Iată o premieră importantă pentru Știință&Tehnică: Nissan Leaf este prima mașină 100% electrică testată în cadrul redacției. Cu atât mai important cu cât vorbim de cea mai vândută mașină electrică din lume: la finalul lui 2015, la 5 ani de la lansarea pe piețele mondiale, Leaf a depășit cota de 200.000 de unități comercializate.
Evident, prin comparație cu mașinile convenționale, vânzările mașinii japoneze par infime. Dar, în categoria mașinilor 100% electrice, Leaf este, de departe, un performer și are un important rol de pionier în schimbarea mentalității oamenilor și combaterea miturilor nefondate legate de propulsia electrică. Așa încât merită toată atenția noastră.
Cum arată la exterior și la interior
Sincer vorbind, Nissan Leaf îi face pe mulți să zâmbească și să emită păreri deloc măgulitoare la adresa designului mașinii. În principiu, Leaf are o formă destul de convențională de hatchback, dar e mai lung decât mașini precum VW Golf sau Opel Astra – de fapt, e aproape la fel de lung ca break-ul Dacia Logan MCV!
Părerile contradictorii le suscită farurile cu o formă extrem de ciudată, dictată de rațiuni aerodinamice, dar cu un rezultat estetic din zona caricaturilor sau a desenelor animate cu Mickey Mouse. Asta în timp ce stopurile pe verticală și profilarea cel puțin interesantă a hayonului ridică multe sprâncene. Deci vorbim de o mașină cam ciudățică pentru cei care apreciază în primul rând designul unei mașini.
În interior, lucrurile se schimbă, iar Leaf arată mai apropiat de ceea ce suntem obișnuiți de la o mașină convențională – ba chiar unele butoane și afișaje sunt preluate de la alte modele Nissan, cum ar fi cunoscutul crossover Qashqai. Există, însă, și detalii contradictorii: locul manetei cutiei de viteze este luat de un joystick bizar, iar deasupra volanului mai e un mic display pentru vitezometru și alte informații de bază.
Interesant, dacă exteriorul poate da naștere unor poante, partea din față a habitaclului se dovedește foarte spațioasă, cu displayuri și butoane ergonomic plasate. Din punctul de vedere al șoferului, lucrurile stau pur și simplu normal și nu prea văd motive de critică, câtă vreme nu vorbim de pretenții premium nejustificate.
În spate, bancheta e comodă și suficient de spațioasă, dar prezența unui al treilea pasager nu prea este de dorit, decât dacă e un copil. Motivul principal: tunelul central voluminos, din cauza bateriei plasate în podea. În rest, nu există alte impedimente din punct de vedere al spațiului vital pentru pasageri.
Cei 370 de litri ai portbagajului se dovedesc arhisuficienți pentru nevoile cotidiene, chiar și a patru pasageri. Dar conformația geometrică nu-i va bucura pe fanii pragmatismului, iar modularitatea e ajutată foarte puțin de rabatarea spătarului banchetei.
Cu alte cuvinte, Leaf nu-și propune să rivalizeze cu mașinile foarte practice, dovedindu-se o mașină suficient de utilă pentru utilizarea de zi cu zi. Ceea ce, din punctul meu de vedere, este un mare plus, deoarece Leaf demonstrează că mașinile electrice nu sunt nicidecum inferioare mașinilor convenționale din punct de vedere al principalelor caracteristici de spațiu și ergonomie.
Pachet tehnic și comportament rutier
Nissan Leaf beneficiază, cum spuneam și mai devreme, de propulsie 100% electrică. Adică în locul unui motor cu ardere internă, spațiul de sub capota față e ocupat de un motor electric cuplat la un reductor (care are rol de cutie de viteze), alături de diverse componente cum ar fi inverterul. Pachetul de acumulatori este plasat în podea, sub scaune, afectând spațiul interior doar pentru pasagerii spate, după cum am arătat ceva mai devreme.
Motorul electric anunță o putere maximă de numai 109 CP, ceea ce poate părea cel mult rezonabil raportat la masa de peste 1,5 tone a mașinii. Asta până când aducem în discuție marele avantaj al unui motor electric față de un motor cu ardere internă: cuplul maxim foarte bun, obținut încă de la plecare.
În cazul lui Leaf, vorbim de un cuplu maxim de 254 Nm. O valoare foarte bună, mai ales comparativ cu motorul diesel 1.6 dCi de pe Qashqai, care dezvoltă 260 Nm (dar numai odată atins regimul de 1.750 rpm). În traducere, la demaraje și la vitezele mici și medii, Leaf dă impresia că are un motor de cel puțin 150 CP sub capotă, pentru că motorul electric e de 3-4 ori mai eficient decât un motor convențional.
