Oricât de avansată tehnologic sau burdușită de gadgeturi ar fi o mașină, tot designul exterior este principalul factor care declanșează interesul pasionaților sau al potențialilor clienți. Iar Nissan Juke este probabil cel mai bun exemplu că designul auto este mai mult decât o artă: e o adevărată știință.

Cum s-a ajuns la Juke?

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-2
Nissan Primera, un foarte bun exemplu pentru stilul „nu riscăm, să nu deranjăm pe nimeni” abordat de Nissan în Europa anilor ’90

Până pe la începutul anilor 2000, Nissan făcea parte dintre producătorii auto care mizau din plin pe convențional.

Motivul este foarte simplu: oamenii aplaudă propunerile extravagante, dar cei mai mulți preferă să dea banii pe lucruri cât mai puțin ieșite din comun (chestie psihologică, legată de teama de nou, de schimbare…).

Nu degeaba cele mai populare modele pe plan european au un design mai mult cuminte decât nonconformist.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-3
Patrol, una dintre cele mai serioase mașini offroad din lume, a contribuit din plin la reputația de specialist 4×4 a lui Nissan

În același timp, Nissan avea reputația de specialist în materie de mașini offroad (Patrol le este un nume binecunoscut amatorilor de 4×4 old-school).

Numai că finalul anilor ’90 prevestea o schimbare în acest domeniu, și anume apariția struțo-cămilelor denumite ulterior „crossover”-uri, care promiteau să combine capacitățile în afara asfaltului ale unui offroader, respectiv comportamentul rutier al unei berline obișnuite. Deci cota mașinilor offroad începea să se reducă vizibil.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-4
Generația Primera apărută în 2001 a fost primul model de serie Nissan care a „spart gheața” în privința designului neconvențional

Așadar, cei doi piloni („design convențional” și „specialist offroad”) făceau să se cam clatine eșafodajul pe care se baza Nissan în Europa.

Dar în 1999 intră în scenă salvatorul Renault, care încheie o alianță cu producătorul japonez, în urma căreia strategia Nissan s-a schimbat total. În sensul că multe dintre noile sale modele au început să devină mai „curajoase” ca aspect, iar moștenirea offroad a fost utilizată pentru o puzderie de modele crossover în anii următori.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-5
Prin Murano, Nissan părea că-și cam depășește limitele de producător generalist…

Primul exponent al noii game de SUV-uri/crossover-uri moderne a fost Murano, apărut în 2003. Un SUV stilat de categorie mare, care voia să concureze cu SUV-uri premium precum Mercedes-Benz ML sau BMW X5. Totuși, pentru clienții Nissan saltul era cam mare, deci Murano a avut mai mult rolul de a testa reacțiile publicului, precum și ale concurenței. Cum feedback-ul a fost bun, s-a decis continuarea ofensivei.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-6
Conceptul Qashqai se face „vinovat” de revoluția domeniului crossover-urilor compacte

În 2004, la cel mai mare salon auto european, de la Geneva, Nissan prezenta conceptul Qashqai. Toată lumea a înțeles că prefigura un frățior de-al lui Murano, ceea ce a produs o mare nerăbdare, dat fiind că segmentul crossover-urilor compacte era încă în fază incipientă.

În 2007, Qashqai debuta ca model de serie, având succes imediat. Motivul: se dovedea o alternativă mai capabilă față de mașinile hatchback, cele mai populare în rândul europenilor.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-7
Păstrând proporțiile conceptului, modelul de serie Qashqai a devenit emblematic pentru Nissan

Practic, Qashqai a deschis cu adevărat porțile segmentului SUV-urilor și crossover-urilor compacte, devenind vârful de lance Nissan pe Bătrânul Continent. E adevărat, față de concept-car-ul inițial, modelul de serie era mult mai cuminte, dovedind precauția japonezilor.

Dar, cum rolul unui concept este de a testa reacția publicului, în 2009 a venit rândul lui Qazana, un crossover ciudat, mai mic decât Qashqai. Genul de concept care eram sigur că va rămâne doar un show-car.

