Războiul era pe terminate și, în luna februarie a anului 1945, Chuck revine în SUA. Aici avea să trăiască lucruri adesea uimitoare și să ajungă în locuri în care nimeni înaintea lui nu mai ajunsese. Despre chestiile astea vreau să vă povestesc în continuare.
Întoarcerea acasă
O dată revenit în SUA, Chuck se îndreaptă glonț către iubita sa Glennis. Așa cum avea să mărturisească mai târziu, el nu a cerut-o în căsătorie, ci i-a spus pe ocolite: ”Am venit să te iau acasă la mine, ca să te prezint alor mei.” Glennis: ”De ce?”. Chuck: ”Tu de ce crezi?” Apoi nu a mai adăugat nimic. Glennis și-a făcut bagajele și ai pornit la drum către părinții lui Yeager. Ea își amintește lunga călătorie cu vagonul de dormit, care a durat trei zile. ”Eram ca în luna de miere”, își amintește Glennis, fără să intre în detalii. Ajunși acasă la Chuck vor dormi în camere separate… În noaptea de dinaintea nunții, în sfârșit, Chuck o cere de soție pe Glennis, dar în stilul său specific: ”Nu am cine știe ce avere, dar îți promit că vom avea o căsuță mică și zgomotoasă”.
Regulile aviației militare americane permiteau celor care au reușit să ajungă din nou acasă după ce au fost doborâți deasupra teritoriului inamic să își poată alege după dorință baza aeriană unde să fie repartizați. Chuck a întins pe masă o hartă a SUA și cu ajutorul unei rigle s-a pus pe măsurat distanele dintre Hamlin, orașul său, în care locuia împreună cu Glennis, și bazele aeriene din apropiere. Alegerea fost Baza Aeriană Wright Paterson, din statul Ohio. De aici avea să se întoarcă, în zbor, la fiecare sfârșit de săptămână.
Baza Aeriană Wright
Alegerea a fost una cât de poate de potrivită și , așa cum se va vedea, a marcat destinul lui Chuck Yeager. ”M-am prezentat la Baza Wright în iulie 1945, cu câteva zile ca bomba atomică să pună capăt războiului. Aveam circa 1.100 ore de zbor și aveam experiență în întreținerea avioanelor. Eram candidatul perfect pentru ce era nevoie: un pilot de vânătoare care să efectueze teste în zbor cu avioane după ce acestea au trecut prin proceduri de întreținere sau reparații.” Activitatea de aici avea să-l încânte la fel de mult ca pe un copil ajuns la atelierul lui Moș Crăciun sau, așa cum va spune chiar el, se simțea ca și cum ar avea lampa lui Aladin capabilă să îi îndeplinească un număr nesfârșit de dorințe.
La Baza Wright avea să să se angajeze adesea în lupte aeriene simulate cu camarazii săi. Desigur, le câștiga întotdeauna. Dar avea un mare regret, un germene al un sentiment de inferioritate: toți ceilalți piloți de încercare de la Baza Wright aveau studii superioare, în timp ce el era doar absolvent de liceu. Totuși asta nu avea cum să înlăture magia zborului. Chuck: ”Zburam șase, până la opt, ore pe zi. Am zburat cu tot cea ce mi-a stat la dispoziție, inclusiv cu avioane de vânătoare germane și japoneze capturate. Am testat mai mult de 25 de tipuri de avioane diferite. Nu am înțeles niciodată cum un pilot ar putea trece pe lângă un avion cu care nu a zburat niciodată fără să aibă dorința să urce în carlingă și să pornească la zbor cu el.”
Chuck Yeager era interesat nu numai de stăpânirea tehnicilor de pilotaj a diferitelor avioane, el dorea să înțeleagă cât mai bine sistemele aeronavelor și căuta să le studieze în detaliu. Vroia să devină corp comun cu mașina pe care o pilota. Ambiția asta a sa avea să îl scoată de-a lungul timpului din situații extrem de dificile, cărora alții nu le-ar fi supraviețuit. Dar, mai important de atât, ea a ajuns să fie cunoscută și de către superiorii săi. Chuck: ”dorința mea de a cunoaște echipamentele a atras atenția col. Albert G. Boyd, șeful diviziei de încercări în zbor, ceea ce mi-a schimbat complet cursul vieții.”
