu aproape 10% din volumul total al anului 2016 (până atunci, cea mai mare creștere anuală a fost de circa 5%).
Aici probabil e momentul ca analiștii auto să-mi dea peste nas cu indicatorul „număr de autoturisme la mia de locuitori”, care, în cazul României, se situa la valoarea de 278 în 2016, în timp ce media europeană era de aproape 500. Din punct de vedere strict economic, creșterea acestui indicator duce la creșterea consumului de carburanți, la intensificarea activității service-urilor, la creșterea numărului de asigurări auto, etc. Deci statul încasează mai mulți bani din taxarea acestor activități.
Însă acesta este un efect doar pe termen scurt, de care se bucură probabil guvernanții când se uită strict pe hârtie. Cum rămâne, însă, cu efectele pe termen mediu și lung asupra sănătății populației, care ajung să ne coste de zeci de ori mai mult? Aici cred că ne lovim, din păcate, de niște probleme de mentalitatea pe care societatea noastră le va depăși foarte, foarte greu.
Să „fumăm” mai mult diesel
Cine își amintește de scandalul Dieselgate? De fapt, întrebarea mai delicată este cui îi pasă cu adevărat de concluziile tulburătoare ale celui mai cutremurător scandal din istoria modernă a mașinilor? În urma căruia efectele noxelor rezultate în urma arderii motorinei – precum oxizii de azot (NOx) și particulele fine (PM) – asupra sănătății umane au tras semnale de alarmă atât de mari, încât unele orașe sau țări europene și-au anunțat intenția de a interzice mașinile diesel până în 2030-2040.
În România finalului de 2016 erau înmatriculate mai multe autoturisme pe benzină decât diesel (3,33 milioane față de 2,11 milioane – deci o proporție de 61:39 în favoarea benzinarelor). Cam la fel ca în restul Europei. În același timp, însă, circulau și peste un milion de vehicule de transport marfă și persoane, care, în proporție de peste 95%, sunt dotate cu motoare diesel. Mai mari și mai gurmande decât motoarele autoturismelor, dar și cu un regim mai intensiv de utilizare – așa încât pot risca să afirm că milionul de vehicule utilitare poluează cam cât toate cele două milioane de autoturisme diesel luate la un loc…
Bun, ce s-a întâmplat în 2017? Dintre cele 520.000 de autoturisme second hand de import, cam 70% aveau motoare diesel. Iar dintre cele puțin peste 100.000 de autoturisme noi, 50% erau diesel. La toate acestea se mai adaugă vreo 83.000 de vehicule de transport marfă și persoane, de vreo trei ori mai multe second hand decât noi, aproape toate cu motoare diesel. Cu alte cuvinte, într-un singur an (2017), în România au intrat cam tot atâtea vehicule diesel cât în ultimii 3-4 ani!
E adevărat, unii analiști auto mă vor trage de mânecă: „în 2017 au fost casate peste 50.000 de autovehicule!”. Într-adevăr, nu putem omite acest lucru – dar, din păcate, mai puțin de un sfert au fost diesel! Nu mă încălzește cu nimic faptul că, de exemplu, în 2017 s-au casat vreo 8.300 de mașini diesel de peste 10 ani vechime câtă vreme, în aceeași perioadă, s-au importat 263.000 de autoturisme diesel la fel de vechi (deci de 30 de ori mai multe!).
Așa încât, per total, la sfârșitul lui 2017 parcul de autovehicule din România contoriza în jur de 7,1 milioane de unități, 51% dintre acestea fiind cu motoare diesel! Vorbim de o creștere procentuală a dieselului de 6% într-un singur an. De ce așa de mult? Pe de o parte, publicul român este din ce în ce mai atras de SUV-uri și mașini de teren, precum și de monovolume și van-uri spațioase – motoarele diesel sunt preferate pentru mașinile mai mari și mai grele, deoarece asigură un consum mai mic de carburant.
Pe de altă parte, scandalul Dieselgate are ca efect nu doar o scădere ușoară a interesului pentru mașinile noi diesel, cât mai mult o devalorizare mai accentuată a mașinilor diesel second-hand (în special cele vechi, lovite mai serios de impozitele anti-poluare pe piețele vestice). Așa încât dieselurile vechi devin foarte tentante pentru amatorii de second-hand-uri ieftine. Indiferent cât de poluante ar fi – pentru că, nu-i așa?! „nu murim noi dintr-atâta”.
Nu este suficient pentru RED ALERT? Hai să mai introducem în ecuație și faptul că…
Vechimea mașinilor crește îngrijorător
La finalul lui 2016, statistica înmatriculărilor ne arată că aproape trei sferturi dintre toate autovehiculele aflate în circulație în România aveau o vechime mai mare de 10 ani. Dați-mi voie să explic de ce este această limită importantă.
