Cel mai mare impediment în calea acceptării pe scară largă a mașinilor electrice nu ține de prețul mare sau de autonomia scăzută. Ci de mentalitatea oamenilor, ale căror temeri, mai mult sau mai puțin justificate, sunt amplificate de detractorii propulsiei alternative în moduri subversive sau hilare, dar curios de convingătoare.
Haideți să analizăm justețea câtorva astfel de mituri urbane.
ȘI MAȘINILE ELECTRICE POLUEAZĂ! DECI NU SUNT ECO…
Este vorba de mult-trâmbițata poluare conexă a mașinilor electrice. Producerea curentului electric poluează, fabricarea bateriei este toxică, ce mai tura-vura, „specialiștii” consideră că dovezile sunt irefutabile și nu are niciun sens să renunțăm la motoarele cu ardere internă.
Oare așa să fie?
În 2015, Stephen P. Holland publica studiul „Environmental Benefits from Driving Electric Vehicles?” (Există beneficii pentru mediu dacă se conduc mașini electrice?), care părea să pună pe jar ideea că mașinile electrice sunt mai puțin poluante decât cele convenționale. Un alt studiu care vine cu o abordare similară este realizat de Universitatea Carnegie Mellon (SUA) și se numește „Effect of Regional Grid Mix, Driving Patterns and Climate on the Comparative Carbon Footprint of Gasoline and Plug-in Electric Vehicles in the United States” (Efectele mixului regional [al producerii] energiei, a tiparelor de conducere și a climei asupra comparației dintre emisiile de carbon ale motoarelor pe benzină, respectiv a celor electrice plug-in în SUA).
Ambele studii conțin grafice, din care deducem că în unele zone din SUA mașinile cu baterii care se încarcă de la priză se fac responsabile de un grad de poluare mai ridicat decât mașinile comparabile, cu motoare pe benzină. Și ambele studii par să tragă un semnal de alarmă cu privire la cât de eronat este să credem că mașinile electrice sunt nepoluante.
Cum e posibil așa ceva? Simplu: bateriile mașinilor electrice sau plug-in hibride sunt încărcate de la rețeaua de curent electric, acesta fiind obținut în principal prin arderea cărbunilor în termocentrale. Iar calculele arată că astfel mașinile eco poluează, în unele zone din SUA, mai mult decât o fac mașinile comparabile cu motoare pe benzină.
Cu alte cuvinte, mașinile eco se fac vinovate de „poluare conexă”.
STUDIUL AMERICANILOR DE LA CARNEGIE MELLON UNIVERSITY VREA SĂ ARATE CĂ MAȘINILE ECO SUNT MAI PUȚIN POLUANTE DECÂT CELE CONVENȚIONALE DOAR ÎN ANUMITE CONDIȚII. În principiu, studiul se axează pe calculul diferențelor estimative ale emisiilor de gaze cu efect de seră (în grame de CO2-echivalent / milă) pentru trei mașini cu baterii încărcabile la priză (Nissan Leaf – 100% electrică, Chevrolet Volt – electrică range-extender, Prius PHEV – plug-in hibridă) raportate la un model hibrid (Prius) și la unul convențional (Mazda3 cu motor pe benzină). În fiecare caz, albastrul indică faptul că mașina eco are emisii poluante mai reduse decât mașina convențională, iar roșul că mașina eco are emisii poluante mai mari decât mașina convențională. Rezultatele studiului nu au fost confirmate de EPA (Agenția Americană a Mediului), iar o mare parte dintre specialiștii din domeniul poluării consideră studiul incomplet. De exemplu, deși realizatorii săi susțin că iau în considerare emisiile tuturor surselor de poluare de-a lungul ciclului de viață al fiecărui vehicul, sunt minimizate efectele exploatării petrolului, iar mașina convențională luată ca etalon nu este reprezentativă pentru majoritatea parcului auto din SUA – deci obiectivitatea acestui studiu ridică mari semne de întrebare (mai ales că una dintre concluziile studiului susține că ar fi mai bine pentru economia SUA ca subvențiile pentru mașinile eco să fie eliminate).
