Tabăra de vară „Atlantykron” este un loc extrem de interesant: timp de 10 zile, câteva sute de tineri cu multe idei se îngrămădesc pe o insuliță din mijlocul Dunării, unde învață să fie și mai deștepți și de unde pleacă acasă cu un un imens bagaj de experiențe. Din punct de vedere logistic, nu e deloc ușor pentru organizatori, dar uite că, de 27 de ani, această tabără inedită găsește soluții ingenioase.
Anul acesta, echipa Știință & Tehnică a dat din nou curs invitației lui Sorin Repanovici, organizatorul-șef al Atlantykron-ului, iar Honda ne-a pus la dispoziție pentru deplasare noul crossover HR-V. Despre care vă voi vorbi în continuare și voi încerca să vă fac să înțelegeți de ce am apelat la introducerea puțin mai lungă (din care vă atrag atenția asupra termenilor „îngrămădesc”, „bagaj”, „logistic”, „soluții ingenioase”).
Aspect și imagine
Honda HR-V e un nou venit într-un segment extrem de aglomerat, moda SUV-urilor și crossover-urilor cuprinzând toți producătorii auto. Fie vorba-ntre noi, din punct de vedere estetic HR-V nu prea are cu ce să iasă în evidență, neputând fi considerată nici frumoasă ca Mazda CX-3, nici cool ca Mini Countryman, nici avangardistă ca Nissan Juke, nici temerară ca Suzuki Vitara (pentru a da câteva dintre cele mai cunoscute exemple din categorie).
E adevărat, nici nu pot spune despre HR-V că ar arăta banal (deși indicativul e total neapetisant). Atâta doar că partea frontală mai complexă nu-mi sugerează fără echivoc o identitate clară de marcă, iar disimularea mânerelor portierelor din spate nu mă prea duce cu gândul la un crossover-coupe. Pur și simplu, Honda HR-V arată a mașină destul de cuminte, pentru cei care nu simt nevoia să iasă în evidență sau care nu vor să asocieze termenul „familist” cu „life-style”.
Ce mai tura-vura, HR-V-ul arată doar ca un alt crossover într-un domeniu supra-saturat de astfel de propuneri. Asta până intri în mașină și îți dai seama că, de fapt, HR-V e o… cutiuță cu surprize mari.
Interior cu idei interesante
Pe dinafară, HR-V pare o bubulină bombată de dimensiuni relativ mici. Pare, însă adevărul este că mașina are o lungime de aproape 4,3 metri, ceea ce se reflecă în habitaclul mult mai spațios decât mă așteptam. Așa că voi face o trecere în revistă a pricipalelor „chestii” care atrag atenția în privința habitaclului.
Bancheta „Magic Seat”
Sunt sigur că aceia care apreciază modularitatea cât mai bună într-o mașină (iar aici mă gândesc în primul rând la tinerele familii, cu bebeluși și cărucioare) vor acorda un mare 10 cu steluță acestei idei. Pur și simplu nu există un alt SUV sau crossover, comparabil ca dimensiuni, care să ofere un spirit practic mai bun decât HR-V. Să explic de ce.
Rezervorul mașinii nu este plasat convențional, sub banchetă, ci montat central, sub scaunele față. Așa încât sub șezutul banchetei rămâne un spațiu pe care japonezii îl folosesc foarte judicios… prin posibilitatea ridicării la verticală a șezutului! Mă rog, suprafața podelei nu este plană, ca într-o utilitară, dar astfel se degajă în spatele scaunelor față un spațiu ce permite încărcarea unor obiecte de până la 1,24 metri înălțime.
Bancheta este fracționabilă, așa că, dacă e cazul, într-o parte poate sta un pasager (sau scaunul copilului), iar în cealaltă parte, după ridicarea la verticală a șezutului, se pot pune sacoșele de cumpărături ori căruciorul pliat. Manevra de ridicare a șezutului e dezarmant de simplă, iar fixarea e facilă – pur și simplu se presează piciorul metalic. Orice mămică sau bunică se descurcă intuitiv.
Dacă se dorește extinderea capacității portbagajului, se poate rabata spătarul, ca la alte mașini. Dar, spre deosebire de multe alte mașini, manevra e inedită: tragi ușor de mica manetă de lângă tetieră, iar spătarul „pleacă” singur, în același timp șezutul culisând spre înainte.