Acesta îi oferă ocazia să testeze un avion P-80 Shooting Star, primul avion de vânătoare american echipat cu motor reactiv. Chuck: ”Mă simțeam ca o piatră aruncată de o praștie. Zburam orizontal cu 885 km/h, mai repede decât viteza pe care o atingeam în picaj cu Mustangul meu. Mă simțeam ca și cum aș fi zburat pentru prima oară. Am aterizat mai fericit decât un vânător de veverițe care s-a întors acasă cu o pumă.” Vremea de început a aviației cu reacție era una foarte dificilă. Motorul lui Shooting Star nu rezista mai mult de trei ore de zbor, mai înainte de a fi reparat capital sau să fie înlocuit. Chuck înțelegea foarte bine aceste probleme și participa activ la întreținerea primelor exemplare ale avioanelor de vânătoare cu reacție americane. Apoi le urca înspre cer. În scurt timp avea să devină pilotul american cu cele mai multe ore zburate pe avioane de vânătoare cu reacție.
În ianuarie 1946 începe un curs de pregătire pentru piloții de încercare, pe care îl absolvă cu brio. În primăvara anului 1947 numele lui Chuck Yeager avea să apară pe o listă secretă a piloților care acveau să încerce în zbor avionul experimental X-1, cel care ar fi trebuit să spargă bariera sunetului. Asta în ciuda lipsei de educație superioară a pilotului american. În ciuda birocraților de tot soiul, ofițeri superiori, de genul colonelului Albert G. Boyd, au reușit să convingă factorii de decizie că experiența de zbor și buna înțelegere a sistemelor avioanelor pe care le pilota Chuck valorează cel puțin cât o diplomă universitară.
Baza Aeriană Edwards
În luna august 1947, Chuck ajunge la Baza Aeriană Muroc, California (în prezent este cunoscută ca Baza Aeriană Edwards). Aici ia contact cu o puternică echipă de ingineri de la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), cea care avea să se transforme în NASA. Desigur, cei de la NACA se așteptau să aibă de a face cu oameni mai în vârstă, care să aibă un foarte mare număr de ore de zbor și o educație înaltă. Evident, Chuck era foarte tânăr, avea numai 24 de ani, și nu respecta al treilea criteriu. Din acest motiv era privit mai degrabă cu condescendență de către cei de la NACA. Chuck era un tânăr autodidact care acumulase un număr uriaș de ore de zbor. Din fericire atmosfera de la Baza Aeriană Edwards era înseninată de prietenul său Jack Ridley. Acesta era la fel de tânăr și avea aceeași experiență de zbor ca Chuck Yeager. În plus era și absolvent al Universității Caltech, ceea ce îi oferea o bună perspectivă teoretică asupra zborului.
Chuck: ”Jack era atât de convins că bariera sunetului poate fi depășită, încât mi-a alungat îndoielile. El spunea că «Singura barieră este aerodinamica și proiectarea proaste. Bell (compania care a construit prototipul X-1) a proiectat un avion perfect pentru acest program și, cu siguranță, vom reuși să depășim bariera sunetului». Punct. Desigur, eu eram neliniștit. Era acea neliniște pozitivă, neliniștea care te cuprinde atunci când te pregătești să zbori pentru prima oară cu un nou tip de avion și vrei să înveți totul despre el mai înainte de a te ridica de la sol.
Eram oarecum intimidat de bestia aia portocalie, dar Jack m-a încurajat din nou. «La naiba, Chuck! Tu te-ai împrietenit imediat cu fiecare avion cu are ai zburat. După câteva zboruri cu X-1, te vei îndrăgosti de el.»”
Primele zboruri cu X-1
Pe la jumătatea lunii august 1947, Chuck Yeager efectua deja primele zboruri cu prototipul X-1. Primele două erau unele de ”împrietenire” cu avionul și erau efectuate fără a fi asistate de sistemul de propulsie, altfel spus X-1 era folosit ca un soi de planor. Avionul era ridicat la altitudine cu în cala de bombe a unui avion de tip B-29, după care era largat și își începea propriul său zbor. Așa cum prevăzuse Jack Ridley, Chuck s-a îndrăgostit de noua sa mașină de zburat.
Pe 29 august 1947, Chuck Yeager efectuează primul zbor propulsat cu X-1. În acea zi prototipul avionului rachetă a fost ridicat la peste 7.600 m, cu ajutorul unui bombardier B-29. După pornirea motorului rachetă el atinge viteza de 0,85 M (adică 85% din viteza sunetului). Chuck: ”Am fost atât de impresionat, speriat și emoționat, încât până a doua zi nu am reușit să rostesc vreo vorbă.” Asta i-a cam nemulțumit pe experții de la NACA. Ei aveau nevoie de niște mașini lipsite de emoții.