Totuși, fanii acestui studiu omit un „detaliu”: dacă în cazul mașinilor pe baterii se iau în considerare emisiile produse de termocentrale, în cazul mașinilor pe benzină nu sunt luate în calcul emisiile produse de exploatarea petrolului, transportul și, foarte important, rafinarea acestuia. Cred că oricine are puțină logică și-ar da seama că situația ar deveni alarmant de defavorabilă pentru mașinile convenționale…
În plus, studiul se bazează pe niște comparații teoretice, fără a încerca să estimeze și ce se întâmplă în realitate. Chiar dacă am presupune, prin absurd, că o mașină electrică ar fi într-adevăr mai poluantă, din cele peste 250 de milioane de vehicule care circulă în SUA, mai puțin de 500.000 sunt cu baterii. Adică în jur de 0,2% din totalul mașinilor… La care mai adaug în ecuație faptul că 80% dintre mașini sunt folosite intensiv în zonele urbanizate, unde locuiește peste 50% din populația Americii de Nord.
Nu e mai normal ca, în mediul urban, să ai o mașină cu zero emisii ÎN UTILIZARE?
Și încă un lucru: motoarele cu ardere internă sunt foarte ineficiente, ajungând în cazuri ideale la un randament de 25-30% (față de minimum 80-90% în cazul motoarelor electrice!). În schimb, arderea cărbunilor în termocentrale poate ajunge, în funcție de gradul tehnologic, la un randament de 40-45%. În traducere: dacă toate mașinile din SUA ar fi electrice, iar curentul ar fi produs doar în termocentrale, mașinile convenționale tot ar produce mai multă poluare.
A, și cum de acești detractori nu arată cu degetul spre iluminatul public, spre smartphone-uri și laptopuri, televizoare și sisteme de climatizare, frigidere și mașini de spălat – adică toate „chestiile” fără de care nu putem concepe o viață modernă? Sau poate curentul care alimentează toate aceste dispozitive a devenit poluant doar acum, de când mașinile electrice încep să câștige teren…
Cum rămâne cu mixul de energie? Ei bine, în SUA doar 33% din energia electrică este produsă în termocentrale, care sunt considerate cele mai poluante soluții. În rest, peste 30% din curent provine din centrale pe gaz natural (al căror nivel de poluare este cu până la 80% mai redus decât al termocentralelor!), circa 20% din centrale nucleare, iar sursele regenerabile contorizează aproape 15%.
Iar trendul pentru viitorul imediat este foarte clar: rețeaua națională de energie a SUA devine mai puțin poluantă în medie cu 1,5% pe an, prin renunțarea la termocentrale în favoarea centralelor pe gaze și impulsionarea investițiilor în sursele regenerabile, în special energie eoliană și solară. Chiar dacă administrația Trump vrea să demonteze programul „Clean Power Plan”, propus de Obama în 2015, care promitea o reducere și mai mare a emisiilor poluante în sistemele de producere a electricității.
Dar, evident, acestea sunt doar niște „detalii”, care riscă să submineze astfel de studii, foarte îndrăgite de detractorii mașinilor electrice, dar și de climato-sceptici (unul dintre ei fiind chiar Donald Trump…). Și aș putea continua aducând în discuție și practica dovedită a unor organizații sau universități de a realiza pe bandă rulantă astfel de studii, în condițiile în care sunt finanțate de marile companii petroliere și de miliardari cu afaceri în domeniul energetic.
Ale căror interese sunt grav afectate de noile tehnologii nepoluante, dar mai ales de noile norme anti-poluare. Știu, risc să intru pe o cale a conspirațiilor, dar, obiectiv vorbind, e vorba doar de „scopul scuză mijloacele” – adică de protejarea unor business-uri foarte profitabile, chiar cu riscul de a crește poluarea și problemele asociate acesteia.
Bateriile litiu-ion au durate relativ mari de viață și pot fi reciclate, mai mult sau mai puțin eficient, ori utilizate în proiecte de tip „second life”. Iar evoluția tehnologică în domeniu este fulminantă față de evoluțiile posibile pentru eficientizarea motoarelor cu ardere internă (de fapt, a sistemelor de depoluare a acestora…).
Cum rămâne cu gradul de poluare pentru producerea bateriilor mașinilor electrice și plug-in hibride? Cele mai populare în acest moment sunt bateriile litiu-ion, așa încât litiul a devenit calul de bătaie… tocmai al climato-scepticilor. Deși mineritul are la activ o istorie de câteva sute de ani, iar în secolul XX, de când a devenit mai intens, au început să se remarce și efectele negative asupra mediului, cumva litiul a devenit „oaia neagră” în opinia detractorilor mașinilor electrice.