În 9 cazuri din 10, Leaf cam „face praf” orice mașină la plecarea de la semafor, dacă se dorește neapărat o confruntare. Atâta doar că fanii seriei „Fast&Furious” vor rămâne nesatisfăcuți de lipsa zgomotelor (țiuitul motorului electric e imperceptibil), dar și de lipsa șocurilor la schimbarea treptelor (asta deoarece nu există o cutie de viteze cu rapoarte…) sau de lipsa senzației că ești împins brutal în scaun (Leaf e conceput pentru a conferi o senzație de relaxare cât mai bună).
Sincer, nu este ușor să descrii cum te simți într-o mașină electrică, fiind de preferat experimentarea pe propria piele. Însă pot spune fără dubii că mi-a plăcut mult mai mult să conduc un Nissan Leaf prin aglomerația urbană, dar și în afara orașului, decât un hatchback cu motor convențional. Resursele de putere sunt permanente, iar senzația zen e imbatabilă, la nivelul celor mai rafinate limuzine de lux.
Spuneam că Leaf nu își propune să fie o mașină sportivă, însă ajunge să ofere un compromis foarte bun între stabilitate și confortul suspensiei. Motivul: plasarea bateriei (care cântărește vreo 300 kg, deci deloc puțin) în podea duce la coborârea centrului de greutate. Iar asta face mașina să stea surprinzător de bine pe traiectorie când se iau viraje la viteze mari.
E adevărat, când spun „surprinzător de bine” nu mă gândesc la o comparație cu mașini eminamente sportive. Ci pun în balanță stabilitatea și confortul foarte bun oferit de suspensia suplă. Aceasta, chiar dacă duce la apariția unui destul de amplu fenomen de ruliu, în curbe mașina înclinându-se vizibil, nu pune probleme în menținerea mașinii pe traiectoria dorită, impresia de siguranță fiind permanentă.
Una peste alta, la cât de cuminte arată mașina, la cât de normal arată în interior și la cât de decente par valorile de pe hârtie, Nissan Leaf face o figură de-a dreptul extraordinară pe stradă. E o mașină mai performantă decât te aștepți, mai confortabilă decât ai crede și, în general, mai plăcut de condus față de majoritatea mașinilor convenționale, comparabile ca gabarit și performanțe.
Consum și autonomie
Ei bine, iată-ne ajunși la „călcâiul lui Ahile”, pe care nu doar detractorii mașinilor electrice îl afișează foarte vocal – autonomia redusă a mașinilor electrice. În cazul lui Nissan Leaf, doritorii pot apela la două tipuri de baterii.
Cea de bază, de 24 kWh, afișează o autonomie maximă teoretică de 199 km, conform ciclului european NEDC (dar în SUA această versiune e creditată cu maximum 75 mile – circa 120 km). Versiunea de top, de 30 kWh, promite 250 km, una dintre cele mai bune valori pentru o mașină 100% electrică în acest moment (în SUA, această versiune e omologată cu o autonomie maximă teoretică de 107 mile – circa 170 km).
Modelul din acest test era dotat cu bateria de 24 kWh, care avea o particularitate interesantă: din meniul sistemului multimedia se poate bifa opțiunea de încărcare rapidă până la doar 80%. În principiu, la o stație de încărcare rapidă durata de încărcare 0-80% ar trebui să fie de circa 30 de minute.
Am testat o astfel de stație, pe care firma Renovatio a montat-o în premieră în parcarea supermarketului Kaufland de pe Strada Barbu Văcărescu. De la 18% la 80% au trecut aproape 45 de minute, de la 27% la 80% cam 33 de minute, iar de la 60% la 80% am așteptat în jur de 15 minute. Deci nu așa de rapid cum promite teoria, dar rezonabil.
În paranteză fie spus, dacă bateria este foarte descărcată, cât timp mașina e pusă la încărcat se poate da o raită prin supermarket sau se poate lua masa. În plus, această stație este plasată foarte convenabil – practic, oriunde ai fi în București cu o mașină electrică, distanța până la această stație e mai mică de 15 km, deci se poate ajunge fără stres când bateria e „pe roșu”, adică descărcată.
Cu bateria încărcată la 80%, computerul de bord afișează o autonomie între 90 și 100 km (lucru care depinde mult și de stilul de condus adoptat până în acel moment). Iar cu bateria încărcată 100%, autonomia afișată e de 120-130 km. Cum s-ar spune mult mai aproape de realitatea normelor americane decât a celor europene…
Inițial, nu m-a interesat să consum puțin, ci am adoptat un stil mai agresiv, privilegiind performanțele mașinii. Ca o coincidență, am avut de făcut un drum mai lung până la depozit pentru a aduce la redacție vreo 600 de reviste Știință & Tehnică (ceea ce a însemnat o masă de circa 300 kg, ceea ce poate fi echivalat cu transportul a patru pasageri).