Și uite așa se obține o suprafață plană și foarte generoasă pentru o mașină atât de compactă: peste 1,5 metri cubi. N-am terminat cu „Magic Seat”: spătarul scaunului pasagerului din dreapta-față poate fi rabatat spre spate, așa încât, dacă și bancheta (sau fracțiunea din dreapta) e pliată, se pot transporta obiecte lungi de aproape 2,5 metri.
Și trebuie să mă credeți pe cuvânt că am încercat toate combinațiile posibile, deoarece s-a nimerit să testez mașina tocmai când fratele meu se muta în alt apartament. Evident, l-am ajutat (dar am fost prea ocupat ca să mai și fac poze – ați fi văzut, de exemplu, cât de lejer a încăput căruciorul de copil în portbagaj sau hainele din dulap pe banchetă). Surprins de spiritul practic al lui HR-V, fratelo chiar începuse să se gândească la niște scenarii pentru a-mi „răpi” mașina (chiar dacă are în dotare un SUV mai mare…).
Spațiul de sub podeaua portbagajului
În configurația cu 5 locuri (deci fără a plia bancheta), capacitatea portbagajului lui HR-V este de 470 de litri, la nivelul SUV-urilor din categorii superioare. E adevărat, această valoare e valabilă dacă se ia în considerare și spațiul suplimentar de sub podea – altfel, HR-V-ul oferă cam 400 de litri, ceea ce rămâne printre cele mai bune valori comparativ cu mașini similare.
Practic, acest spațiu suplimentar a fost obținut prin eliminarea roții de rezervă – în locul acesteia HR-V beneficiază de un kit de pană, ale cărui componente sunt plasate în mod inteligent, într-un buzunar ascuns în partea dreaptă. Ok, veți spune, și alte modele apelează la acest artificiu. Însă, în cazul lui HR-V, podeaua e mai comod de manevrat dacă vrei să pui o sacoșă sau o cutiuță acolo. Japonezii sunt foarte atenți la detalii care par insignifiante.
Spațiile de depozitare din tunelul central
În primul rând, sub schimbător e gândită o „firidă”, unde sunt plasate două porturi USB, un port HDMI și o priză de 12V. Dar unde încap și obiecte precum MP3-player, telefonul sau vreo borsetă. Posibilitățile sunt multiple și sunt sigur că utilitatea acestui spațiu devine clară în special când se pleacă prin vacanțe și concedii.
Apoi avem compartimentul pentru băuturi, care e departe de a fi un simplu spațiu unde să-ți pui paharele sau dozele de aluminiu. Mai întâi, spațiul respectiv poate avea rol de buzunar foarte încăpător pentru diverse obiecte (un smartphone cu ecran de 5” pare mic înăuntru…). Apoi există două clapete pentru compartimentare, ceea ce permite plasarea a trei pahare.
Nu în ultimul rând, fundul compartimentului poate fi extins, permițând plasarea unor recipiente mai înalte. Japonezii au cam făcut risipă cu inventivitatea… Mai menționez cotiera, care și ea ascunde un compartiment mic, unde ar putea fi ținut un portofel „grăsuț” fără probleme, ascuns de ochii lumii. Aceste soluții ingenioase contracarează, de fapt, inutilitatea buzunarelor din portiere, inginerii preferând să le sacrifice pentru a oferi cât mai mult spațiu pe lățime pasagerilor din față.
Gurile de aerisire din dreptul pasagerului
Inedită mi s-a părut și soluția găsită de japonezi pentru sistemul de aerisire. Dacă în zona șoferului fantele sunt plasate convențional (în stânga și în dreapta volanului), în fața pasagerului avem o fantă alungită pe orizontală, cu trei zone de direcționare a aerului. Mi se pare o soluție mai practică și care asigură suflarea aerului mai uniform decât în cazul fantelor plasate în extremități.
Pe lângă care, să recunoaștem, designerii ne-au scăpat astfel de aspectul plictisitor al bordului de care are parte în general pasagerul dreapta-față. Dar e vorba și de o idee foarte pragmatică: la mașinile cu volan pe dreapta (cum e cazul HR-V-ului comercializat în Japonia sub numele de Vezel), costurile pentru construcția bordului sunt mai mici, deoarece „insulița” din dreptul pasagerului are aceleași elemente ca modelul cu volan pe stânga.