Toate pariurile pe originalitate

Fac parte dintre cei care, la vremea respectivă, au pariat că ineditul „cazan” nu se va transforma într-un model de serie. Iar, dacă ar fi ajuns, totuși, pe șosele, aspectul său urma să fie „cumințit” foarte mult. Ei bine, spre marea mea surprindere… am pierdut acest pariu în 2010, când Nissan a șocat lumea auto punând pe piață noul Nissan Juke.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-8
Modelul de serie Juke (stânga) a preluat cam toate elementele nonconformiste de la ciudatul concept Qazana (dreapta)

Haideți să analizăm puțin Qazana, ca să înțelegeți de ce Juke a fost o asemenea surpriză. În primul rând, blocurile optice au o așezare total anapoda – ce sens are să cațeri pe capotă semnalizatoarele, departe de faruri? Și ce rol pot avea găurile din spoilerul frontal? Ce să mai spun despre „zâmbetul” total neserios al grilei față…

Apoi uitați-vă la profil: total nepractic pentru un crossover! Aduce mai degrabă a coupe… dar mai există două portiere în spate, mai mici, deci nu e un coupe, nu?! Asta în timp ce spatele vrea să fie sportiv, cu stopuri-bumerang și un hayon foarte înclinat. Vai, interiorul e plin de forme ovoidale, unele chiar obscene – ce-o fi fost în mintea designerilor?

După cum vedeți, un amalgam de chestii inutile, care, din perspectiva unui analist pragmatic, îl condamnau pe Qazana să rămână doar un concept-car fără urmași. Mai ales că vorbim de anul 2009, când efectele crizei economice mondiale făceau ravagii în lumea auto, iar constructorii nu-și permiteau să facă nicio greșeală. Adică nicio investiție nechibzuită, deci părea exclus ca șefii Nissan să dea undă verde pentru un model de serie bazat pe Qazana.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-14
Despre Nissan Juke nu se poate spune că e frumoasă. Și n-au fost puțini cei care au acuzat mașina că ar fi pur și simplu urâtă. Adevărul este că vorbim de o apariție realmente exotică

Și totuși, în 2010 ne-am pomenit în showroom-uri cu o jucărie pe patru roți ce avea să nască extrem de multe controverse în lumea auto. Dar și să-i facă pe mulți alți producători să vină cu contrapropuneri de crossover-uri subcompacte. De ce? Pentru că, în ciuda tuturor controverselor, Juke a devenit destul de repede o mașină de succes. În special pentru publicul feminin.

De menționat că, în primii 5 ani, Juke a avut peste 500.000 de cumpărători, 90% dintre aceștia fiind clienți noi pentru Nissan – deci e foarte clar că aceștia au fost atrași ca un magnet de cum arată Juke, nu de reputația mărcii sau alte chestii de marketing. Cam în aceeași perioadă începea să devină popular și termenul „hipster”…

La primul meu contact cu mașina, acum mai bine de 6 ani, credeam că nu mă va convinge cu nimic. Însă la finalul primului test trebuie să recunosc: Juke m-a cucerit și a ajuns în lista mea de mașini preferate. Acum, însă, timpul a trecut, și Juke, și eu am mai îmbătrânit, lumea și concurența au evoluat. E cazul să vedem dacă Juke își mai are sensul, mai ales după ce a trecut printr-un facelift acum doi ani.

Facelift? Care facelift?

În principiu, rolul unui facelift de aspect este de a împrospăta un model pentru a-i conferi atractivitate în contextul apariției unor noi competitori. În cazul lui Juke, care nu are rival în materie de nonconformism, sarcina designerilor a fost foarte ușoară, în stil Caragiale: au mai aplicat unele retușuri, pe ici, pe colo, dar, în proporție de 95%, mașina a rămas la fel ca în 2010.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-15
Varianta facelift (dreapta) se poate recunoaște datorită părții inferioare redesenate a spoilerului frontal, a grilei mai înguste, cu „nasul” mai gros, precum și grație LED-urilor integrate în luminile de poziție, din partea superioară. În plus, programul de accesorii de personalizare este mai bogat, la fel ca și paleta de nuanțe mai atractive pentru culorile caroseriei. Totuși, un ochi neavizat nu prea are cum să diferențieze versiunea facelift de cea pre-facelift – Juke rămâne la fel de nonconformist!

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-21Și uite-așa, reîntâlnirea cu Juke mi-a adus același zâmbet pe buze ca prima oară, dovadă că a rămas o mașină pe gustul meu, chiar dacă mă îndrept vertiginos spre 40 de ani.