Litiul se poate obține aproape nepoluant din sărurile marine, însă exploatarea lui în mine (proces mult mai rapid) presupune trecerea prin niște procese toxice, în care se utilizează acid sulfuric sau clorhidric. Efectul principal: acidificarea apelor și afectarea solului. De aceea este de preferat să se investească în mijloace de control strict, care minimizează extrem de mult efectele negative ale producerii bateriilor – însă aici intervin alte discuții, de natură geo-politică-economică.
CONCLUZIE: Nu e cazul să ne „ascundem după deget” și să susținem că mașinile electrice ar fi total nepoluante. Chiar dacă în utilizare nu emit poluanți, construcția lor și a bateriilor, precum și producerea curentului electric necesar sunt responsabile de un anumit grad de poluare. Cât de mare? La ora actuală, cam cu 30-50% MAI REDUS decât în cazul mașinilor comparabile cu motoare cu ardere internă, conform multor studii obiective.
Hilar sau nu, unul dintre aceste studii, „Cleaner Cars from Cradle to Grave: How Electric Cars Beat Gasoline Cars on Lifetime Global Warming Emissions”, a fost realizat de Rachael Nealer, care e chiar doctorand al Universității Carnegie Mellon despre care vorbeam mai devreme…
Iar pe viitor diferența dintre mașinile electrice și cele convenționale va crește substanțial – în favoarea celor electrice, evident. În primul rând datorită creșterii exponențiale a procentului de energii regenerabile în cadrul mixului energetic, odată cu scăderea investițiilor în facilități bazate pe combustibili fosili.
AUTONOMIE PREA MICĂ ȘI „RANGE ANXIETY”
Mulți dintre cei care vor o mașină se gândesc prea puțin (sau deloc) la poluare, însă acordă o foarte mare importanță costurilor și caracterului practic pentru utilizarea zilnică. În momentul de față, ne-am obișnuit cu ideea că, pentru a folosi o mașină, e nevoie să vizităm stațiile de carburanți (pe care le găsești la tot pasul) și să alimentăm cu benzină sau motorină.
În funcție de tipul de motor și de capacitatea rezervorului, mașinile actuale pot parcurge sute de kilometri sau chiar peste 1.000 km cu un plin. Ceea ce nu este cazul mașinilor electrice actuale. De exemplu, cea mai scumpă Tesla Model S, versiunea P100D (care costă peste 130.000 USD) oferă o autonomie maximă teoretică de 315 mile (circa 500 km) cu bateria încărcată 100%. Iar Nissan Leaf, cea mai vândută mașină electrică la ora actuală (pe care am testat-o și pentru Știință&Tehnică) oferă maximum 250 km în versiunea de top, dar costă circa 30.000 de euro.
În general, cele câteva modele de mașini electrice aflate actualmente în vânzare asigură, în mod realist, până la 200 km (mai nou sau chiar și 300-350 km) autonomie, cu variații mari în funcție de stilul de condus și de temperatura mediului. Adică mult prea puțin pentru necesitățile unui om obișnuit. Pentru că o asemenea autonomie nu-ți permite să mergi când ai chef la munte sau la mare sau în concediu prin Europa.
Ci te condamnă să utilizezi mașina într-un perimetru restrâns, în principiu în zona urbană unde locuiești, pentru trasee gen casă-serviciu, serviciu-supermarket, școală-casă, etc. La care mai adăugăm lipsa unei infrastructuri de alimentare, de care să te „împiedici” la tot pasul, când ai nevoie.
Într-adevăr, sunt niște minusuri care nu pot fi ignorate. Dar sunt ele motive rezonabile pentru a spune NU mașinilor electrice?
