Bine v-am găsit în 2017, an în care cea mai populară mașină a românilor, Dacia Logan, este reîmprospătată printr-un facelift reușit. Dar nu micile upgrade-uri fac obiectul principal al acestui test, ci o dotare apărută încă din 2016 pe gama Logan / Sandero: cutia automată. O propunere controversată, având în vedere că vorbim de o mașină low-cost.
Așa că să vedem în continuare cât de mult sens face o Dacia Logan automată, în cadrul unui test mai lung, de sărbători, în condiții de iarnă.
E nouă cutia automată?
Nu, nu e nouă. Cutia automată „Easy-R” a devenit disponibilă pe Gama Logan Sedan / Logan MCV / Sandero / Sandero Stepway din vara lui 2016. Deci înaintea faceliftului inaugurat în mod oficial cu ocazia Salonului Auto Paris 2016, din toamna anului trecut.
Acest facelift nu a adus modificări în privința cutiei „Easy-R”, ci presupune o reîmprospătare estetică la nivelul câtorva detalii:
Dacă mă-ntrebați pe mine, faceliftul lui Logan a fost gândit în linie cu sloganul mărcii: „Pentru că românii vor mai mult”. Eu aș adăuga ”dar nu chiar atât de mult încât să depășim flagrant barierele low-cost”. Iar prin asta mă refer la faptul că multe detalii funcționale, dar și calitatea multor plastice și materiale au rămas foarte clar în sfera ieftinului și foarte ieftinului.
Ceea ce mă face să mă-ntreb: oare cutia automată nu e un fel de „tichie de mărgăritar” pentru Logan?
Ce înseamnă în teorie „Easy-R”?
De la început trebuie remarcat că, din punct de vedere ingineresc, este eronat să numim „automată” cutia de viteze „Easy-R”. Corect este să ne referim la această cutie ca la una manuală robotizată sau cu acționare automatizată.
Pentru că este vorba de o cutie manuală convențioală, având rapoarte de transmisie și cuplare prin ambreiaj, dar intervenția umană este eliminată prin adăugarea unor sisteme automatizate de control al schimbării treptelor, respectiv al cuplării/decuplării ambreiajului, totul pe baza comenzilor primite de la un computer, în funcție de sarcină și accelerație.
Fie vorba-ntre noi, tehnologia în sine e veche de vreo două-trei decenii deja, deci tendința ar fi să luăm în derâdere această cutie robotizată. Personal pot spune că am avut experiențe dezamăgitoare cu acest tip de cutie pe modelele unor alte mărci, principalul punct negativ fiind legat de modul lent și dezagreabil de schimbare a treptelor – în totală contradicție cu cutiile moderne cu dublu ambreiaj sau cele CVT (cu variațe continuă).
Cum funcționează cutia „Easy-R”?
Cutiile automate au, în general, patru litere corespunzătoare celor patru moduri de utilizare:
- P (Parking): modul de parcare, în care roțile motoare ale mașinii sunt blocate;
- R (Reverse): modul de mers înapoi (în glumă i se mai spune și „modul rachetă”…);
- N (Neutral): modul în care cutia de viteze este decuplată de ambreiaj (la cutiile manuale acest mod e cunoscut drept „punctul mort”);
- D (Drive): modul în care mașina avansează
În cazul „Easy-R”, lipsește „P”-ul, deoarece mașina este deja dotată cu frâna de mână. Un sfat, însă: deoarece pe timp de iarnă avem parte de temperaturi foarte scăzute (iar cablul frânei de mână se poate bloca din cauza înghețului), mașina e de preferat să nu fie imobilizată cu frâna de mână, ci în „D” sau în „R”. Evident, după oprirea motorului…
Pentru pornirea motorului inginerii au prevăzut un sistem de siguranță: aceasta poate fi realizată doar dacă maneta cutiei este în poziția „N” (Neutral) – evident, pentru a evita „decolarea” mașinii la pornire… Pe cadranul din dreapta al indicatoarelor de bord este indicată poziția în care e maneta, deci doar când vedeți „N” răsucirea cheii în contact duce la pornirea motorului.