Cred că undeva în subconștient pur și simplu apreciez curajul nebun al designerilor și, mai ales, al șefilor care au dat undă verde proiectului pentru producția de serie. Pentru că evoluția de până acum a lumii ne-a demonstrat că se bazează pe curajul unora de a ieși din canoane, nu?

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-16
Nissan Juke-R 2.0: „bombonica atomică”, bazată pe mecanica supercarului GT-R

Trebuie să recunosc, Juke nu li se adresează băieților „serioși”, fani NFS sau „Fast & Furious”, pentru care agresivitatea și adrenalina sunt pe primul plan.

Mă rog, cei de la Nissan s-au gândit la un moment dat să pună pe Juke grupul moto-propulsor de pe supercarul GT-R, rezultând un monstruleț negru Juke-R 2.0 de peste 600 CP – dar, chiar și așa, Juke prea arată a bombonică pentru femei.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-20Multe linii curbe, în special bosajele proeminente ale roților, foarte puține elemente agresive (luminile de poziție „ascuțite” sau stopurile-bumerang), atitudine bosumflată-amuzantă și mânerele ascunse ale portierelor spate, al căror efect este garantat.

Dacă un BMW X6 arată foarte serios și amenințător, Juke este, din contră, simpatic și te îndeamnă la bună dispoziție. Nu voi risca să afirm că e o mașină fumoasă, pentru că nu e (după standardele mele). Dar nici urâtă nu e, după cum o acuză mulți. E o mașină care arată diferit, în sensul bun al cuvântului. Adică nu vei auzi niciodată despre Juke că ar fi „doar un alt crossover urban”.

test-nissan-juake-stiinta-tehnica-22
Sistemul Around View Monitor este regăsit pe aproape toate modelele Nissan actuale și ușurează mult manevrele în spații restrânse.

Apropo de mediul urban, poziționarea în partea de sus a luminilor de poziție le face vizibile pentru cel de la volan, așa încât e mult mai ușor să apreciezi dimensiunea capotei, lucru de mare ajutor în special la manevrele în spații înguste. E adevărat, lucrurile devin floare la ureche dacă se optează pentru Around View Monitor, sistemul de asistență la parcare cu vedere 360°, grație celor patru camere de filmat (două în retrovizoarele exterioare, una în spate și una în grila față).

Având o lungime de numai 4,13 metri, Juke este ideal în mediul urban, dovedind o foarte bună manevrabilitate, în timp ce poziția la volan este mai ridicată decât în multe alte crossover-uri concurente. Cel mai important motiv ține de garda la sol curios de generoasă: 180 mm, cu doar 2 cm mai puțin decât Duster.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-23
Garda la sol măricică înseamnă că Juke nu se teme de pârâuri (sau de pasajele inundate din orașe, după vreo ploaie torențială care „bagă în corzi” canalizarea…)

Prin urmare, abordarea bordurilor devine o joacă de copil, iar denivelările agasante din oraș sau trecerile peste liniile de tramvai (în general prost integrate în asfalt) n-ar trebui să pună probleme în privința confortului. N-ar trebui – numai că, în cazul de față, mașina de test era „încălțată” cu jante de 17 inci și pneuri cu talon mai mic. Așa că foarte rapid „m-am prins” că e bine să încerc să evit atacarea frontală a gropilor. Iar drumurile neasfaltate trebuie abordate cu viteză mai mică pentru a evita zgâlțâielile.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-24
Volumetria neobișnuită a lui Juke îi conferă un look sportiv neașteptat, mașina fiind parcă gata să se catapulteze în orice moment

Practic, amortizarea ceva mai rigidă este în ton cu silueta oarecum sportivă a mașinii, sugerând faptul că Nissan Juke e mai degrabă un crossover de șosea, nu unul pregătit pentru aventuri în afara asfaltului.

Totuși, garda la sol înăltuță îți permite și escapade pe tăpșane sau pe drumuri desfundate, deci Juke își apără rezonabil titulatura de crossover. Adică e clar mai capabil decât o citadină normală, ba chiar decât multe crossover-uri concurente.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-30
Mânerele disimulate ale ușilor spate, dar și stopurile pretențioase îi conferă lui Juke sportivitate

Una dintre particularitățile lui Juke este disimularea mânerelor portierelor spate. Principalul efect vizual este că Juke arată întrucâtva ca un coupe, mai ales că și plafonul are o linie puternic descendentă, iar geamurile spate au o suprafață redusă. Al doilea efect ține de umor – mai sunt încă destule persoane care sunt puse în încurcătură când vor să intre în spate: ”de unde se deschide ușa asta?!”.