Și uite așa, în prima parte a testului am parcurs 42,5 km, atât în aglomerație urbană, cât și în mediu extraurban, cu viteze în general mai mari (pe centura Bucureștiului, de pildă, am avut frecvent peste 100 km/h, iar în depășiri nu am menajat pedala de accelerație). La finalul acestei etape, autonomia scăzuse de la 92 km la 43 km.
Deci într-un stil deloc economic am parcurs, în practică, cu 7 km mai puțin decât promitea teoria. Deci o abatere de 15%, absolut normală date fiind condițiile.
Am repetat experimentul non-economic pe un alt traseu mixt urban-extraurban, tot cu viteze mai mari și un stil agresiv. Iar rezultatul a fost la fel: scăderea autonomiei de la 94 km la 46 km, după parcurgerea unei distanțe de circa 42 km – deci din nou o abatere de circa 15%.
Dacă pentru șofer e mult mai important să aibă o autonomie cât mai mare, e recomandabilă utilizarea butonului verde „ECO” de pe volan. Efectul imediat la apăsarea acestui buton este creșterea cu vreo 5% a autonomiei indicate de computerul de bord. După care, la plecare, realizezi că și puterea mașinii este limitată, pentru a fi privilegiat consumul cât mai scăzut.
Fie vorba între noi, această limitare a puterii nu face din Leaf o mașină chiar lentă, ci îi conferă performanțe rezonabile pentru aglomerația urbană. În afara orașului, însă, nu recomand acest mod „ECO” decât dacă într-adevăr se adoptă un stil cât mai cuminte, cu accelerații lente și răbdare în trafic. Altfel limitarea puterii e mult prea evidentă, în special în depășiri.
Încărcarea bateriei până la 100% a dus la afișarea unei autonomii teoretice de 121 km – mult sub cei 199 km teoretici anunțați de ciclul european, dar cu numai vreo 15 km mai puțin decât cei 135 km (84 mile) din cazul ciclului american.
Sunt acești o sută douăzeci și ceva de kilometri prea puțini? Dacă vrei să mergi până la Constanța sau la Brașov de la București, da. Dacă, însă, folosești mașina prin Capitală și prin zonele limitrofe, e o autonomie arhisuficientă. Practic, traversarea Bucureștiului de la vest (de la autostrada A1) la est (până la autostrada A2) înseamnă cam 25 km, deci un Leaf cu bateria încărcată 100% poate face de vreo 5 ori acest traseu.
Revenind la testul meu, pentru a privilegia cât mai mult consumul scăzut, am mai apelat la niște „artificii”: utilizarea treptei B (prin care este accentuat fenomenul de recuperare a energiei la frânare/decelerare), respectiv setarea limitatorului de viteză la 70 km/h. Mai menționez că nu am utilizat nici aerul condiționat, iar stilul adoptat a fost cuminte și foarte cuminte.
Rezultatul: după parcurgerea a 109,5 km, atât în aglomerația bucureșteană la orele finalului de program, cât și în condiții de viteză constantă (un drum dus-întors până la aeroport, de exemplu), computerul de bord mi-a arătat că mai pot merge 18 km.
Deci vorbim de un total de 127,5 km, cu 5% mai mare decât autonomia estimată inițial. Și sunt sigur că, dacă aș fi aplicat același stil în continuare, aș fi ajuns cu bateria „pe zero” după parcurgerea a peste 130 km.
Aici, însă, intervine o avertizare privind bateriile mașinilor electrice: este de preferat să nu se coboare sub limita de încărcare de 20%, pentru că astfel crește riscul ca durata de viață să scadă. Din acest motiv, când bateria descărcată aproape total, încărcarea până la 20% este foarte lentă, pentru a menaja bateria. La fel cum încărcarea rapidă de la 80% la 100% nu este nicidecum rapidă, ci durează cam la fel de mult ca de la 20% la 80%.
Sunt compromisuri ale actualei tehnologii litiu-ion pe care trebuie să le acceptăm, așa cum se întâmplă și în cazul mașinilor convenționale, unde recomandarea este să nu se circule prea mult timp când s-a aprins martorul de avertizare al nivelului scăzut de combustibil, deoarece crește riscul ca în motor să ajungă impuritățile și apa acumulate în rezervor.
Una peste alta, din punct de vedere al consumului și autonomiei, Nissan Leaf se ține de cuvânt și se dovedește o mașină de încredere în mediul urban – unde majoritatea covârșitoare a oamenilor obișnuiți își folosesc mașinile pe trasee mai mici de 100 km zilnic. Așa încât, dacă se apelează la încărcarea bateriei peste noapte de la o priză normală de 220V, rareori utilizatorul unui Leaf va avea nevoie să apeleze la o stație de încărcare rapidă.