Și dacă tot am amintit de gurile de aerisire, e cazul să evidențiez și…
Sistemul de climatizare… fără butoane
E prima dată când testez pentru Știință & Tehnică o mașină în care sistemul de climatizare nu oferă absolut niciun buton fizic. Nu pare cine știe ce inovație, mai ales în epoca smartphone-urilor. Dar, sincer, e greu să te dezveți de butoanele fizice – chiar și limuzina-gadget BMW Seria 7 rămâne fidelă soluției clasice.
De fapt, această interfață cu tochscreen pentru climatizare e preluată de la Honda Jazz, sora citadină pe platforma tehnică a căreia e dezvoltată Honda Jazz. Iar utilizarea comenzilor, doar prin apăsarea pe display, nu necesită chiar așa mult timp de acomodare cum credeam inițial. Reversul medaliei este că nu mai poți acționa intuitiv comenzile fără să-ți iei privirea de la drum, deci utilizarea climatizării implică mai multă atenție.
Din nou, din punct de vedere ingineresc, vorbim de o decizie pragmatică a japonezilor, deoarece e ceva mai ieftin să fabrici un astfel de sistem tactil decât o grămadă de butoane și butonașe.
Sistemul multimedia cu Android
Din nou, invazia smartphone-urilor în viața de zi cu zi e vizibilă în adaptarea sistemului multimedia Honda Connect, care rulează pe platforma Android pentru cei care doresc conectivitate la internet sau aplicații simple, precum calculator, ceas ori calendar. Există chiar și un fel de „magazin de aplicații”, numit Honda App Center, dar, sincer, nu sunt genul ahtiat după instalarea de aplicații…
În schimb, m-a interesat cât de util și intuitiv este modul normal al meniului. Iar aici am de făcut un reproș comenzii pentru volum, care de cele mai multe ori nu a reacționat conform doleanțelor. Le sugerez inginerilor japonezi să implementeze o comandă de tip swipe sus-jos, mi-ar conveni mai mult când ascult muzică și vreau să dau mai tare sau mai încet.
În rest, m-am acomodat repede cu meniul, deși, în afara afișajului lizibil, nu mi se pare că oferă o experiență lăudabilă din punct de vedere al cursivității. De exemplu, trecerea de la ecranul cu posturile radio la cel cu lista de melodii de pe USB putea fi mai facilă. Iar informațiile jurnalului de bord nu mi se par așa relevante ca și cele afișate pe displayul din spatele volanului.
Ah, și dată tot sunt la capitolul reproșuri: displayurile tactile, ale sistemului de climatizare și ale celui multimedia, se umplu foarte repede de scame și praf, la fel și ornamentul din plastic „lăcuit” de pe tunelul central. Mă gândesc să fac o petiție online pentru a-i trage de mânecă pe producători să rezolve problema asta care mă afectează emoțional pe motiv de inestetic…
Performanțe și comportament rutier
Fiind un crossover compact, așteptările în materie de pedigree sportiv (pe care fanboys Honda îl aruncă de fiecare dată în ochii celorlalți) nu-și au sensul. Mai ales că, atât prin aspect, dar mai ales prin caracterul practic, HR-V e mult mai dedicat familiștilor calmi, pentru care primează confortul și siguranța.
Modelul testat era dotat cu un diesel de 1,6 litri și 120 CP, motor apreciat în categoria sa pentru raportul dintre performanțe și consum, dar și pentru buna fiabilitate pe care o promite. Cuplul maxim de 300 Nm e obținut de la 2.000 rpm, odată depășită această valoare mașina demonstrându-se chiar vivace și oferind bune resurse de putere la vitezele medii.
La drum lung, HR-V se dovedește confortabilă, iar pe drumurile virajate devine chiar interesant de plăcută pentru cine vrea „să se dea” la mașină. Un aspect pozitiv este schimbătorul de viteze, plasat aproape de volan și având curse scurte și precise, în timp ce cutia are o etajare satisfăcătoare, într-un tempo mai ridicat fiind de preferat păstrarea turației mai sus.
În regim urban, însă, până la atingerea turației de 2.000 rpm, HR-V-ul se simte că trage mai greu, mai ales dacă și aerul condiționat este pornit. Iar primele trepte de viteză nu au o etajare scurtă, ca să imprimeun demaraj mai rapid. Mă rog, deranjați vor fi cei mai grăbiți de felul lor, dar e clar că răspunsul la accelerație la turațiile mici necesită acomodare.