Stopurile care se „preling” pe laterale fac Juke să arate suficient de ciudat și din spate, fanii remarcând imediat similitudini cu stopurile sportivei 370Z. Hayonul e și el foarte înclinat, ceea ce accentuează impresia de nonconformism. Dar cum rămâne cu caracterul practic?

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-31
Nu mă așteptam să bag așa de multe bagaje în portbagajul lui Juke

Geometric vorbind, spațiul interior este cu atât mai generos cu cât hayonul este mai vertical. Deci înseamnă că în cazul lui Juke designul nonconformist al spatelui a presupus multe compromisuri, nu-i așa? Ei bine, nu prea e așa. Capacitatea portbagajului este de 354 litri – un nivel similar cu al crossover-urilor concurente, ba chiar comparabil cu al unui hatchback obișnuit de clasă compactă. Deci, pentru utilizarea zilnică, dar și pentru escapade mai lejere, Juke oferă suficient loc pentru bagaje. Ba chiar aș putea spune că e foarte practic, raportat la cât de nepractic arată mașina.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-32Dacă exteriorul a fost conceput pentru a frapa (sau a produce controverse), nu se putea ca interiorul să rămână mai prejos. Când am deschis portiera, mi-am amintit de prima impresie pe care am avut-o acum câțiva ani: mașina asta e o bubulină! Designerii efectiv au exagerat cu rotunjimile, ambianța generală fiind de jucărie drăgălașă. Lipsa cu desăvârșire a muchiilor agresive te face să te simți relaxat ori de câte ori mergi cu Juke. Poate de aceea e considerat o „mașină de gagici”?

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-33
Hai să ne jucăm de-a „Dr. Jekyl and Mr. Hyde” cu butoanele ce-și pot schimba funcțiile

Cea mai importantă găselniță din bord a rămas neschimbată: Nissan Dynamic Control System era în 2010 un gadget nemaipomenit, deoarece o serie de butoane aveau integrate mici afișaje care schimbau rolul butonului. Este vorba despre zona de sub touchsreen-ul central, de unde se controlează fie climatizarea, fie modurile de condus.

Azi, în era ecranelor tactile configurabile, ideea japonezilor nu mai e chiar așa de wow, dar rămâne simpatică. Când apeși pe „CLIMATE”, butoanele din jurul micului display au icon-urile specifice pentru controlul aerului condiționat. Când apeși pe „D-MODE”, aceste butoane capătă roluri specifice pentru controlul celor trei moduri de condus „Normal”, „Sport” și „Eco”. Nu trebuie să fii neapărat gamer ca să te distrezi la nesfârșit cu această „jucărie”…

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-34
Afișajele monocromatice sunt de domeniul trecutului

În rest, se vede că Juke a fost conceput acum niște ani, deoarece afișajul digital din spatele volanului pare din epoca primelor calculatoare, ergonomia comenzilor de pe volan e rămasă în urmă, iar pe bord sunt mai multe butoane decât într-o mașină modernă. Din fericire, acestea sunt detalii nesemnificative, care nu afectează ambianța generală tinerească și fără griji, acest ultim aspect fiind susținut și de maneta cutiei automate.

Stres mult mai mic cu X-Tronic

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-35
Cutia automată X-Tronic e oferită doar în combinație cu motorul aspirat pe benzină, de 1,6 litri și 117 CP

În special în aglomerația urbană, o cutie de viteze automată reduce mult stresul și sporește confortul celui de la volan. În cazul lui Juke, cutia automată este de tip CVT (cu variator continuu), se numește X-Tronic și e oferită doar pe motorizările pe benzină de 1,6 litri. În test am avut motorizarea aspirată, de 117 CP.