CELE MAI MULTE MAȘINI ELECTRICE ACTUALE OFERĂ, ÎN GENERAL, AUTONOMII REALISTE de până la 200, valori considerate de majoritatea șoferilor prea mici pentru necesitățile lor. Totuși, un studiu MIT ne arată că 90% din cei peste un miliard de șoferi de pe planetă nu-și utilizează mașinile decât foarte rar pe distanțe mai lungi de 150 km, fiindu-le în general suficientă încărcarea mașinii noaptea acasă. Alte studii arată că mașinile electrice ar deveni atractive pentru mai multă lume dacă autonomia lor s-ar cifra la minimum 250-300 km, în condițiile unor prețuri similare cu ale mașinilor convenționale similare (lucru pe care deja îl oferă, în România, Renault Zoe 40 prin Programul Rabla: autonomie maximă teoretică de 400 km pentru un preț care pornește de la circa 21.000 de euro)
În primul rând, când vorbim de mașini electrice ne raportăm invariabil la mașinile convenționale și la modul în care ne-am obișnuit să le utilizăm. Mașinile cu motoare convenționale există deja de un secol, infrastructura de benzinării are și ea o vechime aproape la fel de mare, așa încât, psihologic vorbind, e greu să ieșim din actuala paradigmă.
Mașinile electrice au ajuns efectiv pe piață de foarte puțin timp, de prin 2010. Mă rog, aici fac abstracție de faptul că propulsia electrică a precedat motorul cu ardere internă încă de la sfârșitul secolului XIX, iar încercările de a reveni în lumina reflectoarelor au fost limitate fie de carențele tehnologice ale bateriilor, fie de interesele Big Oil și ale industriei auto.
Ideea de bază este că domeniul mașinilor electrice este mult prea tânăr, iar mentalitatea umană se adaptează extrem de greu la schimbare. Mai ales în lipsa informării obiective sau, dimpotrivă, a dezinformării voite.
În al doilea rând, numeroase studii ale comportamentului șoferilor arată că majoritatea covârșitoare a acestora parcurg, în general, sub 100 km/zi, în circa 75-80% din perioada de deținere și utilizare a unui vehicul. Cu alte cuvinte, din cele aproape un miliard și jumătate de autovehicule de pe mapamond, cel puțin jumătate se încadrează, de fapt, în intervalul de autonomie oferit de o mașină electrică obișnuită la momentul actual!
Celor care dețineți un automobil personal vă sugerez să luați o pauză și să faceți o estimare privind utilizarea mașinii: pun pariu că, în cel puțin 300 din cele 365 de zile ale unui an, nu depășiți 50-60 km zilnic. Atâta doar că vă interesează mai mult acele două luni de zile în care folosiți mașina la drumuri lungi, în concedii și vacanțe ori pentru deplasări intempestive pe distanțe mari. Pentru că așa v-ați obișnuit să considerați normal să gândiți în privința mașinii personale: bună la toate.
În al treilea rând, problema infrastructurii de stații de alimentare este, într-adevăr, una spinoasă. Dar am o întrebare: câte stații de carburant credeți că existau în primele decenii ale dezvoltării epocii autoturismului? Nici atunci rețelele de stații nu au apărut „ca ciupercile după ploaie”, ci au avut nevoie de zeci de ani pentru a fi construite. Exact asta se întâmplă și cu rețeaua de stații de încărcare: evoluează, dar, fiind la început, evoluează extrem de încet.
Totuși, nu așa de încet cum ne lamentăm – în România anului 2016, deja trei lanțuri de supermaket-uri au inaugurat stații de încărcare rapidă, iar un mall a dotat recent TOATE locurile de parcare cu prize pentru mașini electrice. Iar asta fără vreun sprijin guvernamental, cum se întâmplă în țările europene mult mai civilizate și avansate decât noi în domeniul impulsionării propulsiei nepoluante. Mai multe despre subiectul dezvoltării infrastructurii am discutat cu specialiștii din domeniu.
ÎN FUNCȚIE DE CÂT DE COERENȚA PROGRAMULUI GUVERNAMENTAL DE SUBVENȚIONARE A INFRASTRUCTURII DE STAȚII DE ÎNCĂRCARE pentru vehiculele electrice, am putea vedea pusă la punct în România o rețea de circa 6.000 de puncte de încărcare până în 2020. Principial, dacă distanțele între două puncte de încărcare rapidă ar fi mai mici de 100 km, România ar putea fi traversată convenabil chiar și cu o mașină electrică.
Pe plan mondial, numărul de stații de încărcare (de toate tipurile și oferite de toate firmele din domeniu) a depășit 1 milion de unități în 2014. Conform unui studiu al IHS Automotive, în 2020 vom avea peste 12 milioane de stații de încărcare – deci de 6 ori mai multe în 6 ani, o evoluție mult peste cea înregistrată până acum în domeniul stațiilor de carburanți.