Atenție, însă, la un amănunt: clipirea „N”-ului înseamnă că maneta nu e, de fapt, în „N”. Așa că eu m-am obișnuit ca, înainte de pornirea mașinii, să mă asigur că maneta e poziționată în „N”. Nu e mare filosofie, dar cei grăbiți și neobișnuiți cu acest aspect s-ar putea enerva că motorul nu vrea să pornească la răsucirea cheii în contact. E un mic mesaj subliminal că „Easy-R” se adresează celor „relax & chill”, nu „fast & furious”.
Sfat important, dedicat în principal începătorilor într-ale cutiilor automate: piciorul stâng nu se mai utilizează în actul conducerii – creierul trebuie să considere că acest picior este amputat… Mulți au tendința să apese pedala de frână cu piciorul stâng, ceea ce duce invariabil la o frânare extrem de bruscă (deoarece pedala de ambreiaj necesită o forță mult mai mare decât pedala de frână). În cazul cutiei automate, se utilizează doar piciorul drept, care fie accelerează, fie frânează. Atât.
Pe lângă cele trei litere principale, mai avem și un „M”, căruia îi sunt asociate un „+” și un „-”. Este vorba de modul de control manual al cutiei, prin care șoferul poate decide el când să schimbe treptele: pe „+” se alege o treaptă superioară, pe „-” se retrogradează. Extrem de simplu, fără a mai „baleta” cu maneta și a coordona apăsarea pedalei de ambreiaj, cum se întâmplă în cazul cutiilor manuale clasice.
S-ar putea ca unii să se-ntrebe de ce sunt astfel poziționate „plusul” și „minusul” – nu e mai logic să fie „+”-ul sus (deci să dai maneta „spre înainte”) când vrei o treaptă superioară, respectiv să fie „-”-ul jos (deci să dai maneta „spre înapoi) când vrei să retrogradezi? Răspunsul și explicațiile la această întrebare le voi da în curând.
Cum se comportă cutia „Easy-R”?
Aici e momentul să menționez un lucru, consider eu, important: din vara lui 2016 încoace sunt posesorul unei mașini cu transmisie automată (Toyota Prius 2). Deci sunt pe deplin familiarizat cu confortul și conveniența unei „mașini automate”, așa încât am la ce să raportez cutia „Easy-R”.
În primul rând, lipsa pedalei de ambreiaj și faptul că, odată selectat modul „D”, șoferul nu mai trebuie să intervină asupra cutiei de viteze fac Logan-ul dotat cu „Easy-R” să se comporte principial ca orice altă mașină cu cutie automată. Adică în mers ai de apăsat doar accelerația sau frâna și de controlat volanul. Atât. Nici nu mai contează cum e realizată cutia din punct de vedere tehnic.
De fapt, contează, dar la nivel de detaliu, nu ca experiență generală de condus. Iar primul detaliu pe care l-am remarcat încă din primii kilometri a fost pauza vizibilă la schimbarea dintr-o treaptă de viteză în alta.
Latența la schimbarea treptelor
Când computerul dictează schimbarea următoarei trepte, momentul decuplării ambreiajului este resimțit de cel de la volan și de către pasageri printr-o ușoară încetinire a mașinii (asociată cu o mică mișcare spre înainte a corpului, din cauza inerției), iar la recuplarea ambreiajului mașina își ia din nou avânt, corpurile pasagerilor fiind împinse ușor înapoi în scaun.
Pentru pasageri este aceeași situație ca în cazul unei mașini având cutie manuală, dar efectele sunt minimizate, ca și cum cel de la volan ar conduce foarte precaut. Efectele sunt accentuate doar când se accelerează mai prompt (de exemplu, în cazul depășirilor), iar schimbarea treptelor e ceva mai violentă, făcându-se la o turație mai ridicată. Însă, per ansamblu, pasagerii pe care i-am transportat eu s-au declarat foarte satisfăcuți de comportamentul general al mașinii cu această cutie „Easy-R” (de parcă „ar conduce un șofer foarte grijuliu”).
Pentru cel de la volan, însă, aceste pauze pot părea la început ciudate sau chiar enervante.
Cine e obișnuit cu o cutie de viteze manuală (deci e ocupat, în momentele când schimbă treapta, cu maneta schimbătorului și coordonarea apăsării pedalei de ambreiaj) nu realizează că trece, de fapt, prin același proces (sau pur și simplu consideră aceste efecte ca o parte foarte normală a senzației la condus, mai ales dacă e mai dinamic din fire).