Au urmat și alte zboruri, cu viteze maxime care creșteau treptat, apropiindu-se din ce în ce mai mult de bariera, ce părea de nedepășit în acele vremuri, bariera sunetului. Pe 5 octombrie 1947, Chuck efectua cel de-al șaselea zbor propulsat cu X-1. Pentru prima oară Chuck zbura în regim transsonic. Chuck: ”Prima undă de șoc am simțit-o atunci când am ajuns la 0,86 M. Mă simțeam ca și cum aș fi mers cu o mașină fără amortizoare pe un drum nepavat. Aripa dreaptă a început să coboare și îmi era foarte greu să păstrez controlul zborului. Am crescu viteza la 0,88 M ca să văd ce se întâmplă. Am văzut cum eleroanele au început să vibreze și numai cu un mare efort am reușit să țin avionul la orizontală.” Totuși Chuck reușește să păstreze controlul avionului și să aterizeze cu bine. La următorul zbor s-a atins viteza de 0,94 M iar Chuck a fost aproape de dezastru. Avionul a încetat să se supună comenzilor date de pilot. Practic, a descoperit că profundorul (suprafața de comandă de pe ampenajul orizontal cu ajutorul căreia se ridică sai se coboară botul avionului) nu mai avea nici un efect. Chuck supraviețuiește cu dibăcie acestei grave probleme. Înainte de a trece mai departe, sunt nevoit să fac două paranteze.
Intermezzo 1: Bariera sunetului
Aerodinamica avioanelor, în primele decenii de evoluție, presupunea că aerul care curge în jurul suprafețelor aerodinamice este incompresibil, adică nu își modifică densitatea. Această ipoteză aproxima destul de bine realitatea cât vreme viteza avioanelor nu depășea 500 km/h. Pe măsură ce vitezele au început să crească, aerodinamicienii au fost nevoiți să introducă în calculele lor factori ce țineau de compresibilitatea aerului. Astfel ecuațiile deveneau mai complexe și mai dificil de rezolvat cu tehnicile disponibile în anii 1930.
Problemele aveau să se complice, pe măsură ce avioanele aveau viteze din ce în ce mai mari. Atât în regim incompresibil, cât și în regim compresibil, moleculele de aer care se află în fața avionului ”sunt informate” de sosirea acestuia și au timp ”să se pregătească”. Atunci când avionul depășește viteza sunetului, ele nu mai sunt avertizate și, drept consecință, moleculele de aer se ”îngrămădesc”, rezultând o undă de șoc, care este auzită sub forma a ceea ce se numește ”bang (sau boom) sonic”.
În timpul celui de-al doilea război mondial, problemele legate de undele de șoc au început să se facă simțită chiar și la avioane cu elice, cum ar fi Spitfire și P-38 Lighting. Deși ele nu atingeau viteze supersonice, atunci când accelerau în picaj, în anumite zone ale avionului, mai ales pe extradosul aripilor și ampenajului orizontal apăreau unde de șoc, care influențau dramatic zborul. În cazul lui Spitfire, comenzile aerodinamice își pierdeau efectul, în timp ce în cazul lui P-38 Lighting se producea blocarea completă a comenzilor, așa cum s-a întâmplat cu avionul X-1 pilotat de Chuck.
Fiind vorba despre o problemă ce ține de mecanica fluidelor, soluția trebuia să vină din partea aerodinamicienilor. În cazul avionului X-1, soluția a fost propusă de către Jack Ridley, prietenul lui Chuck. De altfel, în autobiografia sa, Chuck Yeager ține să sublinieze că în absența lui Jack Ridley, proiectul X-1 nu ar fi fost dus la bun sfârșit. Dar despre asta am să vă povestesc după încă o paranteză.
Intermezzo 2: X-1
Avionul X-1, conceput și produs de către compania Bell Aircaft, era un avion destinat strict experimentelor prin care se încerca depășirea vitezei sunetului. Inginerii companiei americane s-au conceput un avion al cărui fuzelaj avea o formă foarte asemănătoare cu cea a unui glonț de mitralieră de calibru 12,7, care era cunoscut pentru buna lui stabilitate în zbor. Aripile erau foarte subțiri pentru acea vreme, în scopul micșorării rezistenței la înaintare. În locul unui tren de aterizare clasic, a fost preferată o patină, care cobora din fuzelaj cu puțin timp înainte de aterizare. Pentru propulsie a fost preferat un motor rachetă cu patru camere de ardere (care puteau fi pornite rând pe rând) care folosea drept oxidant oxigenul lichid iar drept carburant un amestec de alcool și apă. Deși Marina americaă ar fi preferat să fie folosit un motor turboreactor, acestea nu ajunseseră încă la maturitatea necesară și nu puteau furniza tracțiunea necesară pentru zborurile supersonice.
Primul zbor planat al avionul X-1 a avut loc pe 19 ianuarie 1946, pe aerodromul Pinecastle din Florida. Avionul era pilotat de către pilotul de încercare al companiei Bell, Jack Woolams. În total au fost efectuate 10 zboruri planate, pentru a demonstra manevrabilitatea avionului la viteze mici. După finalizarea programului de teste avionul a fost returnat companiei Bell, pentru instalarea motoarelor rachetă, după care avionul a fost trimis la Baza Aeriană Muroc.