O dovadă că lucrurile se mișcă foarte rapid este Japonia, care deja are mai multe stații de încărcare decât benzinării. Un alt exemplu grăitor este rețeaua privată Tesla Supercharger, care a evoluat de la circa 200 de stații la finalul lui 2014 la peste 600 la jumătatea lui 2016, Elon Musk promițând că în 2017 numărul stațiilor se va dubla, ajungând la 1.200 la finalul anului.
CONCLUZIE: A vrea de la o mașină electrică, în acest moment, ca autonomia să fie la aceleași cote cu o mașini convenționale, iar infrastructura de stații de încărcare la fel de bine pusă la punct ca aceea de stații de carburant este la fel de nerezonabil cu a vrea un Rolls Royce la preț de Dacia Logan…
În principiu, până în 2020 noile modele de mașini electrice vor avea baterii evoluate, capabile de autonomii realiste de circa 250-300 km sau chiar peste, iar infrastructura va fi mult mai bine pusă la punct. Cei care se gândesc la o nouă mașină în anii următori ar trebui să țină cont de aceste lucruri.
PREȚ PREA MARE ȘI PERFORMANȚE PREA MICI
Cel mai ieftin autoturism cu propulsie 100% este, în acest moment, Smart ForTwo Electric Drive (preț de bază: 22.078 euro). Un VW e-Golf este de două ori mai scump decât cel mai ieftin Golf TDI, iar un BMW i3 este mai scump decât versiunea de bază a lui Seria 3, cel mai popular din gama BMW. Și exemplele pot continua.
Cu alte cuvinte, „cam scump halatul” raportat la mașinile convenționale comparabile ca dimensiuni. Numai că, din păcate, vorbim de o percepție extrem de superficială: mașinile electrice pot fi considerate (încă) scumpe, dar diferențele față de mașinile convenționale sunt mult mai mici. Discuția este foarte amplă, așa încât voi încerca să rezum principalele aspecte.
COSTURILE DE FABRICAȚIE PENTRU SISTEMUL DE PROPULSIE ELECTRICĂ SUNT MOMENTAN MAI MARI DECÂT ALE MOTOARELOR CONVENȚIONALE. Prin urmare, prețul de achiziție al unei mașini electrice este mai ridicat decât al unei mașini convenționale, similare ca gabarit și performanțe. Diferențele se reduc semnificativ dacă se iau în calcul costurile mici ale curentului electric (față de carburanți) și cele de întreținere, la care se mai adaugă subvențiile și alte avantaje de care se bucură, în multe țări, mașinile electrice (de la scutirea de la plata impozitelor până la parcare gratuită sau chiar benzi de circulație speciale). Oricum, comparația este din start eronată, câtă vreme poluarea mașinilor convenționale nu este taxată corespunzător.
În primul rând, pentru a utiliza o mașină e nevoie de carburant, respectiv curent electric. Față de energia electrică, costurile cu benzina sau motorină pot ajunge chiar și de 10 ori mai mari. După care mai intervin costurile de întreținere (reviziile, în principal), care mai a daugă niște sute de euro anual în defavoarea mașinilor convenționale. În cazul companiilor, pentru care contează TCO-ul (Total Cost of Ownership – costul total al deținerii [autovehiculului]), calculele arată clar diferențe mult mai mici între mașinile cu motoare cu ardere internă și mașinile electrice față de ce crede majoritatea oamenilor.
E adevărat, mașinile electrice rămân mai scumpe, dar aici mai intervine o mare problemă: taxarea incorectă a poluării. Dacă s-ar pune un preț și pe efectele nocive ale emisiilor poluante (nu doar de CO2), prețul unui litru de carburant ar trebui să fie de 4-5 ori mai mare – însă aici intrăm deja într-o polemică din zona politico-socială, din cauza implicațiilor uriașe pe termen scurt.
Rețineți, vă rog, faptul că există o diferență crasă între subvenționarea domeniului energiilor regenerabile, respectiv a sectorului combustibililor fosili. Conform unui studiu FMI, în 2015 subvențiile directe pentru regenerabile au fost de circa 150 miliarde USD, iar pentru petrol, gaze naturale și cărbuni de aproape 500 de miliarde de dolari (deci de peste 3 ori mai mari!). Mai mult, costurile suplimentare cauzate de efectele poluării (asupra mediului, dar și asupra sănătății umane) au fost esimate la circa 5,1 trilioane USD!