Pe de altă parte, cine e obișnuit cu alte tipuri de cutii automate (convenționale „hidramate”, ori CVT cu variație continuă, sau cu dublu ambreiaj) găsește cel mai probabil nelalocul lor aceste pauze pentru schimbarea treptelor, deoarece este afectată cursivitatea accelerării, deci confortul general.
În cazul meu, pot spune că acest „deranj” (mai mult psihic decât fizic) a dispărut relativ repede. Latența la schimbarea treptelor se resimte mai mult în primele trei trepte, o mare influență având căderea rapidă a turației motorului diesel în momentele decuplării ambreiajului.
Sincer, acest fenomen al latenței mi se pare un neajuns infim raportat la marele confort oferit de lipsa bătăii de cap cu pedala de ambreiaj și manevrarea manetei schimbătorului.
Accelerațiile și reprizele la viteze mai mari
E stupid să ceri de la Logan performanțe și comportament de berlină sportivă. Mașina românească e concepută în principal pentru șoferii cu veleități cel mult medii, care au nevoie în primul rând de un vehicul care să-i ducă de colo-colo în condiții satisfăcătoare de confort și siguranță. Pretențiile de dinamism sau finețuri în mateie de comportament rutier nu fac parte din vocabularul Logan-ului.
Totuși, la drum lung, pe autostrăzi sau șosele rapide, o mașină prea lentă sau neperformantă devine obositoare, ba chiar enervantă dacă resursele motorului sunt foarte limitate. Ei bine, cutia „Easy-R” face casă bună cu motorul diesel dCi de 90 CP și mi-a dovedit că acest Logan e o mașină care se pretează foarte bine la voiajele lungi.
Când accelerația este lentă, cutia schimbă treptele pe la 2.000 rpm (valoarea cuplului maxim, de 220 Nm, este obținută la 1.750 rpm), astfel încât cuplarea să se producă nu mai jos de 1.500 rpm, când cuplul încă are o valoare convenabilă. Ce-i drept, în mediul urban am remarcat că sunt situații când trepte superioare sunt păstrate chiar și mai jos de 1.500 rpm, la limita subturării. Însă, față de un om, computerul nu riscă să ajungă în situația de a „scutura” mașina, „Easy-R” acționând mult mai eficient decât 99% dintre șoferi.
Când se demarează ceva mai în forță, treptele sunt schimbate la un regim mai apropiat de 2.500 rpm, cei 90 CP ai Logan-ului nefiind penalizați în vreun fel de cutia „Easy-R” față de cazul cutiei manuale. Cine se grăbește simte doar că efectele inerției sunt o idee mai mari, însă Loganul se dovedește sprinten pentru necesitățile șoferului, chiar dacă în unele momente eu aș fi schimbat poate la 3.000 rpm.
În situațiile care necesită resurse serioase (în general la depășirile realizate la peste 80-90 km/h), apăsarea bruscă a accelerației face „Easy-R”-ul să retrogradeze chiar și două trepte (din a 6-a în a 4-a, de exemplu), iar turația urcă la 4.000 rpm, pentru ca mașina să beneficieze de puterea maximă. Să ne-nțelegem: dieselul de 90 CP are limitările lui naturale de performanțe, iar „Easy-R”-ul nu reprezintă o corvoadă suplimentară.
Chiar dacă timpul de gândire al computerului pare măricel în momentul când se calcă pedala de accelerație la podea, întârzierea până când se ia decizia retrogradării nu e, de fapt, mare sau periculoasă, iar lansarea mașinii în depășire e similară ca în cazul versiunii diesel cu cutie manuală. Cu avantajul că de schimbatul eficient al treptelor se ocupă „Easy-R”.
În principiu, Logan-ul dCi se comportă onorabil la drum lung, iar „Easy-R” nu mi se pare că-i afectează performanțele foarte decente. Fie că vorbim de recuperări de viteză pe autostrăzi sau de depășiri mai în forță pe drumurile publice, cutia robotizată funcționează eficient, iar sentimentul de siguranță este la cote foarte bune.