Orice producător auto consideră că o mașină funcționează în parametri optimi până pe la 10 ani, în funcție și de rulajul anual. Peste această limită, de 10 ani, din cauza uzurii, a întreținerii și utilizării unui vehicul, niciun producător nu mai poate garanta că mașina funcționează la fel ca atunci când era nouă. Prin urmare, odată cu creșterea vechimii lor, motoarele mașinilor devin mai poluante, în funcție și de tipul de motor și de complexitatea tehnologiei utilizate.
În cazul dieselului, de pe la începutul anilor 2000 tehnologia a început să fie mai complexă, iar sistemele de depoluare mai complicate și mai scumpe. Însă folclorul popular a continuat să propage ideea că „mașina diesel ține cu buzunarul” sau că „fiabilitatea dieselului e excelentă”. E adevărat, în aceleași condiții de exploatare, un motor diesel consumă mai puțin decât unul comparabil pe benzină, iar eficiența unui diesel este superioară.
Însă costurile de întreținere și de reparație sau fiabilitatea sunt în general favorabile benzinarelor. Iar lucrurile astea devin cu atât mai importante cu cât „etatea” mașinii este mai respectabilă. Mai mult, pe măsură ce vechimea mașinii crește, motorul diesel devine mai poluant decât unul pe benzină. De altfel, chiar acest principiu a determinat autoritățile ca, la un moment dat, să facă taxa auto de primă înmatriculare mult mai scumpă pentru mașinile diesel decât pentru mașinile pe benzină.
De parcă nu era de ajuns că trei sferturi dintre mașinile importate în 2017 au fost diesel, am constatat că peste 70% dintre autoturismele diesel second hand aveau o vechime mai mare de 10 ani. Deci corespund maximum normelor de poluare Euro 4. Ca idee, la Euro 4, limita maximă a NOx este de 3 ori mai mare decât la Euro 6 (0,25 g/km față de 0,08 g/km), iar limita maximă pentru PM este de 5 ori mai mare (0,025 g/km față de 0,005 g/km).
Cu pesimisul înainte
Hai să mai pun niște paie pe foc: în prima lună a lui 2018, din cele peste 51.000 de autoturisme înmatriculate, trei sferturi erau mașini second hand. Dintre acestea aproape trei sferturi erau diesel, iar două treimi dintre ele aveau o vechime mai mare de 10 ani. După cum se vede, trendul este foarte clar: românii continuă să prefere mașinile de import diesel foarte vechi, deoarece au prețuri mai accesibile și promit costuri reduse cu carburantul.
Dacă se mai tergiversează mult adoptarea unui impozit anual anti-poluare competent gândit, sunt toate șansele ca 2018 să fie un nou an de record în materie de importuri de mașini second hand, vechi și diesel. Lipsa unei necesare bariere legislative ne duce rapid spre atingerea unui număr de 8 milioane de autovehicule, mai mult de jumătate dintre ele diesel și peste trei sferturi mai vechi de 10 ani. Viitorul nu sună absolut deloc roz, ci foarte gri.
Din ce în ce mai gri, la fel ca aerul din orașele din ce în ce mai aglomerate. Aici avem un „detaliu” extrem de grav: creșterea poluării aerului nu este direct, ci geometric proporțională cu creșterea numărului de mașini poluante. Peste 80% din timp, mașinile sunt folosite în mediul urban, unde infrastructura rutieră nu are cum să țină pasul cu creșterea glopantă a numărului de vehicule. Prin urmare, mai multe mașini pe străzi înseamnă și timpi mai mari de așteptare în trafic.
Deci mai multă „poluare degeaba”, în care motoarele mașinilor funcționează când mașina stă, plus cantitatea mai mare de poluanți când se accelerează pentru urnirea mașinii în traficul bară-la-bară. Aș putea continua mult și bine cu explicațiile, dar cred că imaginea de mai jos rezumă cel mai bine ceea ce vreau să spun legat de poluarea mașinilor în aglomerația urbană:
Nu am, din păcate, o soluție genială în finalul acestui (poate prea lung) editorial. Am doar grafice, tabele și valori. Cifre seci, dar care spun extrem de multe. Și care sper să ajungă și la autoritățile competente și să le oblige să urgenteze luarea unor măsuri serioase și drastice. Cel mai probabil, măsuri nepopulare – dar am cam ajuns într-un moment de genul „point of no return”, în care nu doar factorii de decizie trebuie să-și asume responsabilitatea, ci și noi, ca societate.