Aici se desfășoară un prim zbor planat pe 11 octombrie 1946. La manșa avionului se afla pilotul de încercare al companiei Bell, Chalmers „Slick” Goodlin. După un total de patru zboruri planate, pe 9 decembrie, are loc primul zbor propulsat, iar X-1 atinge viteza de 0,79 M.
Nu vreau să mai insist pe detalii tehnice, așa că mă voi întoarce la povestea lui Chuck.
Primele zboruri cu X-1 (continuare)
Așa cum vă spuneam, rezolvarea problemelor legate de zborul în regim transsonic al avionului X-1 au fost rezolvate de Jack Ridley. Vă reamintesc că el avea o bună pregătire teoretică, fiind absolvent al Universității Caltech. După ce a aflat de problemele întâmpinate de Chuck în apropierea barierei sunetului el a spus (așa cum consemnează Yeager): ”Poate că Chuck ar putea zbura fără ajutorul profundorului. Poate că el s-ar putea folosi numai de stabilizatorul orizontal.” Ideea este una, zic eu, aproape genială. La avioanele care zboară cu viteze subsonice, ampenajul orizontal are două componente: stabilizatorul orizontal, care este fix, și profundorul, care este mobil și este folosit pentru coborârea sau ridicarea botului avionului. Atunci când avionul zboară în regim transsonic, altfel spus, cu viteze foarte apropiate de viteza sunetului, pe stabilizatorul orizontal apar unde de șoc care fac ca profundorul să devină ineficient.
Imediat Ridley și Chuck decid să facă modificările necesare. A urmat o perioadă de teste la sol, pentru a se verifica dacă soluția este valabilă din punct de vedere mecanic. Pe 10 octombrie 1947 Chuck testează noul sistem. Atinge fără nici o problemă semnificativă viteza de 0,997 M. Ușa se deschisese larg către spargerea barierei sunetului. Dar Chuck trebuia să mai depășească un obstacol, unul pentru care nu era pregătit în nici un fel, dar care a subliniat încă o dată calitățile extraordinare ale omului Chuck Yeager.
Accidentul
În sâmbata de dinaintea următorului zbor, Chuck a invitat-o pe Glennis să stea cu el în weekend. Duminică au cinat împreună la un mic restaurant aflat în apropierea bazei, Pancho Barnes Fly-Inn, care era foarte popular în rândul tinerilor piloți. După cină Chuck o invită pe Glennis la o partidă de călărie. Tânăra sa soție învățase încă din copilărie să călărească și ajunsese o călăreață desăvârșită. Se făcuse deja noapte, una întunecată, pentru că Luna nu răsărise. Ce putea fi mai romantic de atât pentru doi tineri îndrăgostiți?
În drumul de întoarcere către țarcul cailor s-a produs catastrofa. Chuck: ”Din nefericire nu răsărise Luna, așa că nu am văzut că poarta țarcului era acum închisă. Am văzut-o abia atunci când eram foarte aproape de ea. Am încercat să întorc calul, dar era deja prea târziu. Am lovit poarta și am zburat prin aer. Următorul lucru pe care mi-l amintesc este Glennis care stătea aplecată deasupra mea, întrebându-mă dacă mă simt bine. Eram amețit iar ea m-a ajutat să mă ridic. Imi era greu să stau în picioare, simțeam o durere în partea dreaptă a toracelui de parcă cineva înfipsese acolo o lance.” Glennis și-a dat seama imediat că Chuck avea una sau mai multe coaste fracturate. A urmat un dialog scurt între cei doi tineri. Glennis: ”Nu poți zbura cu coastele rupte.” Chuck: ”Așa e, daca nu pot atunci nu voi zbura. Dar daca pot, o voi face.”
Luni dimineața Chuck se dă jos din pat, cu mare greutate, iar Glennis îl duce să fie consultat de un medic civil din Rosemond. Diagnosticul acestuia era clar: Chuck avea două coaste rupte. Îi pansează strâns toracele, ceea ce îi ușurează mult suferința.
Reîntors la bază, îi povestește pățania bunului său prieten Jack Ridley. Acesta promite să îl ajute pentru următorul zbor, după ce va vedea dacă Chuck este capabil să închidă carlinga avionului X-1 și să îl piloteze. Imediat fac câteva verificări în hangar și cei doi prieteni decid să meargă mai departe, către zborul epocal din 14 octombrie.
O nouă încheiere provizorie
Din nou am depășit spațiul alocat, așa că, cerându-vă iertare, voi continua povestea lui Chuck Yeager în numărul viitor al revistei