Comportamentul „Easy-R” în modul ECO
Alegerea modului ECO nu duce întotdeauna la obținerea unor valori foarte mici ale consumului. Asta deoarece ECO înseamnă limitarea puterii motorului, deci la viteze mari, accelerații rapide sau când mașina e încărcată (ori când climatizarea e pornită) efectele nu vor fi cele așteptate – e pur și simplu chestie de fizică: o mașină la fel de grea, dar mai puțin potentă, va „chinui” mai mult motorul.
Sunt suficiente câteva minute pentru a realiza că modul ECO se traduce, de fapt, în „pensionar-care-nu-se-grăbește-chiar-dacă-îi-enervează-pe-ceilalți-din-trafic”. E ok de utilizat în trafic aglomerat, când computerul central va încerca să utilizeze cât mai mult sistemul start/stop automat al motorului, cu beneficii directe în reducerea poluării și consumului când se așteaptă la semafor.
În modul ECO, creierul electronic al „Easy-R” comandă schimbarea treptelor la maximum 2.000 rpm. Dacă ai tendința să te grăbești, treptelor vor fi schimbate ceva mai sus, dar vei resimți din plin „cenzura” aplicată puterii mașinii. Deci n-are rost să te grăbești în ECO.
Mi se pare frapant cât de mult coboară turația spre limita de subturare – am avut momente în treapta a 6-a, când se mergea încet prin sate, dar constant, în care turația era la numai 1.000 rpm. În mod normal, subturarea e o idee proastă, pentru că pot apărea șocuri mari în motor, pompa de ulei nu mai are presiunea corespunzătoare, iar turbocompresorul nu mai funcționează eficient. Cu „Easy-R”, însă, mașina merge la limită fără niciun risc. Sau vreun stres din partea șoferului.
În concluzie, la drum lung modul ECO nu e agreabil, iar asta nu are nicio legătură cu „Easy-R”. În acest mod sunt afectate performanțele și răspunsul motorului pentru a se privilegia un consum cât mai redus. Dar, la viteze mari, asta se traduce în resurse insuficiente, deci modul ECO merită doar în trafic foarte aglomerat sau dacă la volan e cineva peste măsură de relaxat…
Urcarea și coborârea pantelor
În principiu, urcarea unei pante poate fi echivalată cu creșterea sarcinii mașinii. Motorul diesel are un cuplu bun la turații mai mici față de un motor pe benzină similar ca putere, așa încât fenomenul „greu la deal cu boii mici” intervine mai târziu. Când e necesară retrogradarea.
La urcarea pantelor mai serioase (de exemplu pe Dealul Negru sau pe Muntele Gutâi), „Easy-R” nu schimbă așa de rapid cum mă așteptam treptele. De-abia după ce turația scade sub limita turației de cuplu maxim (adică sub 1.700 rpm), computerul dictează retrogradarea. Aici apare o problemă: recuplarea ambreiajului are loc la o turație cam joasă, deci reaccelerarea se dovedește ceva mai greoaie.
Asta în timp ce la coborârea pantelor retrogradarea într-o treaptă inferioară intervine doar după ce mașina a fost încetinită (prin aportul pedalei de frână) suficient pentru ca turația motorului să scadă sub 2.000 rpm. Practic, la fel ca în cazul altor mașini având cutii automate, la coborârea pantelor șoferul trebuie să se bazeze prea mult pe frâne și prea puțin pe frâna de motor.
În principiu, acest comportament nu ridică probleme dacă se merge relaxat. Însă, dacă tempo-ul este mai ridicat, funcționarea „Easy-R” nu mi se pare lăudabilă pe serpentine. Lucrurile se pot schimba doar în…
… utilizarea manuală a „Easy-R”
Când maneta schimbătorului este în „D”, aceasta poate fi trasă în stânga, pentru a intra în modul „M”. Iar aici, prin mișcarea ei înainte sau înapoi se pot selecta treptele de viteză secvențial, când dorește cel de la volan. Pe scurt, în modul „M” șoferul controlează schimbarea treptelor, deci controlează mașina – dar mai confortabil și mai rapid decât într-o mașină având cutie manuală, deoarece nu mai e necesară apăsarea vreunei pedale de ambreiaj.
Vă amintiți de întrebarea referitoare la poziționarea „+”-ului și „-”-ului în modul manual „M”, da? Ei bine, iată că acum pot da și răspunsul și explicațiile de rigoare.