De la început trebuie menționat că această motorizare are o concepție ceva mai veche și nu pune pe primul plan performanțele dinamice. Cuplul maxim de 158 Nm e departe de a fi spectaculos și se obține la un regim ridicat de turații, adică la 4.000 rpm. Deci, în teorie, pentru a merge mai sportiv, trebuie accelerat mai mult. În practică, însă, lucrurile stau altfel.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-36
Singura problemă a cutiei CVT ține de neconcordanța auditivă între turația motorului și viteza mașinii, în accelerare

Față de o cutie automată convențională, cutia CVT are avantajul că poate „jongla” altfel cu turația motorului. Astfel, la apăsarea bruscă a pedalei de accelerație, motorul se turează foarte rapid până în zona de cuplu maxim, iar mașina accelerează mai prompt decât te-ai aștepta de la herghelia nepretențioasă.

Singura ciudățenie: creșterea vitezei nu e direct proporțională cu turarea motorului, deci trebuie un timp de acomodare cu răspunsul mașinii.

În general, modul „Normal” este optim pentru utilizarea mașinii, fie în oraș, fie pe autostradă. Totuși, în trafic urban aglomerat, când se merge „bară la bară” și cel de la volan nu e grăbit, modul „Eco” poate fi o alegere mai bună, deoarece puterea se dezvoltă mai lent, iar motorul se turează mai puțin. În principiu, consumul de carburant scade ușor, dar nu semnificativ.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-37
În această versiune (1.6 X-Tronic), Juke nu e o mașină sportivă, dar se descurcă fără probleme într-un ritm mai alert

Modul „Sport” e prea puțin util, deoarece motorul nu e suficient de puternic, iar ambianța sonoră nu pot spune că oferă un concert sportiv plăcut. Așa încât răspunsul ceva mai prompt la accelerație sau întărirea direcției sunt foarte puțin sesizabile ca să conteze cu adevărat.

Cine vrea un Juke sportiv mai bine se orientează direct spre varianta 1.6 DIG-T de 190 CP. Iar cine vrea un Juke extrem, e sfătuit să aleagă varianta de top Juke Nismo RS, de 214 CP.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-38
Un buton mic și un „S” mic-mic, cu efecte la fel de mici

Juke-ul automat de față le este dedicat celor care nu se dau în vânt după senzații tari la volan, ci vor o mașină confortabilă și care se conduce fără stres. Totuși, pentru acele situații când trebuie să storci și ultimul strop de putere din motor (fie vreo depășire la limită, fie vreo liniuță la semafor), pe manetă există un mic buton, la apăsarea căruia apare un „S” imperceptibil în dreptul „D”-ului de pe indicatoarele de bord. Surplusul de putere este și el aproape imperceptibil…

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-39
Modul „L” este indicat pentru pante abrupte sau zone alunecoase

În schimb, pe lângă obișnuitele moduri ale unei cutii automate („P” – parking, „R” – reverse, „N” – neutral, „D” – drive), această cutie X-Tronic mai oferă unul: „L”, care are un fel de rol de „low range”. În acest mod, urcarea pantelor mai abrupte e mai facilă, deoarece turația motorului este controlată astfel încât roțile să nu patineze. „L”-ul mai este util și pe zăpadă sau noroi, dar, atenție, nu înlocuiește avantajele tracțiunii integrale (care, din păcate, nu e diponibilă decât pe versiunile de top ale lui Juke).

Singura problemă pe care am remarcat-o la această cutie X-Tronic este legată de poziționarea modului „L” în linie cu celelalte – din grabă, în loc să selectezi „D”-ul, te pomenești că ai tras de manetă până în capăt, în modul „L”. Se putea rezolva ușor prin plasarea în laterală a „L”-ului.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-40
Confortul în mediul urban oferit de cutia X-Tronic are ca revers al medaliei un consum ce poate fi considerat măricel

Un alt aspect important când vorbim de o cutie automată ține de consum. În general, o cutie automată sporește confortul, dar, în contrapartidă, consumul crește. Noile cutii automate cu gestiune electronică și cele cu dublu ambreiaj pot fi mai eficiente decât una manuală, dar nu cu mult. Cum stă situația cu X-Tronic la acest capitol?