Suspensia se descurcă foarte bine în regim de macadam, iar denivelările uzuale de pe drumuri sunt bine amortizate. Ba chiar aș putea spune că inginerii au realizat un tren de rulare mai eficient decât mă așteptam, de parcă ar pregăti și o versiune hot-hatch pentru acest crossover… Oricum, sentimentul de control și de siguranță este tot timpul la cote bune și singurul regret este lipsa unui sistem 4×4, pentru vreme proastă sau condiții de iarnă.
Există, însă, un buton verde „ECON”, care m-a surprins. În teorie, rolul său este de a privilegia un consum cât mai scăzut, limitând puterea motorului. Ei bine, în mediul urban acest mod este cel mai indicat, deoarece face din HR-V o mașină mai docilă și mai relaxant de condus. Explicație: fără modul „ECON” activat, e prea vizibilă lipsa de suflu sub 2.000 rpm și vivacitatea motorului peste 2.000 rpm.
Odată apăsat acest buton, motorul are un comportament liniar la vitezele uzuale în mediul urban, demarajul nefiind așa de lent cum credeam. Chiar și funcționarea aerului condiționat este judicios controlată, astfel încât HR-V-ul se dovedește o mașină foarte potrivită pentru „corvoada” zilnică din oraș, mai ales pentru familiști.
Consum de carburant
Consum la drum lung (stil altert, mașină plină de oameni și bagaje, 80% din traseu pe autostradă, aer condiționat pornit permanent): 6,6 litri/100 km.
Într-un periplu de circa 80 km în mediu urban și periurban, am obținut un consum mediu de 6,0 litri/100 km, în condițiile în care am circulat permanent cu modul „ECON” activat și din când în când am pornit și aerul condiționat. E un consum convenabil pentru acest gen de mașină, mai ales că nu am adoptat un stil economic. Ce-i drept, valoarea teoretică a consumului urban e de numai 4,4 litri/100 km, dar mă îndoiesc de faptul că un om obișnuit poate coborî sub „cinci la sută” cu un HR-V în condiții de utilizare a mașinii preponderent în oraș.
În cazul consumului extraurban, teoria dă o valoare chiar mai redusă, de numai 3,9 litri/100 km. Ei bine, în cei 500 km pe care i-am făcut până la Atlantykron și înapoi, HR-V-ul a avut un consum de motorină de 6,6 litri/100 km. În condițiile în care 80% din distanță a fost parcursă în regim foarte rapid pe autostradă, cu aerul condiționat pornit și cu mașina plină de pasageri și bagaje, mi se pare un rezultat decent pentru o mașină de familie.
Buget și concluzii
Honda HR-V este oferit în România cu un singur nivel de echipare, Elegance, care oferă multe dotări. Prin urmare, și prețul acestei versiuni diesel este relativ ridicat, pornind de la 23.388 euro – cu 2.400 de euro mai mult decât varianta mai ieftină, pe benzină. Ba chiar unii ar putea considera mai tentant SUV-ul mai mare CR-V, care, cu același motor și cu tracțiune doar față, dar cu dotări mai puține, reclamă circa 3.200 euro suplimentar.
Așa încât Honda HR-V se dovedește o ofertă cu adevărat interesantă pentru cei care vor un crossover în principal urban, dar care nu urmăresc un preț cât mai mic, ci un raport cât mai bun preț/echipare și preț/caracter practic. Marele atu al lui CR-V este, fără discuție, modularitatea excelentă pentru categoria din care face parte mașina, în timp ce prețul trebuie pus în balanță foarte atent cu multitudinea de dotări oferite.
Personal, îi acord lui HR-V o notă bună per ansamblu, fiind o mașină bine gândită, chiar dacă nu pot spune că se detașează radical de concurență. Totuși, de la mine are o bilă albă suplimentară, pentru că oferă și o variantă de propulsie hibridă, preluată de la citadina Jazz Hybrid. E adevărat, pentru moment HR-V Hybrid e comercializat doar în Japonia, dar, dacă ar fi adus în Europa, sunt sigur că statutul de vedetă al lui HR-V ar crește vertiginos – câte crossover-uri urbane eco știți să se vândă pe Bătrânul Continent?!