La urcarea unei pante sau la accelerare, din cauza inerției simțim cum corpul ne este împins în scaun, înspre spate. Prin urmare, pentru a urca într-o treaptă superioară (deci pentru a crește viteza), devine naturală mișcarea de a trage maneta înspre spate. În acel moment, când se decuplează ambreiajul, simțim pauza de accelerare prin mișcarea inerțială a corpului spre față. Odată cuplat ambreiajul, suntem din nou împinși în scaun.
În schimb, când coborâm o pantă sau când încetinim/frânăm, tot inerția acționează asupra corpului, împingându-l în față. Prin urmare, pentru a alege o treaptă inferioară (a retrograda) și a încetini devine naturală mișcarea de a împinge maneta înspre față. Momentul de decuplare a ambreiajului este resimțit mult mai puțin, dar cuplarea sa e clară, atât din cauza împingerii corpului înspre înainte, cât și pe fondul creșterii nivelului sonor din cauza creșterii bruște a turației motorului.
Bun, cu aceste explicații în minte, ar trebui să devină logic de ce plasarea „plusului” în spate și a „minusului” în față e valabilă și în mașinile de curse. Ceea ce nu face Loganul cu „Easy-R” o mașină de curse… Dar îl face nebănuit de ușor de controlat în modul „M”, la urcarea și coborârea pantelor sau pur și simplu când șoferul vrea să dețină cu tot dinadinsul controlul mașinii la accelerări și decelerări.
Adică în modul „M” sunt mult mai ușor de urcat dealurile și, respectiv, de obținut frâna de motor necesară la coborârea pantelor. Iar pentru cei care preferă să decidă ei ce și cum în manevrele de depășire, modul „M” le dă impresia că ei sunt șefii – cu toate că, din rațiuni de siguranță anti-exagerări, computerul poate refuza schimbarea treptelor dacă asta ar însemna supraturare sau subturare.
În principiu, cel mai mare avantaj al modului „M” mi s-a părut posibilitatea de a obține și controla frâna de motor pe coborârile lungi și accentuate. Pentru că acest lucru, pe lângă că mai menajează sistemul de frânare, crește exponențial siguranța în conducere. De asemenea, pe traseele virajate modul „M” poate contribui la obținerea unor senzații ceva mai tari de condus.
Însă aici trebuie limitate excesele din start, deoarece suspensia suplă induce un ruliu consistent (adică mașina se înclină destul de mult lateral), iar fenomenul de subvirare (care s-ar traduce prin senzația de virare insuficientă) e pronunțat, fiind cu greu domolit de sistemul electronic de control al stabilității. În plus, direcția nu are o precizie chirugicală, iar zgomotul dieselului nu are nimic de-a face cu ambianța din mașinile sportive.
Logan este, în esență, o mașină simplă, fără pretenții de comportament rutier dinamic, iar „Easy-R” adaugă un mare plus la capitolul confort, în special în mediul urban, dar și la drum lung.
Cum afectează „Easy-R” consumul
După cum am menționat înainte, motorizarea disponibilă pe mașina din acest test era dieselul dCi de 90 CP. Logan-ul având cutie manuală anunță un consum mediu de numai 3,6 litri/100 km, iar cel cu „Easy-R” o valoare de 3,7 litri/100 km. Atenție, sunt consumuri medii teoretice.
În practică, un astfel de Logan diesel consumă cel puțin o jumătate de litru mai mult la suta de kilometri. Iar, dacă introducem în ecuație vremea de iarnă (cu temperaturi scăzute, care afectează drastic eficiența motorului, deci consumul acestuia), precum și vitezele ridicate pe care le-am abordat, o valoare mai realistă a consumului mediu e undeva pe la 5 litri/100 km, dacă nu chiar peste.
Cu alte cuvinte, înainte de a pleca la drum estimam că voi obține cu acest Logan un consum mediu total între 5 și 5,5 litri/100 km. Ce s-a întâmplat în realitate și care au fost diferențele față de estimări, vedem în jurnalul de bord din continuare:
București – Baia Mare
Pentru o imagine mai concludentă privind consumul mașinii, am decis să văd cât consumă Logan-ul diesel cu „Easy-R” pe fiecare tronson în parte – cei care parcurg în mod frecvent acele tronsoane își pot face o idee mai aprofundată despre cât de bine (sau nu) a performat mașina în materie de consum.