Pe scurt, rezonabil pentru o mașină cu cutie automată. În regim urban, doar în afara orelor de vârf consumul poate coborî sub 8 litri/100 km, în rest valorile uzuale fiind de peste 8,5-9 litri/100 km. Păcat că pentru X-Tronic nu e oferit și un sistem start/stop, altfel consumul urban ar fi fost mai acceptabil. Nici pe autostradă lucrurile nu stau roz, la viteze mari, de ordinul a 130-140 km, consumul fiind de circa 10 litri/100 km – un cuvânt greu de spus îl are și aerodinamica scăzută la asemenea viteze, în ciuda designului curbiliniu.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-41
Juke X-Tronic nu-și propune să facă recorduri de consumuri reduse, dar nici nu e un gurmand

Pe șoselele normale, în schimb, câtă vreme nu se depășesc 100-110 km/h, valorile de consum devin mult mai acceptabile, ajungând între 6 și 7 litri/100 km. În funcție de condițiile de trafic și de stilul de condus, se pot obține valori aproape incredibile.

De exemplu, pe Valea Oltului, în condiții de trafic fluid și cu o viteză medie de circa 60 km/h, computerul de bord m-a surprins cu doar 4,9 litri/100 km! Neașteptat pentru un crossover cu cutie automată.

Per ansamblu, acest Juke automat consumă mulțumitor, chiar dacă tendința este de a-l acuza că este cam gurmand la viteze mari și în aglomerația urbană. Limitările, însă, nu țin de cutia X-Tronic, bine gândită ca eficiență generală, ci trebuie puse în seama motorului de concepție mai veche.

CONCLUZII

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-42
În peisajul auto actual, Juke arată ca un animal exotic din junglă într-o pădure convențională… Și totuși, originalitatea nu costă așa de mult

Personal, consider că această versiune Juke 1.6 X-Tronic reprezintă un compromis acceptabil pentru cine vrea un grad mai ridicat de confort la volan, în condițiile în care performanțele dinamice rămân la un nivel bun, iar consumul nu e afectat așa de mult.

De remarcat și prețul convenabil: dacă cel mai ieftin Juke (motor pe benzină de 1,6 litri și 94 CP, cutie manuală și echipare de bază Visia) porneșe de la 15.150 euro, cea mai accesibilă versiune având cutie automată precum cea din test pornește de la 17.890 euro (în echiparea Acenta). Dar mai multe aflați direct de pe site-ul producătorului.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-43
Toate fetele sunt ahtiate după Juke. Chiar și Steluța, „cânea” bunicii…

Indiferent de motorizare sau cutie de viteze, Nissan Juke rămâne o mașină foarte simpatică și al cărei stil nonconformist nu și-a pierdut din farmec (cel puțin în ochii celor care nu fac parte din tabăra care spune că Juke e urât…). În special pentru publicul feminin, crossover-ul japonezilor exercită un magnetism aparte – de exemplu, le-am supus unui scurt sondaj pe soție, pe mamă, pe soacră, pe cumnate sau pe nașă, iar rezultatul a fost „îmi place!” în unanimitate. Elocvent, nu?

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-44
Marele minus al lui Nissan Juke: lipsa unei versiuni de propulsie neconvențională

Datorită designului său original, Juke iese în evidență, chiar dacă asta îl face să devină și una dintre cele mai controversate mașini din istorie. Dar, așa cum ne-a arătat evoluția științei până acum, controversele stau la baza marilor descoperiri sau revoluții din diverse domenii. Sunt foarte curios dacă Juke va avea un urmaș peste un an sau doi (eu cred că da) și dacă noul Juke va miza în continuare pe nonconformism într-o măsură cel puțin la fel de mare (sper că da).

Am un singur regret legat de această mașină: ar fi meritat cu prisosință o variantă de propulsie alternativă, hibridă sau chiar electrică (să nu uităm că Nissan produce popularul Leaf, 100% electric). Sunt, însă, pregătit să pun pariu că noua generație Nissan Juke ne va gratula cu un Juke eco. Care, dacă va beneficia de un înveliș cel puțin la fel de funky, garantat va avea succes.

test-nissan-juke-stiinta-tehnica-45
Factorul funky rămâne principalul argument al lui Juke

Pe final, e cazul să răspund la întrebarea din titlu: inovator, funky sau neserios? Toate trei variantele sunt valabile, în funcție de preferințele publicului. Pentru mine, Juke e o mașină funky, cu un design inovator care nu mă face să mă simt vinovat pentru că par neserios la volanul acestei mașini…

Comentați pe Facebook