Prețuri și concluzii
Nissan Leaf este comercializat în mod oficial în România de către Badsi, cel mai mare dealer Nissan de la noi (care ne-a ajutat și logistic la Astro Fest 2016). Prețul de bază, de 29.510 euro – valabil pentru varianta din test, cu bateria de 24 kWh – este unul destul de mare, într-adevăr. Dar, raportat la principalii rivali ai lui Nissan Leaf de pe piața noastră (adică VW e-Golf, KIA Soul EV sau BMW i3), e un preț foarte competitiv.
Apare invariabil tentația de a compara prețul unui Nissan Leaf cu al unei mașini convenționale. Dacă rămânem în „curtea” producătorului japonez, cu aproape 30.000 de euro s-ar putea achiziționa un crossover Nissan Qashqai 1.6 dCi de 130 CP, cu cutie automată X-Tronic. Însă aici trebuie aplicat și un alt raționament: ce alte costuri mai implică o mașină în perioada de deținere/utilizare?
Nissan Leaf, fiind o mașină electrică, are costuri minime de întreținere: nu există revizii cu schimb de ulei și filtre (doar sistemul de climatizare necesită o mentenanță similară mașinilor convenționale), grupul moto-propulsor este mult mai fiabil decât un motor pe benzină sau diesel, iar consumabilele sunt mai puține (de exemplu, în cazul sistemului de frânare plăcuțele și discurile necesită schimbarea mult mai rar decât la o mașină convențională).
Iar cel mai important aspect ține de diferențele majore între costurile pentru carburant, respectiv pentru curentul electric. În condiții ideale, Qashqai-ul menționat mai sus afișează un consum mediu teoretic de 4,9 litri/100 km, ceea ce ne duce la un cost de aproape 25 lei/100 km. În cazul lui Leaf, costurile cu energia electrică depind de planul tarifar, dar, în principiu, 100 km îl vor costa pe proprietarul acestei mașini electrice mai puțin de 10 lei.
Aici, însă, risc să deschid „cutia Pandorei” privind prețul artificial al carburanților și costurile conexe ale poluării mașinilor convenționale, pe de o parte, iar, pe de altă parte, acuzațiile de poluare conexă la adresa mașinilor electrice. E o dezbatere interesantă și importantă, dar de la care mă abțin acum.
Cel mai important mi se pare faptul că Leaf nu poluează în funcționare, în special în mediul urban, unde emisiile motoarelor convenționale afectează din ce în ce mai drastic sănătatea locuitorilor. Iar acest avantaj major încă nu este cuantificat în bani, din păcate.
Mi-ar plăcea să aduc în discuție și subvențiile de care se bucură mașinile electrice, însă aici ne lovim de o „chestie a la Caragiale”: sprijinul acordat mobilității electrice în România este sublim, dar lipsește cu desăvârșire. Când ecotichetul de 20.000 de lei va intra cu adevărat în vigoare, prețul de bază al lui Leaf va scădea până pe la 25.000 de euro. Ceea ce deja va însemna o sumă mult mai tentantă.
CONCLUZIE FINALĂ
Din punct de vedere tehnic, o mașină 100% electrică este în mod clar superioară uneia convenționale. Iar Nissan Leaf mi-a demonstrat fără echivoc această afirmație, demonstrând performanțe peste așteptări și oferind o experiență de condus foarte relaxantă. La care mai adaug și lipsa emisiilor poluante, un lucru pe care îl apreciază cu adevărat doar environmentaliștii.
Când, însă, aducem în ecuație prețul mare și autonomia foarte redusă (raportat la mașinile diesel comparabile), Nissan Leaf tinde să ridice multe reticențe în rândul consumatorilor pragmatici – unde prin „pragmatic” mă refer în primul rând la o persoană care nu poate vedea dincolo de caracteristicile cuantificabile în bani…
Așa încât Nissan Leaf consider că e o mașină foarte reușită, dar numai pentru un public mai restrâns, cu venituri peste medie și care e dispus să facă sacrificiul de a cumpăra o mașină „condamnată” să circule într-un areal restrâns – cel puțin până când va evolua infrastructura de stații de alimentare.
Deci răspunsul meu la întrebarea „Merită luat Nissan Leaf?” e puțin mai complicat: „Merită din plin, dar numai după ce înțelegi prin experimentare ce înseamnă cu adevărat propulsia electrică – pe lângă lipsa poluării în funcționare, Leaf e o mașină surprinzătoare din foarte multe puncte de vedere”. Și nu neg – Leaf-ul mi-ar plăcea foarte mult ca S&T-mobil, zi de zi.