- București – Ploiești (pe autostrada A3)
În cei circa 60 km de autostradă, parcurși cu 130 km/h (viteză setată pe pilotul automat), consumul mediu s-a cifrat la 6,3 litri/100 km. O mică vină a avut-o sistemul de încălzire pornit non-stop (deoarece temperatura exterioară era de circa 0°C), dar cea mai mare influență o are aerodinamica slabă a Logan-ului – forma caroseriei induce destul de multe turbulențe și zgomot la vânt, de aici și consumul măricel.
- Ploiești – Brașov (pe Valea Prahovei)
Datorită lipsei aglomerației, între Ploiești și Brașov am obținut o viteză medie nemaipomenit de ridicată: 70 km/h (iar asta fără a risca vreo amendă usturătoare pentru depășirea vitezelor legale). În cei 116 km parcurși, temperatura exterioară a scăzut până la -4°C, deci am avut o mare surpriză când am constatat că computerul de bord îmi arăta un consum mediu de numai 4,8 litri/100 km.
- Brașov – Sighișoara
Față de Valea Prahovei, între Brașov și Sighișoara sunt mai puține urcușuri, ceea ce s-a concretizat într-o viteză medie ușor mai ridicată (73 km/h) în cei 108 km, dar și într-un consum mediu mai scăzut (doar 4,6 litri/100 km, în condiții de -3°C și sistemul de încălzire pornit tot timpul).
- Sighișoara – Cluj-Napoca
Cum la Sighișoara m-a prins întunericul, am lăsat-o „mai moale” spre Cluj, viteza medie în cei 277 km fiind de 64 km/h. Consumul mediu a avut tot o valoare bună (4,7 litri/100 km), ceva mai ridicată decât în precedenta etapă din cauza frigului mai mare (circa -5°C).
- Cluj-Napoca – Baia Mare
Pe ultima parte a traseului „la dus” am mers tot cu viteze măricele (viteza medie s-a cifrat tot la 64 km/h) și tot în condiții de temperaturi sub zero grade Celsius. Dar consumul mediu obținut a fost cel mai mic: 4,5 litri/100 km.
Pentru a verifica „spusele” computerului de bord, am apelat și la un… calcul băbesc: am făcut plinul. Adică, după 759 km de la plinul din București, în rezervor au intrat 36,99 litri de motorină, ceea ce corespunde unui consum mediu de 4,87 litri/100 km. Un rezultat mai mult decât satisfăcător în ce privește Logan-ul diesel cu „Easy-R”.
„Învârteală” prin Maramureș
Pentru că, nu-i așa, vorbim de un test de sărbători pe meleagurile natale, nu am ratat ocazia de a-mi vizita rude și cunoscuți din mai multe locuri. Am trecut, așadar, muntele care desparte Baia Mare de Sighetu Marmației (Muntele Gutâi), iar la întoarcere am venit pe celălalt traseu de legătură, pe la Cavnic.
- Baia Mare – Sighetu Marmației și retur
Cei 67 km care despart reședința de județ a Maramureșului modern față de vechea capitală a „Maramureșului istoric” i-am parcurs cu o viteză medie de 42 km/h, pe o vreme cuminte de iarnă (temperaturi de până la -3°C). După urcarea muntelui Gutâi, în vârf computerul de bord îmi arăta un consum mediu de 7,2 litri/100 km, rezonabil dat fiind ritmul susținut în care am urcat (viteză medie de 36,6 km/h). Însă, odată ajuns la Sighetu Marmației, consumul mediu a coborât până la 5,0 litri/100 km, ceea ce mi se pare foarte ok pentru diesel-ul de 90 CP, asociat cu cutia „Easy-R”.
În zona Sighetului am mai făcut câteva escapade (printre care și binecunoscuta Săpânța, cu al ei „Cimitir Vesel” sau cu una dintre cele mai înalte biserici de lemn din lume), iar la întoarcerea spre Baia Mare am luat-o pe la Cavnic. După un traseu total de aproape 200 km printr-un Maramureș friguros, consumul mediu final s-a stabilizat la 5,5 litri/100 km. O valoare corectă, dat fiind relieful foarte variat din zonă.