Așa încât avantajul financiar al mașinilor convenționale față de cele electrice este pur și simplu fals, câtă vreme costurile poluării nu sunt aduse în ecuație. Dar, repet, e o polemică foarte complexă și foarte greu de acceptat în acest moment. De aceea n-ar trebui privită negativ politica multor guverne de subvenționare a electromobilității.
Care, de bine, de rău, aduce mașinile electrice la prețuri mult mai accesibile: de exemplu, grație ecotichetului de 10.000 de euro și a programului Rabla Plus, un Smart ForTwo Electric Drive ajunge să pornească de la mai puțin de 11.000 euro, iar un Renault Zoe 40 (care oferă o autonomie maximă teoretică de 400 km) pleacă de la circa 21.000 de euro – în curând veți citi în revistă și pe site teste cu ambele modele!
În data de 22 iunie 2016, automobilul electric Grimsel a doborât recordul de accelerație pentru o mașină electrică: doar 1,513 SECUNDE PENTRU DEMARAJUL 0-100 KM/H, pe o distanță mai mică de 30 de metri. Masa totală a lui Grimsel este de numai 168 kg, grație utilizării fibrei de carbon, iar motoarele electrice din cele patru roți generează o putere totală de 200 CP, dar un cuplu motor maxim total de 1.700 Nm (cu 100 Nm mai mult decât motorul de 1.500 CP al lui Bugatti Chiron). Mașina a fost realizată de o echipă de 30 de studenți de la ETH Zurich și Universitatea de Științe Aplicate Lucerne.
La fel de greu de înțeles este pentru multă lume și superioritatea tehnică a unui sistem de propulsie 100% electric față de un motor cu ardere internă. În principiu, o mașină electrică de circa 100 CP rivalizează cu una convențională cu putere dublă! De ce asta? Deoarece marele atu al motoarelor electrice stă în dezvoltarea cuplului motor maxim (forța motorului, dacă vreți) încă de la plecare, în timp ce un motor convențional are nevoie să ajungă la un anumit regim de turație pentru a obține un cuplu motor similar.
Din nou, percepția falsă că mașinile electrice ar fi „leneșe” este influențată de factori extrem de subiectivi. Cum ar fi zgomotele unui motor termic și ale evacuării, care conferă impresia că mașina are caracteristici sportive – deci lipsa acestor zgomote în cazul unui motor electric este înțeleasă ca un… handicap. Fără glumă, aici e pur și simplu o problemă psihologică de percepție, legată foarte mult de asocierea dintre automobil și viteză, binom încurajat din plin de motorsport, filme gen „Fast & Furious” sau jocuri pe calculator cu mașini.
Ei bine, mitul lipsei de performanță este efectiv spulberat de Grimsel. Este vorba despre o mașină electrică dezvoltată de o echipă de studenți elvețieni (AMZ – Academic Motorsports Club of Zurich), care în 2016 a spulberat recordul mondial de demaraj pentru un autovehicul: doar 1,513 secunde de la 0 la 100 km/h (cu 0,2 secunde mai bine decât în 2015). Asta în timp ce, în domeniul mașinilor de serie mare, cea mai potentă și mai scumpă versiune a berlinei de lux Tesla Model S, P100D, demarează până la 100 km/h în sub 2,5 secunde (în modul Ludicrous) – la nivelul unor supercaruri cu mult mai scumpe și mai pretențioase, dintre care se detașează Bugatti Veyron Super Sport, de 1.400 CP și 2,5 milioane USD (de 20 de ori mai mult decât modelul Tesla!).
CONCLUZIE: În cazul mașinilor electrice, marele cost îl reprezintă tehnologia bateriilor, ceea ce duce la o diferență mare a prețurilor față de mașinile convenționale. Totuși, suntem încă în fazele de început ale domeniului mașinilor electrice, iar tehnologia evoluează mult mai rapid decât în cazul mașinilor cu motoare convenționale.
În plus, această percepție este afectată atât de lipsa unei taxări corespunzătoare a poluării, cât și de lipsa unei cuantificări a avantajelor ținând de confortul și siguranța superioare. Doar experimentând în mod direct cât de relaxant se conduce o mașină electrică, dar și cât de performantă poate fi, de fapt, se pot înțelege explicațiile care stau la baza diferențelor de preț.