- Baia Mare – Iadăra (mai multe drumuri dus-întors)
Satul bunicilor soției se află la circa 30 km de Baia Mare, iar în timpul acestei vacanțe de sărbători am parcurs de mai multe ori acest drum (care are unele porțiuni de mare și foarte mare viteză). Au fost ocazii foarte bune pentru a vedea mai clar diferențele între modul ECO și cel normal.
Pe scurt, în modul ECO am obținut (cam în aceleași condiții de trafic și frig) un consum mediu de 5,6 litri/100 km, iar în modul normal 6,2 litri/100 km. Știu că, la prima vedere, pare că modul ECO și-a făcut treaba cu brio. Însă, în realitate, limitarea puterii motorului m-a obligat să merg mult mai încet, iar demarajele și reprizele au fost mult mai slabe. Colac peste pupăză, și eficiența sistemului de încălzire am sesizat că a avut de suferit (ceea ce nu prea îți convine la -5°C).
Ar mai fi un factor de luat în seamă: în perioada cât am mers în mod normal am utilizat mai mult mașina în trafic urban decât în perioada cât am folosit mașina în mod ECO. E un lucru care contează, deoarece, când e frig, sistemul start/stop automat nu mai funcționează, așa că mașina cam „papă” când stă la semafoare. În principiu, nu pot spune că „Easy-R” a contribuit pozitiv sau negativ la aceste valori de consum – tind, totuși, să cred că această cutie pilotată fost de ajutor.
Din nou, am verificat indicațiile computerului de bord făcând plinul: după ce am parcurs 389 km în condiții de relief foarte variate și destul de mult și prin mediu urban, în rezervor au intrat 24,32 litri. Deci consumul mediu aferent acestei „învârteli” prin Maramureș a reieșit ca fiind de 6,25 litri/100 km.
Baia Mare – București
Întoarcerea în capitală am făcut-o pe alt traseu: în loc de Valea Prahovei (care după Revelion a fost extrem de aglomerată), am venit pe Valea Oltului. Și am mai schimbat ceva: modul de măsurare a consumului – nu pe tronsoane, din punctul de plecare până în fiecare „pit-stop”.
- Baia Mare – Cluj-Napoca: 5,4 litri/100 km (viteză medie 57 km/h)
- Baia Mare – Sebeș (intrarea pe autostrada A1): 5,1 litri/100 km (viteză medie 61 km/h)
- Baia Mare – ieșire autostrada A1-Sibiu: 5,3 litri/100 km (viteză medie 68 km/h)
- Baia Mare – intrare autostrada A1-Pitești: 5,0 litri/100 km (viteză medie 67 km/h)
- Baia Mare – București: 5,1 litri/100 km (viteză medie 73 km/h)
Practic, în cei 616 km din nordul țării până în capitală, în condițiile în care o treime din această distanță a constat din autostrăzi (parcurse cu 130 km/h, viteză setată pe pilotul automat), iar pe o altă treime am mers cu viteze de peste 100 km/h și într-un stil alert, pot spune că am obținut un consum bun, date fiind condițiile de iarnă. E adevărat, după Revelion iarna s-a mai domolit: dacă din Baia Mare am plecat la -4°C, la București am ajuns la +3°C.
Sincer, nu știu dacă, în aceleași condiții, aș fi obținut un consum mai redus cu versiunea diesel având cutie manuală. Dar tind să cred că nu: cutia manuală a dCi-ului de 90 CP are 5 trepte, în timp ce „Easy-R” are 6 trepte – cea de-a șasea fiind esențială pentru obținerea unui consum mic la viteze mari.
Cât costă Dacia Logan cu „Easy-R”?
Răspunsul scurt poate părea scandalos: mașina din acest test costa peste 13.500 euro. „Cum să dai atâția bani pe un Logan?!” a fost întrebarea pe care am auzit-o cel mai des de la toți cei care mă întrebau care este prețul mașinii. Așa că e nevoie de niște clarificări.
În primul rând, cutia pilotată „Easy-R” nu e disponibilă pe toate versiunile de motorizare, și nici pentru toate nivelurile de echipare, ci doar pe cele de top. Adică pe motorul pe benzină TCe, de 0,9 litri și 90 CP (preț de pornire: 10.450 euro), respectiv pe diesel-ul dCi de 90 CP (preț de pornire: 12.050 euro). Cu alte cuvinte, cutia pilotată „Easy-R” le este destinată românilor mai pretențioși, dispuși să dea cel puțin zece mii și ceva de euro pe un „Logan automat” – în linie, nu-i așa, cu motto-ul „Pentru că românii vor mai mult”…
Echiparea de top Prestige face prețul Logan-ului diesel cu „Easy-R” să pornească de la 12.545 euro, iar prețul de peste 13.500 euro al mașinii din acest test se datorează adăugării unor dotări opționale:
- vopsea metalizată Brun Tourmaline (300 euro)
- Pack Securite – volan îmbrăcat în piele și regulator-limitator de viteză (250 euro)
- sistem Media Nav + cameră pentru marșarier (400 euro)
- cotieră față (100 euro)
Așa încât întrebarea justă nu este, de fapt, „cât costă un Logan cu o astfel de cutie pilotată?”, ci mai degrabă „cât costă suplimentar cutia pilotată față de cutia manuală?”. Iar aici lucrurile se schimbă dramatic, deoarece, atât în cazul motorizării pe benzină, cât și în al celei diesel, cutia „Easy-R” presupune un surplus de numai 500 euro.
Da, numai 500 de euro pentru a scăpa de corvoada (pentru mulți, în special femei) de a schimba treptele și a coordona apăsarea pedalei de ambreiaj, nivelul confortului fiind mult mai bun, indiferent că vorbim de mediul urban sau de drumurile lungi. În condițiile în care nivelul performanțelor sau valorile de consum rămân absolut rezonabile pentru o mașină fără pretenții, cum este Logan-ul.
În ce privește fiabilitatea acestei cutii pilotate, spuneam la începutul acestui test că vorbim de o soluție deloc nouă sau inovativă. Pe principiul „cine n-are bătrâni să-și cumpere”, cutia „Easy-R” beneficiază de destul de mare experiență tehnologică la activ, inginerii optimizând elementele de control pentru o eficiență mai bună. Așa încât eu aș risca un pariu privind rezistența în timp a unui „Logan automat” – bineînțeles, câtă vreme proprietarul nu își bate joc de mașină și înțelege că o utilizare cuminte crește durabilitatea per ansamblu.
Fie vorba-ntre noi, dacă ar fi să aleg cutia „Easy-R” pentru Logan, aș face-o fără dubii. Pentru că suma de 500 de euro pentru o cutie automată este, într-adevăr, low-cost, dacă ne gândim că vopseaua metalizată sau sistemul Media Nav costă 300 euro suplimentar, sau că sistemul de aer condiționat costă vreo 760 de euro.
Pur și simplu, „Easy-R” oferă un raport preț/avantaje mult prea bun pentru a nu lua în seamă „Logan-ul automat”. Chiar dacă, la prima vedere, „e cam scump halatul” (dar asta din cauza comparării eronate cu cel mai ieftin Logan, care e și spartan în materie de confort).
CONCLUZII
Înainte să conduc această mașină, eram pregătit pentru multe compromisuri în materie de confort – deși de fiecare dată până acum diversele mașini Dacia testate mi-au depășit așteptările (destul de joase, induse de sintagma „low-cost”, fără discuție). Pur și simplu, credeam că „Easy-R” nu va fi altceva decât o struțo-cămilă nereușită (mai ales comparativ cu cutia automată a mașinii mele).
Ei bine, după 2.000 km printr-o Românie cu diverse tipuri de drumuri, cu zone alternante de relief și în condiții de iarnă, pot spune că Logan-ul dCi „Easy-R” a fost o surpriză realmente plăcută. Mă rog, ideea de „low-cost” este vizibilă în destul de multe detalii funcționale, care uneori pot provoca și neplăceri. Iar motorizarea diesel, deși economă cu buzunarul și eficientă în funcționare, rămâne clar tributară atât scandalului „Dieselgate” pe tema poluării, cât și nivelului ridicat de zgomot și vibrații, care se reflectă în diminuarea confortului general.
Însă modul de funcționare al cutiei „Easy-R”, mai ales raportat la cât costă suplimentar acest sistem, nu suportă reproșuri (sau, dacă sunteți genul foarte critic, nu veți avea reproșuri mari de făcut acestei cutii). Logan-ul „Easy-R” este, într-adevăr, o familistă foarte confortabilă și relaxantă datorită acestei cutii pilotate, care face față cu brio în 90% dintre situațiile de condus.
